2 Ы17

И о терминологии:
...
[конец цитате]

Открыл русским Америку? Легче стало?
Или это для себя, чтобы понятнее было, о чем мы тут?

Не, тяжело объяснить придурку, зачем американе для charted visual требуют наличия аж обзорного локатора…

2 Ы17

До разработчега никак не дойдёт, что нах не нужны в GEN указания на то, что параметры систем захода/посадки на некоторых аэродромах могут выходить за пределы рекомендаций ИКАО.

До долболедчега никак не дойдет, что устанавливать правила применения документов ИКАО - не его койотское дело. Настоятельно рекомендую придерживаться сферы своей хотя бы компетенции, я уже не говорю об образовании. Мнение пилота может быть интересно, как пользователя, но, не более того. Выводы и рекомендации в установленном порядке будут делать те, кому положено это делать.

ICAO Doc.8168, Volume II,
4. ПРИМЕНЕНИЕ
Ответственность за применение правил несут Договаривающиеся государства; практически они начинают применяться только после введения их в силу государствами.
...
5. УВЕДОМЛЕНИЕ О РАЗЛИЧИЯХ
5.1 PANS не имеют статуса Стандартов, принимаемых Советом в качестве приложений к Конвенции, и, следовательно, не подпадают под статью 38 Конвенции, требующую обязательного уведомления о различиях в случае их невыполнения.
5.2 Однако внимание государств обращается на положение Приложения 15, касающееся публикации в своих сборниках аэронавигационной информации перечней существенных различий между применяемыми ими правилами и соответствующими правилами ИКАО.

2 Ы17

Не, тяжело объяснить придурку, зачем американе для charted visual требуют наличия аж обзорного локатора…

Не, тяжело объяснить зажравшемуся американскому придурку, что он лезет со своими заокеанскими правилами применения радара туда, где о таком средстве навигации и не мечтают.

„Мнение пилота может быть интересно, как пользователя, но, не более того.” И народ ещё спрашивает, почему всё так через жппу в суверенной демократии…

Разработчег, уймись. Освой XML, рисуй схемы в MSFS. Нах такие сферические коневоды в вакууме нужны в реальной жизни.

Оуеть… В России, оказывается, об элементарном диспетчерском радаре и не мечтают…

2 Alex R & Ы17
Большое спасибо за иллюстрацию. Вы здорово продемонстрировали, что однозначности в наших картинках нет никакой, и любой иностранец (тем более не русскоговорящий) будет расшифровывать их на свой собственный лад. А, следовательно, смысла в них нет.

Во-вторых, ваши примеры американских карт показывают визуальные заходы по предписанным траекториям, а это совсем другое. Карты из Российского АИП пытаются изобразить ВООБЩЕ заход, без предписанных траекторий.

Так что, не ломайте свои светлые головы над этими картинками, и не пользуйтесь ими если доведется лететь в Россию – и сами запутаетесь, и обстановку вокруг себя усложните.

2 Ы17

Ледчег, уймись. Освой какой ногой на развороте шарик в центр загонять! С тебя этого будет достаточно! И летай себе, пока здоровье позволяет! А то сорвешь крышу ненароком, осваивая недосягаемые для твоего вездессущего апломба нюансы. Или поучись умению вести диалог у AlexR.

Синькофф, Вы, очевидно, не понимаете, что такое "предписанный заход", поскольку на приведённой схеме Домодедова заход вполне предписан привязкой к РНС, курсам и направлением разворотов на круге. И не надо придумывать — никто головы не ломал, _что_делать_ было по этой схеме было ясно и понятно и однозначно с самого начала. Единственный затык был — моя промашка в оценке условий (факт, никогда по метрам не летал и даже не учился), из-за чего я проглядел, что _классифицировать_ этот заход действительно нужно как визуальный. Который затык _никак_ не влияет на выполнение схемы. Ну и не говоря уже о том, что ни один нормальный пилот не будет выполнять схемы, по поводу которой у него сомнения есть.

Серьёзно, займитесь разработкой заходов для MSFS — там реальных пилотов гораздо меньше, как раз Ваша аудитория. А то и вообще AI traffic… Хоть какая польза будет…

Ы17
Синькофф, Вы, очевидно, не понимаете, что такое "предписанный заход", поскольку на приведённой схеме Домодедова заход вполне предписан привязкой к РНС, курсам и направлением разворотов на круге.
- - - - - - -
Может быть в Америке все понимается по-другому, но я понимаю это так, как говорит ПАНС-ОПС в п.7.5.1 Том 1.
Т.е. ориентировка идет в первую очередь по явно узнаваемым визуальным ориентирам, а не по РНС, которые несут чисто консультативную функцию. Кстати, точно так это изображено на американских картах: указаны реки, заливы, дороги, вышки, небоскребы, стадионы, вдоль которых лететь, и над которыми разворачиваться – а где это на российских картах? Так что, предписанный заход отпадает.
А схем чистых визуальных заходов вы с Alex R не показали и не покажете, т.к. их нет.
= = = = = = = = = = =
из-за чего я проглядел, что _классифицировать_ этот заход действительно нужно как визуальный. Который затык _никак_ не влияет на выполнение схемы
- - - - - - -
Еще раз говорю: может в Америке все не так, но в Европе ВЗП схем не имеет, поэтому никакая картинка не может классифицироваться как ВЗП, и футы с метрами тут роли не играют.

Синькофф, в приведённой схеме Домодедова приведены реки и собственно аэродром — вполне хватает.

А по поводу того, чего в Европе нет — расскажите это, скажем, вот этим европейцам:
http://postmanpat.sytes.net/LF ...

2 Синькофф

Тут идет путаница из-за того, что "карта" в рамках Приложения 4 ИКАО имеет свое назначение. Каждый вид карты - свое. Карта визуального захода не является "схемой". Она должна информировать о порядке входа/выхода в CTR с указанием ее границ, высот в визуальных коридорах, o наличии (если есть ограничение) ориентации круга для визуального захода из коридора. Она должна содержать границы суммированной зоны, в которой может быть выполнен инструментальный заход, чтобы визуально летящий борт не входил в инструментальную зону, если на заходе "инструментальный". Карта визуального захода не имеет профильной части.
Обсуждавшаяся карта ДМД не является картой VAC ICAO по содержанию и исполнению.

2 Ы17
Серьёзно, займитесь разработкой заходов для MSFS...
-----------
Серьезно, запомни: шарик идет за ручкой и боится ноги! И следи за скоростью!

Или вот ещё красивая схема — из тех, которых в Европе „не бывает”:

http://postmanpat.sytes.net/LO ...

Ы17
Синькофф, в приведённой схеме Домодедова приведены реки и собственно аэродром — вполне хватает.
- - - - - - - -
Этого хватает только для одного пилота – Ы17. На PRESCRIBED TRACK эта то ли карта, то ли схема - не тянет, т.к привязана к VOR и NDB, а не к рекам.
= = = = = = = = = =
А по поводу того, чего в Европе нет — расскажите это, скажем, вот этим европейцам:
http://postmanpat.sytes.net/LF ...
- - - - - - -
Эти европейцы изобразили ровно то, что я и говорил - PRESCRIBED TRACK, а где ВЗП в чистом виде, без предписанных траекторий?
Надо быть внимательней, коллега!

Или вот ещё красивая схема — из тех, которых в Европе „не бывает”:
http://postmanpat.sytes.net/LO ...
= = = = = = = =
Снова сёклинг с предписанной траекторией в стесненных горами аэродроме.
А ВЗП-то где????? Нет его!
Tapi сделал правильное уточнение: для ВЗП публикуют не схему, а просто карту местности с ориентирами.
Так что, Домодедово и сюда не вписывается.

Синькофф, Вы чо, полный идиот? Какой ВЗП "без предписанных траекторий"? Что Вы хотите на таокй "схеме" увидеть? Максимум, что даётся — карта окрестностей аэродрома с препятствиями. Или визуальные карты вроде http://skyvector.com/?ll=38.66 ...

Синькофф, ещё раз, медленно, последний раз: в рассматриваемой домодедовской схеме — предписанная траектория.

Синькофф, и что, визуальный заход по предписанной траектории в Кале не удалось осилить?

2 Ы17

... Синькофф, ещё раз, медленно, последний раз: в рассматриваемой домодедовской схеме — предписанная траектория.

Ледчег, еще раз, медленно, в последний раз: прочитай, и со своим личным впечатлением об увиденном на схеме в ДМД лети-ка восвояси домой, склонись над унитазом, и хами своему отражению, сколько душе угодно!!!

Добавление к главе 7
ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ ПО ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 На аэродромах, где позволяют четко определенные визуальные ориентиры и, если это желательно с эксплуатационной точки зрения, может предписываться специальная линия пути для визуального маневрирования (в дополнение к зоне полета по кругу). Эта линия пути должна располагаться в пределах границ зоны полета по кругу, предназначенной для одних и тех же категорий воздушных судов. Когда это не обеспечивается, схема должна называться "схема ВИЗУАЛЬНОГО захода на посадку" вместо "ВИЗУАЛЬНОЕ маневрирование".
1.2 Информация о визуальных ориентирах, используемых для определения линии пути и (при
необходимости) точек изменения абсолютной высоты по линии пути, может дополняться радиотехническими контрольными точками (т. е. радиал VOR, расстояние по DME и т. д.). Необходимо, чтобы допуск на обозначенную радиосредством контрольную точку равнялся или был лучше допуска на визуальный ориентир. При отсутствии соответствующего визуального ориентира обозначенная радиосредством контрольная точка использована быть не может.
1.3 В конце линии пути визуального маневрирования предусматривается схема ухода на второй круг для выполнения повторного маневрирования по предписанной линии пути. В ряде случаев схема ухода на второй круг может совмещаться со схемой ухода на второй круг по приборам.

Пдец не остывает: разработчег привëл точное описание рассматривавшейся домодедовской схемы — и об унитазе забредил…

Радар там Required для того чтобы обеспечить разведение трафика. А для выполнения самой схемы он в общем то не нужен.

(Извиняюсь, соврал, RADAR REQUIRED означает что требуется векторение. Судя по схемам,
заводят в начало траектории именно по радару.)

Но я не понял что за претензии к визуальным схемам что мол _не по ориентирам_? Как раз и
нарисованны чтобы _по ориентирам_ можно было лететь. Вот подход к такой схеме, так как к ней нет полноценной инструментальной схемы, бывает по радару и потому RADAR REQUIRED. В этом смысле кстати домодедовская схема чуть отличается так как там описанно как на визуальный заход без радара попасть. Хотя сути оно не меняет. Там где радара нет, там вероятнее всего визуальный заход не требует никаких схем так как самолетов мало и просто _иди и заходи_. А там где много, чтобы не создалась каша мала из боингов которые заваливаются в паттерн с разных углов и шумят над местными школами, публикуют схемы. И указывают где какие повороты делать, приписав _для noise abatement_.

То есть цель визуальной схемы - не обеспечить посадку, любой пилот и так посадит нормально, без этой схемы. А обеспечить трафик по определенной траектории чтобы было легче его разводить и чтобы выполнялись требования по шумам. Ну и уже вторичный результат - облегчить заход, все таки проще когда есть схема и она выводит на ILS которым не вредно пользоваться даже и при визуальном заходе.

Вот кстати схема которая по сути описывает circling в ясную погоду. Заметим, что заход предполагается векторением (RADAR REQUIRED) и высоты много выше чем чистый circling (он с этой стороны вообще не делается, благо там горы)

http://tiles.skyvector.com/sky ...

2 Ы17

Alex R, схема — вот, например:
http://aviadocs.net/AIP/aip/ad ...
В нормальном оформлении это было бы что-то вроде VOR-A/NDB-A.

А что в каких-то схемах непонятно, где сворачивать — ну так опять-таки можно взять пример и разобрать.

Последняя попытка разговаривать со специалистом в СВОЕЙ области без "было бы" и "можно взять". Терпения и внимания!

Есть источник аэронавигационной информации для выполняющих полеты в воздушном пространстве РФ, изданный от лица Государства. Посему, в данном случае, "как там у вас" - значения не имеет.
В этом документе записано, а не только нарисовано:

УУДД AД 2.22 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ.

1. Общие положения.
Если в соответствии с установленной процедурой
не получено специальное разрешение от АДЦ МЦ АУВД
или вспомогательного ДПП аэродрома Домодедово,
полеты в пределах района аэродрома Домодедово осу-
ществляются в соответствии с правилами полетов по
приборам.

Процедуры полетов по ПВП в районе аэродрома
При полетах по ПВП в пределах узлового диспет-
черского района необходимо:
- иметь двухстороннюю радиосвязь;
- иметь разрешение соответствующего органа ОВД
(диспетчера АДЦ «Домодедово-Круг»);
- сообщать местонахождение, когда это необходимо;
- выполнять команды диспетчеров ОВД. Если по-
зволяют условия полетов, разрешение органа ОВД для
полетов по ПВП выдается на следующих условиях:
а) предоставляется план полета в отношении раз-
решения органа ОВД с заполненными пунктами 7-18 и с
указанием целей полета;
б) разрешение органа ОВД должно быть получено
непосредственно перед входом воздушного судна в
узловой диспетчерский район (МУДР);
в) сообщение о местонахождении представляется в
соответствии с пунктом 3.6.3. Приложения 2 ICAO;
г) отклонения от разрешения органа ОВД могут
осуществляться только при условии получения предва-
рительного разрешения на эти отклонения;
д) полет осуществляется при вертикальном визуаль-
ном контакте с землей, в противном случае данный полет
может осуществляться в соответствии с правилами поле-
тов по приборам;
е) на установленной частоте поддерживается двух-
сторонняя радиосвязь;
ж) воздушное судно оборудовано ответчиком ВОРЛ
с 4096 кодами в режиме А/З.
Примечание. Разрешение органа ОВД предназначе-
но только для обеспечения эшелонирования между поле-
тами по ППП и ПВП.

Указанная карта AD 2.1 UUDD-157, относится к типу "КАРТА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ (ИКАО)", предназначена для:
(Приложение 4, ИКАО) 12.1 Назначение
На данной карте содержится информация, помогающая летным экипажам осуществлять переход от этапа полета по маршруту/снижения к этапу захода на посадку на заданную посадочную ВПП по визуальным ориентирам.

(Приложение 4, ИКАО) 2.1 Эксплуатационные требования к картам
2.1.1 Карта каждого типа содержит информацию, соответствующую назначению карты, и составляется с учетом аспектов человеческого фактора, которые обеспечивают ее оптимальное использование.
...
2.1.5 Информация представляется в виде, обеспечивающем ее получение пилотом в течение разумного промежутка времени, согласующегося с рабочей нагрузкой и условиями выполнения полета.

Поэтому, несмотря на то, что там же оговаривается, что:
2.1.6 Представление информации на карте каждого типа допускает плавный переход от одной карты к другой в соответствии с этапом полета.
было бы неправильно рассматривать соответствие перехода от визуального этапа полета, к Circling. Да, переход на ППП при попадании в условия, не позволяющие продолжать полет по ПВП, действие очевидное и правильное. Но, рекомендаций публиковать на карте визуального захода полную схему захода по приборам я не встречал. Возможно, что где-то в мире такая необходимость и имеется, но вводить ее в ранг стандарта нельзя (см. выше 2.1.5).

(Приложение 4, ИКАО) 2.2 Названия
Название карты или серии карт, составленных в соответствии с требованиями, содержащимися в настоящем Приложении, и предназначенных для соответствия назначению карты, является аналогичным заголовку соответствующей главы и изменяется в зависимости от применения того или иного Стандарта, содержащегося в этой главе; если же карта не соответствует всем Стандартам, изложенным в настоящей главе 2, и любым другим Стандартам, касающимся конкретной карты, в ее название не включается слово "ИКАО".

Поскольку одновременно в названии карты заявлено, что она показывает процедуру выполнения CIRCLING RWY 14L, т.е. (по определению) схему ИНСТРАУМЕНТАЛЬНОГО захода, завершающуюся визуальным маневрированием - сёклингом, следует посмотреть, что о совмещении на одном листе разных карт сказано в Приложении 4.

11.2.3 Отдельная карта захода на посадку по приборам (ИКАО), как правило, предусматривается для каждой схемы неточного захода на посадку, установленной государством.
Примечание. Одна карта схемы точного или неточного захода на посадку может быть предусмотрена с изображением на ней более чем одной схемы захода на посадку в тех случаях, когда схемы на участках промежуточного захода на посадку, конечного захода на посадку и ухода на второй круг являются идентичными.

Определение из Приложения 4.

Схема визуального захода на посадку.
Серия заранее намеченных маневров, выполняемых по визуальным ориентирам, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, с которой может быть выполнена посадка и после которой, если посадка не выполнена, может быть выполнена схема ухода на второй круг.

Но, СХЕМА для визуального захода имеется далеко не всегда. И, тем более, если она не совпадает с инструментальной по указанным этапам, о каком совмещении двух видов захода на одной карте может идти речь?

Ы17:
Какой ВЗП "без предписанных траекторий"? 07/04/2012 [21:23:16]
в рассматриваемой домодедовской схеме — предписанная траектория. 07/04/2012 [21:24:54]
- - - - - - - -
Все. Этого уже достаточно. Терять время на обсуждение ваших фантазий не считаю нужным. Для начала, хотя бы, подержите в руках Док-8168 и Аннекс-4 и только после этого можно о чем-то говорить.

Alex R
Но я не понял что за претензии к визуальным схемам что мол _не по ориентирам_? Как раз и нарисованны чтобы _по ориентирам_ можно было лететь.
- - - - - - - - - - - - - - - -
Сравнивались схемы Домодедово и несколько американских.
В американских – как раз по наземным ориентирам. Тут более-менее понятно, претензий нет, есть вопросы, вызванные, скорее, разницей с ИКАО, но аналогия и логика видны и понятны.
В российских схемах никакой логики вообще нет.
И второе. Если мы говорим о визуальной части полета, то понятие «схема» не применяется. «Предписанная траектория» - применяется, но, согласно ИКАО, при сёклинге.
= = = = = = = = = = = =
Вот подход к такой схеме, так как к ней нет полноценной инструментальной схемы, бывает по радару и потому RADAR REQUIRED.
- - - - - - -
С этим «RADAR REQUIRED» не все ясно.
Если проедура («схема») визуальная и к ней нет инструментального подхода, то выйти на нее из ППП нельзя. Надо сначала где-то перейти на ПВП, а для этого нужна инструментальная схема, а не просто канстатация «RADAR REQUIRED».
Непонятно!
= = = = = = = = =
В этом смысле кстати домодедовская схема чуть отличается так как там описанно как на визуальный заход без радара попасть.
- - - - - - -
Это описано с нарушением построения инструментальных схем, а поэтому не должно применяться!
И, кстати, мы уже решили что это именно визуальный заход, а не сёклинг, да еще возможно с предписанным треком????
= = = = = = = =
Там где радара нет, там вероятнее всего визуальный заход не требует никаких схем так как самолетов мало и просто _иди и заходи_. А там где много, чтобы не создалась каша мала из боингов которые заваливаются в паттерн с разных углов и шумят над местными школами, публикуют схемы. И указывают где какие повороты делать, приписав _для noise abatement_.
- - - - - - -
В ИКАО не так. Там предписанные траектории выполняют другую функцию - не уменьшения шума.
Визуальный заход (в смысле ИКАО) в принципе не требует никаких схем, независимо от наличия радара.
На ваших американских картах, почему-то под названием “visual approach” изображаются предписанные траектории, что в ИКАО идет при сёклинге.

Это мёртвая схема и применяться в Домодедово не будет. По крайней мере, на своём 767 я эту несуразицу выполнять не буду. Пускай глубоко одарённые американские пилоты на своих мухобойных самолётах летают по этим идиотским схемам.

Вернусь к ставшей предметом спора схеме в ДМД.
Рассмотрим ее соответствие тому, что называется ПРЕДПИСАННАЯ ЛИНИЯ ПУТИ по пунктам:

Добавление к главе 7
ВИЗУАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ ПО ПРЕДПИСАННОЙ ЛИНИИ ПУТИ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 На аэродромах, где позволяют четко определенные визуальные ориентиры и, если это желательно с эксплуатационной точки зрения, может предписываться специальная линия пути для визуального маневрирования (в дополнение к зоне полета по кругу). Эта линия пути должна располагаться в пределах границ зоны полета по кругу, предназначенной для одних и тех же категорий воздушных судов. Когда это не обеспечивается, схема должна называться "схема ВИЗУАЛЬНОГО захода на посадку" вместо "ВИЗУАЛЬНОЕ маневрирование".

Ни одного четко определенного визуального ориентира на карте CIRCLING RWY 14L для изображенной линии пути в пределах границ зоны полета по кругу НЕ ПОКАЗАНО.
Данная линия не может рассматриваться как ПРЕДПИСАННАЯ ЛИНИЯ ПУТИ.

1.2 Информация о визуальных ориентирах, используемых для определения линии пути и (при
необходимости) точек изменения абсолютной высоты по линии пути, может дополняться радиотехническими контрольными точками (т. е. радиал VOR, расстояние по DME и т. д.). Необходимо, чтобы допуск на обозначенную радиосредством контрольную точку равнялся или был лучше допуска на визуальный ориентир. При отсутствии соответствующего визуального ориентира обозначенная радиосредством контрольная точка использована быть не может.

На карте CIRCLING RWY 14L точек изменения абсолютной высоты по линии пути НЕТ. В тех точках, что расположены на границе зоны визуального маневрирования, и где предусмотрено изменение высоты, нет привязки к визуальным ориентирам (разве что за исключением направления прибытия со стороны ПОД BITSA). Нет там и радиала VOR, расстояние по DME и т. д., что в любом случае при отсутствии соответствующего визуального ориентира как обозначенная радиосредством контрольная точка использована быть не может.
Кроме этого, вызывает вопрос заявленная для точек изменения высоты конкретная величина (300)метров. К какому виду захода относится данная информация? К визуальному (где ориентир?), к Circling - почему (300) при минимальном значении для категории D (224), которое, кстати, должно быть округлено до кратности 5 м? При предельной погоде борт в своей зоне визуального маневрирования ВПП на высоте (300)метров может и не увидеть. Как из этой точки строить дальнейший заход? Варианты использования VOR DMD и LMM W в качестве средства наведения прописаны на карте справа. VOR DMD надлежит использовать в случае прибытия со стороны ПОД Климовск и ПОД Скурыгино. Но, по карте видно, что обозначенная линия пути со стороны ПОД Климовск через VOR DMD не проходит НИКАК! А со стороны Картино и Битцы как бы предписанные линии пути в зоне визуального маневрирования не выводят на LMM W.

Таким образом, делать выводы о наличии на карте CIRCLING RWY 14L предписанной линии пути нельзя.

B737
Это мёртвая схема и применяться в Домодедово не будет. По крайней мере, на своём 767 я эту несуразицу выполнять не буду.
- - - - - - - - - - - - -
Плохо то, что ДМД – не единственный аэродром с такими «схемами». Этим страдает большинство российских аэропортов. А там, где их еще не нарисовали, начальство считает, что ВЗП использовать нельзя, и запрещают. Вот и тормозит ВЗП в России. А работать-то как?

b737, шо Вы так переживаете? Вас кто-то заставляет эту схему выполнять? Всегда можете сказать — визуально идите нах, только ILS (4 уровень ICAO имеем? Соответствующую фразеологию знаем?). А ILS нет — саёнара, уходим на запасной. Делов-то…

И раз такой антагонизм к мухобойщикам (у Вас что, мухобойщик волнистого попугайчика убил? кошку отравил? жену увёл?) — как нам, мухобойщикам, летать — это уже не Ваше собачье дело. Мы уж сами как-нибудь разберёмся.

2 tapi

По поводу «схем» а-ля Домодедово, я вижу, что наши точки зрения очень близки. Так в чем же мы еще различаемся? В чем еще не договорились?

2 Синькофф

...Если мы говорим о визуальной части полета, то понятие «схема» не применяется. «Предписанная траектория» - применяется, но, согласно ИКАО, при сёклинге.


В том-то и дело, что применяется. Я же привел Определение из Приложения 4 ИКАО.

Схема визуального захода на посадку.

Серия заранее намеченных маневров, выполняемых по визуальным ориентирам, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, с которой может быть выполнена посадка и после которой, если посадка не выполнена, может быть выполнена схема ухода на второй круг.

Видимо, тут, как в ряде других случаев, налицо недосказанность или нечеткость документа, уполномоченного упорядочить и определить.
Что такое "Серия заранее намеченных маневров"? Кем? Пилотом на предварительной подготовке? Или разработчиком схем? Но правила разработки визуальных схем до сих пор официально "находятся в разработке".

Господа, остыньте. Первый же, кто попытается продолжить дискуссию в подобном хамском тоне, пойдёт в баньос. Прошу вас не нарушать правила и не переходить на личности и оскорбления.

2 tapi

Насчет «заранее намеченных маневров», согласен с Вами, тут намудрили то ли разработчики, то ли переводчики. Видимо, машинально повторили клише из “Instrument approach procedure”. Поэтому определение из 4444, на мой взгляд, более корректно.
Однако.
В русском авиационном языке слово «схема» не имеет четкого определения, поэтому трактуется расплывчато, а в английском используется слово «процедура», что, согласитесь, имеет разницу.
Так вот, если иметь в виду не «схему» с траком, а «процедуру» с маневром, то не получается «предписанных траекторий» при ВЗП.
Кроме того.
Если сравним текст определения из Аннекса-4 (со слов «от контрольной точки начального этапа захода на посадку») с Д-4444 (п.6.5.3), то увидим, что речь идет практически об одном и том же. А значит, в общем случае, никаких предписанных траекторий не требуется. Подчеркиваю – в общем случае! Т.к. могут быть ограничения в конкретных условиях по шумам, горам и т.п., но это не правило, а исключение, а мы с Вами говорим о правилах.
Правильно?

2 Синькофф
... Подчеркиваю – в общем случае!

Правильно! Вот до общего случая я и пытаюсь докопаться. В том числе и по Circling.
Как и в случае с ВЗП, исходные материалы обросли (причем, почти законно - ведь изменения не запрещены) всякого рода частными случаями. Но, как говорится: плохо то исключение, которое не хочет стать правилом. Беда в том, что изменения возникали не потому, что выполнить имеющиеся рекомендации нельзя, а совсем по другим причинам, до сих пор не называемым в документах. И я не зря пытался вспомнить предыдущие версии ПАНС-ОПС в частности и историю появления некоторых инструментальных процедур в целом.

Я все таки не понял - а чем кому то не понравилась схема Домодедово? Ну кроме того, что туда еще и схему подхода с MDA непонятно к чему привязанному приклячили (по видимому чтобы не писать RADAR REQUIRED). Схема и схема, нормальная вполне.

Кстати, если верить книжкам, схемы визуальных заходов в первую очередь служат упорядочению траффика, чтобы можно было самолеты друг за другом выстраивать и они не пороли отсебятину поворачивая где не просят и срезая углы друг у друга.

Alex R, ну как ты человеку объяснишь, как выглядит на равнинной местности торец полосы огромного аэропорта с воздуха с удаления 6 километров (3¼ мили)? Или, к примеру, VOR? Или как коробочку крутить – на глаз? А MDH — ну понятно же, чего имели в виду. В американских схемах просто словами пишут, чего с высотой делать. А тут — ну… Что инструментарий позволял, так и нарисовали…

Да и потом — если почитать в, скажем, ЖЖ впечатления диспов о том, как пилоты в России умеют выдерживать скорости — ну как с такими пилотами давать тот же visual separation? И следование за впередилетящим самолётом визуально? И визуальную посадку "you are number 3"?

2 Alex R

Кстати, если верить книжкам, схемы визуальных заходов в первую очередь служат упорядочению траффика...


Верить КНИЖКАМ, конечно можно. Свобода веры, так сказать...
А почему бы не верить ДОКУМЕНТАМ? Изданным организацией международной гражданской авиации?

Еще раз цитирую Приложение 4 ИКАО в официальном русском переводе:

Схема визуального захода на посадку.

Серия заранее намеченных маневров, выполняемых по визуальным ориентирам, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, с которой может быть выполнена посадка и после которой, если посадка не выполнена, может быть выполнена схема ухода на второй круг.

Это то, что действует сейчас. Если имеются обоснованные предложения, что и как надо дополнить или изменить, их надо доводить до ИКАО соответствующим образом.
Здесь идет обсуждение практики применения тех или иных положений (как Стандартов, так и Рекомендуемой практики) с тем, чтобы сформировать пакет предложений.

Я не понял, и к чему тут приложение ИКАО - оно описывает ЧТО такое схема визуального захода (причем в такой формулировке могло бы и не описывать - нет смысла описывать что мол белое есть белое), а не ЗАЧЕМ. А вот в книгах как раз написано ЗАЧЕМ - в первую очередь чтобы выстроить траффик последовательно и чтобы проще было ATC им управлять, а уже во вторую - для пилотов (можно подумать что пилоты визуально не посадят без всякой схемы - посадят конечно). Это кстати объясняет отсутствие визуальных схем в аэропортах без диспов (куда вовсю летают рейсовые самолеты, кстати) - пилотам они не особо нужны (хотя и не вредны), а вот диспам они очень нужны, иначе все начинают пороть отсебятину и _номер 3_ вдруг вылезает вперед _номера 2_ под матюки диспа... или насчинает спрашивать _а где мой трафик, я его не вижу_.

2 Alex R

Я не понял, и к чему тут приложение ИКАО...

Все просто: оно содержит определение термина, в наличии которого усомнился один из участников дискуссии. Так сказать, приведено в качестве аргумента.

Кстати, этот документ, являющийся Стандартом (!), содержит ответ на Ваш вопрос: ЗАЧЕМ?
Глава 12:
12.1 Назначение
На данной карте содержится информация, помогающая летным экипажам осуществлять переход от этапа полета по маршруту/снижения к этапу захода на посадку на заданную посадочную ВПП по визуальным ориентирам.

Про УВД нет ни слова. У Вас, в Штатах, существуют свои авиационные Стандарты? Вы их выполняете? Тогда почему с таким пренебрежением высказываетесь о чужих?
Заметьте, в НАЗНАЧЕНИИ о СХЕМЕ визуального захода тоже нет ни слова. Поскольку она не является общим стандартом визуального захода. Но, может быть установлена ввиду необходимости.

У нас в США есть еще масса журналов и книг. В частности принято изучать правила и прочее не по оригинальным бумагам а по учебникам, авторы которых перемолачивают массу информации. И например про STAR-ы и SID-ы известно что они созданы в первую очередь для службы управления трафиком а уже во вторую для пилотов, и есть например графики показывающие трафик ДО и ПОСЛЕ внедрения STAR или SID в некоторых аэропортах.

Что касается визуальных схем - еще раз повторюсь - все летчики а уж тем более с лицензией ATPL могут спокойно зайти и сесть на аэродром визуально, им для этого никая схема не требуется а нужна лишь видимость земли и аэродрома. Схема нужна для диспов для упорядочения трафика, а также для местных жителей - чтобы не шумели там где не следует (а также и не гробанулись вдруг куда не нужно). И это нужно четко понимать - в отличие от схем инструментальных заходов которые в первую очередь делаются для пилотов - схемы визуальных в первую очередь делаются для облегчения жизни ATC.

2 Alex R

У нас в США есть еще масса журналов и книг. В частности принято изучать правила и прочее не по оригинальным бумагам а по учебникам, авторы которых перемолачивают массу информации.

Учебники, книги и журналы выражают позицию и мнение их авторов. -Оригинальные бумаги- порядок применения в государствах, после надлежащим образом оформленного принятия их к действию, методик и критериев составленных организацией, уполномоченной их разрабатывать.

К сожалению, не только учебники, но и оригинальные бумаги бывают далеки от совершенства.
Именно это и вызывает появление разного рода -учебников-. Могу привести достаточное количество примеров несовершенства того и другого.
Уверен, что если не будет разработан эффективный механизм рассмотрения обнаруженных ошибок и невнятностей в имеющихся ДОКУМЕНТАХ, количество комментаторов и учителей будет расти, как грибы после дождя. И в этом потоке найти истину будет намного сложнее. Всего не перечитаешь!
Уж лучше давайте доводить до ума единые документы!

Alex R
Я все таки не понял - а чем кому то не понравилась схема Домодедово? Ну кроме того, что туда еще и схему подхода с MDA непонятно к чему привязанному приклячили (по видимому чтобы не писать RADAR REQUIRED). Схема и схема, нормальная вполне.
- - - - - - - - - - - - - -
«Схема» ДМД и ее клоны в других аэропортах России не может нравиться потому, что это есть отступление от канонов, другими словами – отсебятина. Кому-то она нравится, а кому-то – нет, но, поскольку она не каноническая, она не воспринимается всеми однозначно – это ее главный ущерб. Схемы такими быть не должны. Одна и та же схема должна быть однозначно понимаема любым пилотом из любой страны – иначе это не схема, а предпосылка к АП.

Alex R
Кстати, если верить книжкам, схемы визуальных заходов в первую очередь служат упорядочению траффика, чтобы можно было самолеты друг за другом выстраивать и они не пороли отсебятину поворачивая где не просят и срезая углы друг у друга.
. . .
Я не понял, и к чему тут приложение ИКАО - оно описывает ЧТО такое схема визуального захода (причем в такой формулировке могло бы и не описывать - нет смысла описывать что мол белое есть белое), а не ЗАЧЕМ. А вот в книгах как раз написано ЗАЧЕМ - в первую очередь чтобы выстроить траффик последовательно и чтобы проще было ATC им управлять, а уже во вторую - для пилотов
- - - - - -
Коллега, в Ваших словах звучит какая-то смесь понятий. Вы перемешали в одну кучу визуальный заход на посадку и traffic pattern (или traffic circuit).
Так вот, паттерн не является схемой захода в том смысле, в котором рассматриваются инструментальные схемы и ВЗП. Паттерн – это упорядоченная циркуляция движения над аэродромом для визуальных полетов. В первую очередь нужна пилотам, поскольку визуально они сами себя эшелонируют, и когда есть единообразная процедура, пилотам легче друг друга понимать и ориентироваться. Диспам паттерн нужен в последнюю очередь, иначе, если бы это было нужно АТС, паттерн отсутствовал бы на неконтролируемых а\д, а это не так!
Мы здесь рассматриваем ВЗП, как отдельную процедуру, равнозначную инструментальному заходу на посадку. Будет ли ВЗП вписыватся в паттерн или не будет – это уже деталь, которая в данном контексте значения не имеет.
Еще раз подчеркну: четкость и однозначность должна начинаться на уровне определений, чтобы не было недопонимания.

Alex R
У нас в США есть еще масса журналов и книг. В частности принято изучать правила и прочее не по оригинальным бумагам а по учебникам, авторы которых перемолачивают массу информации. И например про STAR-ы и SID-ы известно что они созданы в первую очередь для службы управления трафиком а уже во вторую для пилотов, и есть например графики показывающие трафик ДО и ПОСЛЕ внедрения STAR или SID в некоторых аэропортах.
- - - - -
Насчет журналов и книг, поддержу tapi, первоисточник – он первоисточник и есть. Различные пересказы могут извращать смысл. Отсюда утверждение, что STAR-ы и SID-ы «созданы в первую очередь для службы управления трафиком а уже во вторую для пилотов» - весьма сомнительное. На самом деле, STAR-ы и SID-ы – это стандартные (в ряде случаев они же – оптимальные) траектории когда отсутствует конфликтное движение или другие органичения (например гроза). Опять-таки, АТС на аэродроме может не быть, а STAR-ы и SID-ы – могут быть, т.е. не для АТС они придуманы.

2 Alex R

Что по поводу оригинальных бумаг думают в ИКАО.

A Standard is defined as any specification for physical characteristics, configuration, material, performance, personnel or procedure, the uniform application of which is recognized as necessary for the safety or regularity of international air navigation and to which Contracting States will conform in accordance with the Convention; in the event of impossibility of compliance, notification to the Council is compulsory under Article 38 of the Convention.
A Recommended Practice is any specification for physical characteristics, configuration, material, performance, personnel or procedure, the uniform application of which is recognized as desirable in the interest of safety, regularity or efficiency of international air navigation, and to which Contracting States will endeavour to conform in accordance with the Convention. States are invited to inform the Council of non-compliance.
SARPs are formulated in broad terms and restricted to essential requirements. For complex systems such as communications equipment, SARPs material is constructed in two sections: core SARPs - material of a fundamental regulatory nature contained within the main body of the Annexes, and detailed technical specifications placed either in Appendices to Annexes or in manuals.
The differences to SARPS notified by States are published in Supplements to Annexes.
Procedures for Air Navigation Services (or PANS) comprise operating practices and material too detailed for Standards or Recommended Practices - they often amplify the basic principles in the corresponding Standards and Recommended Practices. To qualify for PANS status, the material should be suitable for application on a worldwide basis. The Council invites Contracting States to publish any differences in their Aeronautical Information Publications when knowledge of the differences is important to the safety of air navigation.

От жешь вы тут углУбились... Я, наверно, в следующий раз, когда дадут секлинг, скажу: А не пошли бы вы подальше... Тут народ уже столько времени бьется, и все без толку. А вы хотите, чтобы я за несколько секунд правильное решение принял?
Может, надо проще к жизни относиться? А то мы так далеко не улетим...

Синькофф, конкретно — что в домодедовских визуальных схемах неоднозначно? С точки зрения пилота, заход выполняющего?

И только сейчас заметил — Ваше обращение ко мне и Алексу „коллега” — смешно, ей-богу…

2 Ы17

За «коллегу» в Ваш адрес дико извиняюсь. Какие мы, действительно, коллеги! Пардон, больше не буду!
= = = = =
что в домодедовских визуальных схемах неоднозначно? С точки зрения пилота, заход выполняющего?
- - - - - -
Уважаемый заокеанский друг, я же Вас просил сначала познакомиться с Док-8168, а потом вопросы задавать.
Вы хотите, чтобы я сейчас в двух словах пересказал толстый двухтомник? Я не умею, как у вас в Америке, «Войну и мир» в комиксах сжать. Увы!

Арабский Лётчик
Я, наверно, в следующий раз, когда дадут секлинг, скажу: А не пошли бы вы подальше
- - - - - - - - - -
Сёклинг не дают. И не навязывают. Точно так же, как и любую другую систему. Только пилот выбирает по какой, из имеющихся в наличии на данном а\д, систем он будет заходить. Он может отказаться от любой из систем (и от всех сразу) и уйти на запасной.