Разработчег настолько туп, что даже не знает, что информация по этой карте совершенно официально предоставлена FAA в открытый и бесплатный доступ. И условные обозначения (про что разработчег безмозгло принял точку fly-by за точку flyover — это уже проехали), и координаты 39-49-07.2200N 120-28-08.8600W точки SIDOY.

2 Ы17

...информация по этой карте совершенно официально предоставлена FAA в открытый и бесплатный доступ. И условные обозначения (про что разработчег безмозгло принял точку fly-by за точку flyover — это уже проехали)

Для Ымбицилов повторяю: вопрос Alex R задал по карте, а не по доступу к информации FAA. Вот по этой.
http://tiles.skyvector.com/sky ...
На ней НЕТ ни координат, ни расстояний по схеме ухода. Дошло? Как тут было сказано:
"Общий вопрос — общий ответ". Ы17 (с) Рыться в документах FAA я не собираюсь, своих хватает.

Ымбицил, который после прочтения символов Приложения 4 ИКАО продолжает безмозгло настаивать на своем толковании условных знаков WPT без предъявления документов FAA, впредь будет считаться балаболом от авиации со всем вытекающим игнором его испражнений - единственном, на что он способен на этой ветке.

Так что тему fly-by / flyover мы не проехали, и спрятать собственный дебилизм за общими фразами Вам (пока еще оппонент) не удастся.
Ваш любимый прием - уходить от ответа за свои слова, выставляя дураками других, на этот раз не прокатит!
Я свои аргументы привел: скриншот IKAO Annex 4, Page APP 2-18, Symbol 121.
Где Ваши?

Разработчег свято уверен, что в FAA сидят идиоты, которые понятия не имеют, что делают, и лепят flyover точки где попало. И лишь один он весь в белом. Блаженный, последний раз к тебе напрямую обращаюсь — см. публикацию FAA под названием "Terminal Procedures Publication", раздел "Legends & General Information". И/или любую другую публикацию FAA, где обсуждается пролёт waypoints. Если мозгов не хватит пойти в соответствующий раздел на faa.gov, Гуглем мозгов хватит попользоваться? Пдец ваще…

2 Ы17

Разработчег свято уверен, что в FAA сидят идиоты, которые понятия не имеют, что делают, и лепят flyover точки где попало.

Опять один базар! Собственно, от болтуна я ничего другого и не ждал!
Меня, непонятно с какой стати, за скриншот высмеивал (ну, чего с Ымбицила возьмешь!), а сам даже этого сделать неспособен. Только лозунги вещать умеешь, да дерьмо на всех раскидывть! Ссылки на документы, которые мне сто лет не нужны были, и еще сто лет нужны не будут, я искать в сети не собираюсь: и так видно, с кем дело имею! Тратить время на то, чтобы убедиться в умственных способностях заокеанского комментатора? Это и без FAA ясно!
Ты вообще хоть раз в жизни самолет не на фотографии видел, молодой боец?

Во как… Разработчегам подробнейшие документы и бездонный опыт самого интенсивного и самого безопасного в мире национального воздушного пространства „сто лет не нужны были, и еще сто лет нужны не будут”. А вы ещё спрашиваете, почему в России столько всего через жопу…

2 Ы17
...подробнейшие документы и бездонный опыт самого интенсивного и самого безопасного в мире национального воздушного пространства...
-----------
Ой, сколько пафоса! Ну просто павлин, а не дятел!
И, как всегда, один базар! Собственно, от болтуна ничего другого ждать и нечего!
Скрин символов, применяемых FAA для WPT - в студию!

2 Синькофф

2 tapi

Я и призываю Вас разобраться во всем не по доморощенным рекомендациям, а по ПАНС-ОПС.
Поэтому, жду ответа на 2-й вопрос: почему Вам недостаточно присобачивать сёклинг к действующей инструментальной схеме в виде маленькой таблички внизу оной?

Ну, поскольку мы собрались рассматривать разработку процедур захода на посадку в рамках ПАНС-ОПС, то я опять (возвращаясь к тексту документа) склоняюсь к тому, что сёклинг не есть обязательная для любого аэродрома схема захода.
Ну, так получается. Наличие инструментальных заходов с прямой с обоими курсами, исключает НЕОБХОДИМОСТЬ применения на таком аэродроме невыровненного захода (который и завершается визуальным маневрированием).
Дополнение к сёклинг - предписанная траектория, используется в случаях, когда один из курсов посадки не оборудован РНС, и (обязательно!) имеются наземные ориентиры для контроля этой самой предписанной линии пути.
Все остальное от лукавого и от жадности: вместо того, чтобы прервать заход и выполнить, как положено, инструментальную схему для обратного курса, начинают мостить сёклинг, экономя все, что можно, вплоть до безопасности полетов.
Такая моя позиция по второму вопросу.

Дополнение к сёклинг - предписанная траектория, используется в случаях, когда один из курсов посадки не оборудован РНС, и (обязательно!) имеются наземные ориентиры для контроля этой самой предписанной линии пути.
--
Ещё раз хочу напомнить, что для сёклинга в большинстве случаев не надо предписанной траектории и, тем более, наземных ориентиров. Действительно бывают эти траектории, но практически только на горных аэродромах. Мне, как пилоту, достаточно минимума в правой нижней части схемы. Например, в Пафосе заход над морем, какие ещё ориентиры? Шлюпки что ли расставить?

Alex R:
Правильный ответ - выполнять визуальный Go Around и лететь обратно до точки принятия решения визуально и уже оттуда выходить на Missed.
- - - - -
1. А почему нельзя после разворота на 180 сразу уйти в набор?
2. Раз уж от точки DA до аэродрома нужно лететь визуально, а потом, если что, также визуально возвращаться, то, получается, что это не схема захода НА ПОСАДКУ, а схема перехода на ПВП. Так?
= = = = = = = = = =
Странно. Но в США понятие ВИЗУАЛЬНАЯ СХЕМА все таки есть. Можете сами убедиться (skyvector.com в помощь, например KSJC или KSFO посмотрите).
- - - - -
Посмотрел.
Американских правил не знаю, поэтому за американцев ничего не скажу. Но, с точки зрения ИКАО, это очень похоже на сёклинг с предписанными траекториями. А что скажет tapi?
Опять-таки, русское слово «схема» отсутствует в американских картах. Почему картинку с озером и скалами надо называть «схемой»?
К тому же, в SFO заход, практически по локалайзеру.
Еще раз говорю: не зная ваших правил, не могу судить.

tapi:
сёклинг не есть обязательная для любого аэродрома схема захода.
- - - - - - - - -
Точно так. Как и любая другая схема не есть обязательная. Но, в некоторых случаях может быть единственно возможной.
= = = = = = = = = =
Наличие инструментальных заходов с прямой с обоими курсами, исключает НЕОБХОДИМОСТЬ применения на таком аэродроме невыровненного захода (который и завершается визуальным маневрированием).
- - - - - - - - -
Опять все верно! Но, при условии работоспособности обеих систем.
А вдруг одна из них выходит из строя, тогда сёклинг – палочка-выручалочка.
= = = = = = = = = =
Дополнение к сёклинг - предписанная траектория, используется в случаях, когда один из курсов посадки не оборудован РНС
- - - - - -
Откуда такое утверждение? Если один из торцов не оборудован РНС, то можно зайти обычным сёклингом, без предписанных траекторий.

Кстати, о „наших документах” и о всяких жпегах:

http://postmanpat.sytes.net/Pa ...

Я уже упоминал парад–алле? Со слонами и клоунами?

tapi:
Такая моя позиция по второму вопросу.
- - - -
Все-таки, это не ответ.
Вы согласны, что если самолет делает заход с прямой, но потом визуально садится с противоположного торца, то это есть сёклинг?

Синькофф, а Вы согласны, что чувак с красным носом и огромными ботинками на арене — клоун?

У меня просьба к высоким переговаривающимся сторонам - прекратить обзывания и личные нападки. Есть проблема связанная с застарелостью системы УВД в России и попросту отсутствием опыта работы (в том числе и составления схем) по современному, усиленная к тому же общепринятой халтурой (чудесные схемы захода с поворотными точками про которые вообще ничего не было сказанно, как их собственно определить то, тут уже приводили как то). И есть проблема связанная с тем что и ИКАО и ФАА не просто документы имеют, а имеют документы + практику их применения, и это несколько разные вещи.

Нервино. Если после разворота на 180 пойти в набор, то во первых, КУДА пойти то, во вторых, где гарантия что в гору не впилитесь? Missed там гарантирует не впиливание в гору при наборе 200 футов на милю. Естественно, если у вас GPS стоит с Terrain Database и скорость набора 500 футов на милю, то можно и срезать кусок missed. Иначе наверное не стоит...

Alex R, да чё-т так и не привели, вроде, схем, „с поворотными точками про которые вообще ничего не было сказанно”. Или я пропустил чего?

2 Ы17

Синькофф, а Вы согласны, что чувак с красным носом и огромными ботинками на арене...
---------
Наконец-то Ы17 признался, что он - клоун!
Несмотря на битие себя в грудь, что на схеме в Нервино точки flyover на самом деле надо читать, как fly-by, и призывы смотреть публикацию FAA под названием "Terminal Procedures Publication", раздел "Legends & General Information", дебильный клоун выкладывает уже показанный мною ранее скриншот Приложения 4 ИКАО, и громко хлопая в ладоши с идиотским смехом визжит ПАРАД-АЛЛЕ!
И что мы видим?
http://s019.radikal.ru/i644/12 ...
Для слепых клоунов:
http://s53.radikal.ru/i139/120 ...

Сколько еще этот юродивый будет здесь МЕШАТЬ обсуждать вопросы, не касающиеся ни паперти, ни арены цирка?

2 Alex R

У меня просьба к высоким переговаривающимся сторонам - прекратить обзывания и личные нападки.
---------
Я достаточно долго пытался держаться в русле темы и выдерживал соответствующий тон.
Но, далее терпеть откровенное хамство и высокомерные издевки со стороны Вашего, возможно, земляка (не хочу обидеть Вас, назвав его Вашим коллегой) - не намерен.
Впредь и далее он будет сам сидеть в дерьме, которое сюда тащит.
Попробуйте объяснить ему это на том языке, который ему понятен.

М–да… Вот как мне объяснить разработчегу, что в FAAшной схеме не используется ИКАОшная символика? А используется символика FAAШная? Вот эта: http://postmanpat.sytes.net/Pa ...

И что совершенно отдельная история — его жпег, выдрытый неизвестно из какой дряхлости документа, и мой жпег, где аккуратно сохранена датировка — и одно очень существенное различие между этими жпегами. Которое указывает на, эмммм, некоторое противоречие между типо знаниями разработчега и реальным положением вещей с ИКАОшными документами. Для тех, кому влом выискивать глазами различие в обозначении точек flyover в одной и другой картинке, вот соответствуюшие места одно рядом с другим: http://postmanpat.sytes.net/fl ...

И уж стоит ли удивляться, что разработчег слыхом не слыхивал о работе OCP ICAO на тему гармонизации именно этих обозначений с аж 2000 года.

Ну и кому не спится, чтение на ночь: http://ntl.bts.gov/lib/34000/3 ... Особенно обратите внимание на Conclusion на стр. 21.

Я бы еще заметил что по жизни схемы в кокпитах вообще обычно Jeppeson а там немного другие обозначения используются.

А что там с Нервино то? Там как обычно - все точки Fly-By кроме последней торца которая Fly Over. Я собственно иное почти и не встречал, даже не скажу сейчас где найти точку Fly Over чтобы это был не торец полосы. Обозначения же стандартны - в кружочке значит Fly-Over без кружочка Fly-By; сплошная значит _точка отчетности_ без _отчет не обязателен_ (если так перевести требование репортовать о пролете). Где тут можно запутаться то? Если составители русского документа где то запутались то это их проблема, я уже писал про качество оных документов... схемы того же Смоленска Северного хорошим примером были.

tapi, где вы вообще нашли схему в США на которой есть Fly-Over точки кроме последней точки захода (торца полосы)? Если не брать схем подхода, конечно (там они мне вроде как попадались да и то редко-редко, я этими схемами же не пользуюсь по жизни). И как можно запутаться в простейшем мнемонике (кружочек вокруг есть или нет, сплошная или нет иконка объекта - ровно 2 дополнительных признака типа точки).

Alex R

Я бы еще заметил что по жизни схемы в кокпитах вообще обычно Jeppeson а там немного другие обозначения используются.

А что, Jeppesen - это государство в государстве? Ей (фирме) позволительно использовать "немного другие обозначения", при этом не вызывая праведного гнева нашего общего знакомого?
Ладно, оставим подобную избирательность на его совести.
Даже после внесения исправления в символы ИКАО Приложения 4, разница с символикой точек fly-by FAA осталась (см. выше мою ссылку http://s019.radikal.ru/i644/12 ... ). Мало того, последняя измененная версия ПАНС-ОПС (даты изменений видны внизу скрина) не торопится вводить обозначения точек fly-by, применяемые FAA.
http://s019.radikal.ru/i634/12 ...
Видимо, во всем этом виноват, единственно, разработчик, к которому молодой боец питает явно нездоровый интерес, но, несмотря на все усилия, взаимности не находит.

Как мы только что убедились (и не впервые), приводить в качестве примера и разбирать нюансы схем, разработанных по другим правилам и оформленных с применением других символов на ветке, обсуждающей проблемы российской авиации - неперспективно.
Кроме этого, разговор идет по двум направлениям: разработка схем и их выполнение. Есть еще и третье: оформление, но здесь, как выяснилось, даже десяток лет (дебаты ведутся с 2000 г.), потраченных на обсуждение только в одном символе наличия кружка вокруг него и его заливки, так и не привели к единому образцу. А сколько их на картах!!!
Так вот, вопросы разработки относятся к компетенции разработчиков. У них свои документы. Вопросы выполнения схем - к компетенции пилотов. У них - другие документы. Давайте обсуждать каждый свое: разработчики - как создавать схемы, пилоты - как по ним летать, а не что делать разработчикам. Не каждое пожелание пилота укладывается в правила разработки.

2 Ы17

...некоторое противоречие между типо знаниями разработчега и реальным положением вещей с ИКАОшными документами.

Знания разработчика (для непосвященных) определяются документом ИКАО Док 8168, Том II.
Знания картографа, оформляющего карту - Приложением 4 ИКАО.
Расхождения между документами ИКАО и FAA - проблемы издающих организаций, а не работающих по ним специалистов.
Догадаться об этом можно даже с минимальными умственными способностями, но когда голова используется только для того, чтобы кому-нибудь нагадить, и они остаются невостребованными.

Разработчег продолжает настаивать на том, что схемы — это типо компуторная игра для разработчегов такая, по правилам, которые IKAO [sic!] от балды придумала. А пилоты — это, типо, случайно при этом оказались. Даже когда придурку в морду сунули материал, как реальные разработчики подходят к разработкам — именно исследуя реакцию и мнение пилотов.

А что разработчег в трёх соснах с обозначениями запутался, и ему даже в голову не пришло, что в рассматривавшейся схеме flyover в том месте вообще рядом не лежал — это уже мелочи на таком фоне.

Всё ещё есть вопросы по России?

2 Ы17

Разработчег продолжает настаивать на том, что схемы — это типо компуторная игра для разработчегов такая, по правилам, которые IKAO [sic!] от балды придумала. А пилоты — это, типо, случайно при этом оказались.

Маразм крепчает? В ход снова пошли собственные домыслы чужих слов, подкрепить которые цитатами Ымбицил не может. Перевирать чужие слова на свой лад - слаще занятия у него нет. А чего ждать от человека с ущербной логикой? Мистер Джеймс Форрестол отдыхает...


2 Ы17

А что разработчег в трёх соснах с обозначениями запутался, и ему даже в голову не пришло, что в рассматривавшейся схеме flyover в том месте вообще рядом не лежал — это уже мелочи на таком фоне.

http://s019.radikal.ru/i627/12 ...
Упертые янки даже после компромиссного решения о согласовании с ИКАО символов тупо продолжают печатать на своих картах старье, пример которого и был приведен выше с приложением исправленного издания. Но, у ледчЫга опять канализационную трубу прорвало, и фонтан собственного жидкого дерьма ему глазки по уши забрызгал. Вот и изгаляется, не видя и не слыша собеседника!

2 Aviation EXplorer

2 Ы17

...придурку в морду сунули...


No comments.

2 Синькофф

tapi:
Такая моя позиция по второму вопросу.
- - - -
Все-таки, это не ответ.
Вы согласны, что если самолет делает заход с прямой, но потом визуально садится с противоположного торца, то это есть сёклинг?

Если с противоположного торца есть инструментальный заход с прямой, то, по условиям ПАНС-ОПС, в таком случае сёклинг не разрабатывается.
Сёклинг изначально создавался, как способ инструментального захода по невыровненной траектории конечного этапа. Невыровненностью считается отклонение свыше предусмотренного, либо по линии пути, либо по градиенту (вертикальной скорости) снижения.
Опять же, без информации о месте установки РНС наведения на конечном этапе, сказать - возможен ли на данном аэродроме сёклинг - нельзя.

А Евроконтроль немецкий AIP аж с 2005 года и до сих пор с такой картинкой распространяет: http://postmanpat.sytes.net/ED ... И чо? То есть ясно, что у разработчега с его жпегами от этого очередной взрыв в том месте, где мозг должен быть, произойдёт, но никто другой от этого не будет считать, что flyover point окажется там, где её не бывает.

2 tapi

К вопросу о ВЗП

ПРИЛОЖЕНИЕ 4 ИКАО АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ

Схема визуального захода на посадку. Серия заранее намеченных маневров, выполняемых по визуальным ориентирам, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, с которой может быть выполнена посадка и после которой, если посадка не выполнена, может быть выполнена схема ухода на второй круг.
Схема захода на посадку по приборам. Серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте.

ГЛАВА 11. КАРТА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ (ИКАО)
11.9 Пеленги, линии пути и радиалы
11.9.1 На карте обозначаются магнитные пеленги, линии пути и радиалы даются, за исключением случаев, предусмотренных в п. 11.9.2.

ГЛАВА 12. КАРТА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ (ИКАО)
12.9 Пеленги, линии пути и радиалы
12.9.1 На карте обозначаются магнитные пеленги, линии пути и радиалы, за исключением случаев, предусмотренных в п. 12.9.2.

п. 11.9.2. и п. 12.9.2 Рекомендация относительно районов высоких широт.

Стандарт ICAO требует разработки карт установленного формата.
Схемы и карты ВЗП на аэродромах Европы рисуют с линиями пути, при этом порой линии пути совпадают и по дистанции и по направлению с линиями пути схем захода ППП и без линий пути.

По определению ICAO - Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам. Из этого следует предположить, что выполняя ВЗП не с прямой, легкий аэроплан по наземным ориентирам приедет почти на торец ВПП, ну а тяжелый прицелится на 3 или 10 версту от торца ВПП, и то не факт, куча нюансов для обоих, но факт что линии пути будут разниться. Так для чего рисуют одну линию пути? Что бы соблюсти стандарт? Какой формат карты ВЗП считать разумным с точки зрения разработчика и эксплуатанта с учетом требования Приложения 4?

offsan, если рисуют линию, то этой линии нужно придерживаться. Для собственного же здоровья и/или здоровья других граждан на земле и в воздухе. Ну а если линии нет, то на нет и суда нет. Какие проблемы?

offsan, а кстати, откуда взялось „тяжелый прицелится на 3 или 10 версту”?

2 tapi
Уважаемый tapi, Вы, во вред себе, много отвлекаетесь на американские проблемы. Извините!
= = = = = = =
Если с противоположного торца есть инструментальный заход с прямой, то, по условиям ПАНС-ОПС, в таком случае сёклинг не разрабатывается.
- - - - - - - - -
На каком основании не разрабатывается?
Заблуждаетесь.
Ну и что, что есть заход с противоположного торца, но в данный момент он может быть выключен.
= = = = = = =
Сёклинг изначально создавался, как способ инструментального захода по невыровненной траектории конечного этапа. Невыровненностью считается отклонение свыше предусмотренного, либо по линии пути, либо по градиенту (вертикальной скорости) снижения.
- - - - -
А разве обратный торец ВПП не является невыровненным к заходу на прямой торец?
Является. Значит, критериям сёклинга удовлетворяет. А, раз удовлетворяет, то почему нельзя использовать?

offsan:
Схемы и карты ВЗП на аэродромах Европы рисуют с линиями пути, при этом порой линии пути совпадают и по дистанции и по направлению с линиями пути схем захода ППП и без линий пути.
- - - - - - - - - - - -
Для убедительности приведите пример, иначе, все голословно.
= = = = = = =
Какой формат карты ВЗП считать разумным с точки зрения разработчика и эксплуатанта с учетом требования Приложения 4?
- - - - -
Смотрите Док-8697, там все подробно и с иллюстрациями.

2 offsan
11.9.1 На карте обозначаются магнитные пеленги...
12.9.1 На карте обозначаются магнитные пеленги...

В данном случае речь идет не о том, что они ДОЛЖНЫ обозначаться (Вас, как я понимаю, озадачило их присутствие на карте визуального захода, как бы заявленное Стандартом) - т.е. прямым шрифтом (смотрим Предисловие)
Редакционная практика
Для быстрого определения статуса каждого положения принят следующий порядок:
Стандарты печатаются светлым прямым шрифтом,
Рекомендуемая практика – светлым курсивом с добавлением впереди слова "Рекомендация"; примечания – светлым курсивом с добавлением впереди слова "Примечание".
Следует иметь в виду, что при формулировании технических требований на русском языке применяется следующее правило:
в тексте Стандартов глагол ставится в настоящем времени, изъявительном наклонении, а
в Рекомендуемой практике используются вспомогательные глаголы "следует" или "должен" в соответствующем лице с инфинитивом основного глагола.

Ограничения по грамматической форме построения предложения могут несколько исказить смысл.
Мы видим описание Стандарта нанесения на карту пеленгов, линий пути и радиалов, которые, если случай нанесения не относится к высоким широтам, должны быть магнитными.
В случае карты ВСП, поскольку в перечень наличия таких карт включен пункт:
а) имеются только ограниченные навигационные средства.
А раз они могут быть, понятно, что должно быть определено, какими должны быть пеленги, линии пути и радиалы.

Формат листа А5 является Рекомендацией. Применяемый почти повсеместно формат А4 позволяет оформлять карту читабельной.

С таким определением ICAO - Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам - не знаком.
Визуальными заходами (в чистом виде) не занимался.

12.9.1 На карте обозначаются магнитные пеленги...
- - - - - - -
В английском варианте все гораздо проще:
12.9.1 Bearings, tracks and radials shall be magnetic except as provided in 12.9.2.
т.е, если указаны, то должны быть магнитными – совсем другой смысл.

2 Синькофф

2 tapi

Если с противоположного торца есть инструментальный заход с прямой, то, по условиям ПАНС-ОПС, в таком случае сёклинг не разрабатывается.
- - - - - - - - -
На каком основании не разрабатывается?
Заблуждаетесь.
Ну и что, что есть заход с противоположного торца, но в данный момент он может быть выключен.

Вопрос, конечно, интересный. Но... а вдруг он и с прямого конца выключен?
Я предлагал разобрать условия для разработки захода на сёклинг, начиная с его классики, и постепенно усложняя условия: а если вдруг сменился ветер, а если отключили РНС, а если...
Не договорившись о едином понимании Рекомендуемой практики, мы неизбежно скатимся к спорам по тому или иному конкретному случаю. Мне бы не хотелось перескакивать и забегать вперед.

2 tapi

Если с противоположного торца есть инструментальный заход с прямой, то, по условиям ПАНС-ОПС, в таком случае сёклинг не разрабатывается.

Ну, возьмите хоть Хитроу. На всех инструментальных схемах для всех полос в правом нижнем углу минимумы для сёклинга. Причём никаких схем и в помине нет. Поскольку все на западе понимают, что для обычного (не горного) аэродрома они не нужны.

2 tapi

Я тоже за то, чтобы не забегать вперед и начинать с общего случая. Так, давайте не отвлекаться.
Общий случай – это как попасть в ЗВМ – правильно?

Смущает заявленное ICAO несоответствие:

ICAO Приложение 4
Стандарт
Схема захода на посадку по приборам. Серия заранее намеченных маневров…
11.9.1 На карте обозначаются магнитные пеленги, ЛИНИИ ПУТИ и радиалы…

Схема визуального захода на посадку. Серия заранее намеченных маневров…
12.9.1 На карте обозначаются магнитные пеленги, ЛИНИИ ПУТИ и радиалы…

Doc 8697
…инструктивный материал по вопросам составления аэронавигационных карт для оказания государствам помощи в выполнении Стандартов и Рекомендуемой практики Приложения 4-Аэронавигационные карты...
На карте ВЗП (образец) ЛИНИИ ПУТИ НЕТ

Отсюда и разброд в картах ВЗП - одни рисуют линии пути, другие только наземные ориентиры.

PS
2 tapi
Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полёте по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам. (doc 4444)

Не понял я базара - вокзала про Fly by / Fly over. Ну и ёжику понятно, что давно уже утряслась везде мнемоника _символ в кружке для Fly By иначе Fly Over_. И отдельные неточности в разделах _Легенды_ - лишь неточности.

А Jeppeson - да, представьте себе, он делает практически СОБСТВЕННЫЕ схемы (там их собственная компоновка схем и кое что иначе обозначенно). И пользуются именно его схемами, они общепризнанны в мире. При этом летчикам не нужно ломать голову, что в данном конкретном государстве взбрело в голову составителям схем, потому что Jeppeson приводит их все к единым стандартам. И он давно признак как вполне легитимный источних этих схем (я бы сказал, он легитимнее чем национальные агенства, так как оно заодно и выверяет правильность а заодно исключает чудеса толкования символов).

offsan:
Смущает заявленное ICAO несоответствие:
- - - - - -
1. недоразумение.
Еще раз: эта неясность возникла в русском переводе. В английском смысл другой, в английском акцент на слове «магнитный», т.е. если рисуете (т.е. нет обязаловки рисовать) пеленги, линии пути и радиалы, то они должны быть магнитными.
В русском смысл искажен: «обозначаются магнитные пеленги, ЛИНИИ ПУТИ и радиалы…» - т.е., вроде как, обязан все нарисовать.
Поэтому, лучше пользоваться английскими версиями документов. Там меньше недоразумений.

Отсюда следует 2 недоразумение.
Приложение 4 (п.12.9.1) НЕ ПРИНУЖДАЕТ рисовать пеленги, линии пути и радиалы для ВЗП, поэтому в Doc 8697 На карте ВЗП (образец) ЛИНИИ ПУТИ НЕТ.
Но, если бы, на аэродроме существовали какие-то ограничения или предписанные траектории, которые необходимо обозначить на карте, то мы указали бы их относительно МАГНИТНОГО меридиана.

Смущения сняты?

2 Alex R

А Jeppeson - да, представьте себе, он делает практически СОБСТВЕННЫЕ схемы (там их собственная компоновка схем и кое что иначе обозначенно).

Чтобы не разводить полемику вокруг слова "делает", поясню, что JeppesЕn (так будет правильно) ОФОРМЛЯЕТ карты в стиле, удобном для использования в кокпите. При этом пользуется РАЗРАБОТКАМИ схем, представленными в АИПах государств. И все неясные вопросы разбирают с первоисточниками. Это нормальная практика в их работе, о которой знаю не понаслышке, а не только представляю.

2 b737

Ну, возьмите хоть Хитроу. На всех инструментальных схемах для всех полос в правом нижнем углу минимумы для сёклинга. Причём никаких схем и в помине нет. Поскольку все на западе понимают, что для обычного (не горного) аэродрома они не нужны.

Взять можно, что угодно. Только зачем ходить налево. Правильнее взять ИКАО Док. 8126 с образцами карт для АИП (можно взять и исходник: Dос 8697. Руководство по аэронавигационным картам, но разницы нет). Там тоже есть минимумы для сёклинга. И тоже нет для него никаких отдельных схем.
Насчет /все понимают/. Ответьте, пожалуйста, на вопросы с позиции летчика на заходе:
- зачем по Вашему карта инструментального захода показывает номинальную траекторию полета?
- как удержать самолет на вышеуказанной инструментальной тректории?

Это не подкол! Просто я хочу не додумывать, а знать мнение собеседника. Во избежание дальнейших споров не по делу и переходов на личности.

Послушайте. Я же ведь уже приводил, как всё это делается. Нет никаких проблем. Все компании разрабатывают процедуры выполнения сёклинга на основании SOPов. Хорошо,
ещё раз.

Вот рыба.

http://www.smartcockpit.com/pd ...

А вот разработка компании.

http://www.smartcockpit.com/pd ...

А вот так как выполняется на современном самолёте.

http://www.smartcockpit.com/pd ...

2 b737
Я же ведь уже приводил, как всё это делается. Нет никаких проблем. Все компании разрабатывают процедуры выполнения сёклинга на основании SOPов.


Спасибо за ссылки, но, я просил ответить на два вопроса, не касающиеся пока что сёклинга.
И спросил Ваше мнение, которое можно сформулировать буквально двумя-тремя предложениями.
Попробуем еще раз?

- зачем по Вашему карта инструментального захода показывает номинальную траекторию полета?
- как удержать самолет на вышеуказанной инструментальной тректории?

Хорошо. Начнём с того, что сначала земля была тёпленькая и по ней ходили мамонты. Допустим, есть схема ILS для захода на полосу 360. К сожалению, террористы уничтожили маяки для захода по ILS на полосу 180. И вот незадача нижняя кромка облаков не позволяет мне сразу перейти на визуальный полёт, а сильный попутный ветер не даёт мне возможности сесть на полосу 360. Что же мне делать? А собственно для этого в нижнеq правой части схемы ILS и есть минимум для сёклинга. Что я делаю. Спокойно включаю автопилот и выполняю заход с пробиванием облачности по ILS для полосы 36. Причём использую только LOC и ни в коем случае АРР. Глиссаду же выдерживаю применяя кремольеру вертикальной скорости. На MCP устанавливаю MDA плюс 50 футов и округляю в большую сторону. Эта процедура в моей компании. В других компаниях я знаю, что действуют несколько иначе. Причём уж точно выдерживать глиссаду не обязательно, лишь бы не лететь ниже. Всё равно же я на сажусь с прямой, а мне надо просто пробить облачность. При занятии высоты близкой к MDA, но ни в коем случае не ниже я устанавливаю на MCP высоту ухода на второй круг и продолжаю полёт до видимости полосы. Если я полосу не увидел, то нажимаю волшебную кнопку и самолёт автоматически уходит на второй круг по опубликованной схемы ухода для полосы 36. Если я увидел полосу, то отворачиваю, как правило, вправо на 45 градусов и включаю секундомер, а на 767 просто жду, когда левая часть треугольника на дисплее коснётся ВПП. В этом случае у меня будет боковая полторы мили. На траверзе торца ВПП 18 включаю секундомер и лечу рассчитанное предварительно время минус поправка на попутный ветер. Перед третьим разворотом выпускаю закрылки в посадочное положение. Если я на третьем развороте потерял полосу, то я выполняю разворот в сторону схемы ухода для полосы 36. Если всё нормально, то разворачиваюсь на полосу 18 контролируя крен накладывая ус на продолжение белой линии. При, примерно, 60 градусов от курса на полосу 18, отключаю автопилот и выполняю заход на эту полосу. Если в этот момент на полосу вышла корова, то ухожу на второй круг левым разворотом с промежуточным положением закрылков и вписываюсь в схему ухода для полосы 36. Вот и всё. Как видите, мне нужно только минимум сёклинга. Никакая предписанная схема, за исключением горного аэродрома, мне не нужна. Нужен только минимум и фактические значения видимости и нижней кромки на аэродроме посади. Причём пробивать облачность я могу по любой опубликованной инструментальной схеме. Это может быть VOR или NDB.

2 b737

Начнём с того, что сначала земля была тёпленькая и по ней ходили мамонты.

Нсчет мамонтов - это здорово! Именно с них (образно) я и хочу начать. Серьезно! Вот и Синькофф подтвердит!
Но, простите мой плохой русский язык, я просил в двух словах ответить про обычный инструментальный заход, а не про сёклинг.
А к последнему развернутому описанию мы вернемся позже. Там для меня есть интересные моменты, которые вызывают дополнительные вопросы, вернее, уточнение смысла сказанного.
Но, всему свое время.
Я могу надеяться на короткие ответы именно на эти два, далеко не праздных, вопроса:
- зачем по Вашему карта инструментального захода показывает номинальную траекторию полета?
- как удержать самолет на вышеуказанной инструментальной тректории?

Вы издеваетесь или действительно настолько тупы.
Продолжайте, но уже без меня изобретатель велосипеда.

2 b737

Вы издеваетесь или действительно настолько тупы.
Продолжайте, но уже без меня изобретатель велосипеда.

Простите, уважаемый, но ведь именно Вы дважды неправильно прочитали мои вопросы, и дали ответ совсем не о том, о чем я Вас просил. Так на каком основании делается вывод, что я тупой? И уж тем более - причем здесь велосипед? В нашем разговоре я ничего не изобретал!
Разве не так?

2 tapi

Вы хотели услышать ответы летчика, но не получается пока, а вместо этого опять повышение тона.
Я – не летчик, скорее – любитель распутывать софизмы :). И, дабы не обострять обстановку, попытаюсь ответить за них.

- зачем по Вашему карта инструментального захода показывает номинальную траекторию полета?
Насколько я понимаю, это, все-таки, не совсем точная траектория полета, там есть допуски.
А изображается эта траектория для того, чтобы выдерживая ее быть защищенным от препятствий, которых не видно.
- - - -
- как удержать самолет на вышеуказанной инструментальной тректории?
Только с помощью приборов.