elplata, дык. Чо переводить, когда просто процитировать можно:

Стандартный маршрут вылета по приборам (SID). Установленный маршрут вылета по правилам полетов
по приборам (ППП), связывающий аэродром или определенную ВПП аэродрома с назначенной основной
точкой, обычно на заданном маршруте ОВД, в которой начинается этап полета по маршруту.

Ы17
Синькофф, пилот, который выполняет уход не по схеме ухода — однозначно идиот. Разработчег, предполагающий, что пилот в здравом уме будет выполнять уход не по схеме ухода, а по абы какой другой схеме — идиот. Какие проблемы?
- - - - - - - - - - - -
tapi говорил не качествах пилота - идиот или не идиот, а о научности и математической точности разработки схем, а уж как пилоты их выполняют, он сказал, что не судья.

= = = = = = = = = = = = = = = = =
elplata:
Я не понял.
= = = = = = = = = = = = = = = = = =

Мужики, вы что, издеваетесь? Читайте сами и вникайте в смысл сами! Я вам переводчик что ли?

Стандартный маршрут вылета по приборам (SID). Установленный маршрут вылета по правилам полетов
по приборам (ППП), связывающий аэродром или определенную ВПП аэродрома с назначенной основной
точкой, обычно на заданном маршруте ОВД, в которой начинается этап полета по маршруту.

Вы хоть сами поняли, эту белиберду "в прямом переводе"?
Я, например, и Близко не понял!!!

Учитесь Юноша, или старайтесь понять авиацию, --- журналист, вы наш:)))))

Главное, никогда не пытайтесь быть умным "в прямом переводе".
Просто учите Мову.

elplata, папаша (неизвестно, правда, кто из нас старше), я в этом вполне _официальном_ переводе каждое слово понял и всё определение целиком. Мову (если это украинский язык, поскольку в русском языке такого слова нет) не учил и не собираюсь — мне это без надобности. Насчёт журналиста — это уже совсем мимо тазика. А что Вас касается — поскольку термин SID вызывает у Вас затруднения, могу только предположить, что если Вы и имели когда-то отношение к авиации, то это было давно и нынче уже не актуально. А уж если моё предположение неверно — ну тогда мы имеем готовый ответ на исходный вопрос этой ветки.

Синькофф, ну та чо по поводу того, что крен тут может _предполагаться разработчиком схемы_ один, а тут — другой? И какая вообще связь между SID и missed approach? Кроме того, что и то, и то выполняется экипажем на ероплане в окрестностях аэродрома?

2 Alex R

Я тоже не понял откуда Missed по SID.
.........
3) Уход на Missed с обратного курса иногда даже проще чем с прямого. Тот же LVK взять - missed для ILS 25R выглядит как Byron Departure для полосы 7L то есть его проще выполнить как раз уже болтаясь на Circling после поворота на 7L.

Все тут, похоже, не поняли Ваш пример "missed для ILS 25R выглядит как Byron Departure для полосы 7L". Если уж приводить иллюстрацию в качестве аргумента в обсуждении вопроса, то она должна быть более четко поданой. Постараюсь сделать это сам.
- Circling-у до поворота на 07L предшествовал инструментальный заход на 25R через LOM REIGA. Пока правильно?
- На MDA/H при наличии визуального контакта с ВПП 25L отворот влево и выполнение Circling к югу от аэродрома. Сходится?
- При небходимости Missed из Circling надо довернуть в сторону ВПП, выйти с набором на инструментальную схему (т.е. на линию инструментального захода на ВПП 25R) и выполнить полный уход по схеме для ВПП 25R. Так следует поступить в теории. Правильно?
- Но! Уход по схеме для ВПП 25R предусматривает набор высоты по прямой 1100 фт с правым разворотом и набором высоты на LOM REIGA 3000 фт, а Circling выполняется на 940 фт левым разворотом, и по мере выхода на LOM REIGA набрать на него 3000 фт вполне возможно. В этом случае разворачиваться на линию захода на ВПП 25R просто нелогично. И уход в обратном направлении по сравнению с инструментальным заходом себя оправдывает, ибо обеспечивает безопасный пролет препятствий.
- Да, "missed для ILS 25R выглядит как Byron Departure для полосы 7L", но с некоторым натягом. Мissed для ILS 25R проходит севернее ВПП, и после выхода на LOM REIGA далее 062 прямо на TRACY. Вписывание в траекторию ВПП - LOM REIGA будет выполняться южнее ВПП. До выхода на LOM REIGA траектории не совпадают! Согласны?
- Для BYRON ONE DEPARTURE от LOM REIGA предписано следовать на SALIBY с курсом 30. Что опять же не совпадает ни с Мissed для ILS 25R, ни с Мissed для Circling ВПП 07L. Так?
Поэтому я и очень осторожно высказался о возможности использовать траектории SID для выполнения Missed из Circling, даже полностью совпадающие на виде в плане, а не так, как в Вашем примере, если они исследованы на возможность набора предписанной, т.е. безопасной высоты.
Надеюсь, теперь смысл моей реплики понятен?

2 elplata

...будьте так любезны перевести в понимаемо!! смысл, этой аббревиатуры...


Ну, если Вы подчеркиваете, что Вам нужен смысл, а не дословный перевод, то извольте:

SID - Установленный маршрут вылета по приборам, разработанный по стандартным условиям, изложенным в документе ИКАО 8168, Том II, Часть 1, раздел 3.
Использование этой аббревиатуры означает, что в зависимости от типа и расположения навигационного средства относительно оси ВПП и точки, именуемой взлетным концом ВПП, согласно опубликованным стандартам исследованы все препятствия, влияющие на градиент разработки процедуры вылета, попадающие в зону контроля, как в основную, так и в дополнительную. На всем участке маршрута вылета обеспечивается необходимый запас высоты пролета препятствий. Бортовая аппаратура, стандартный уровень навыков пилотирования ВС, и наземные (спутниковые) источники сигналов позиционирования обеспечивают заданную точность удержания ВС в зоне разработанного маршрута в 95% времени полета.

2 tapi 31/03/2012 [19:09:15]

Нет, я не спорю, что Missed и SID – две разные процедуры.
Я о другом, о процедуре Missed из сёклинг (уже забегаем вперед).
Что-то в Ваших рассуждениях опять вызывает вопросы, например:

«- При небходимости Missed из Circling надо довернуть в сторону ВПП, выйти с набором на инструментальную схему (т.е. на линию инструментального захода на ВПП 25R) и выполнить полный уход по схеме для ВПП 25R. Так следует поступить в теории. Правильно?»
- - - - -
Разве правильно? Какой смысл возвращаться на курс 255, когда ВС уже в наборе и пересекает MDA внутри ЗВМ?
= = = = = = = =
- Но! Уход по схеме для ВПП 25R предусматривает набор высоты по прямой 1100 фт с правым разворотом и набором высоты на LOM REIGA 3000 фт, а Circling выполняется на 940 фт левым разворотом,
- - - - -
??
Circling тоже вправо! Над ВПП и прямо на REIGA.
= = = = = = = =
Вписывание в траекторию ВПП - LOM REIGA будет выполняться южнее ВПП.
- - - -
Как это??

2 Синькофф

??
Circling тоже вправо!
///////
Разве правильно? Какой смысл возвращаться на курс 255, когда ВС уже в наборе и пересекает MDA внутри ЗВМ?

На карте по ссылке, которую я комментировал, слева вверху есть запись, что он не выполняется на север от ВПП.
http://tiles.skyvector.com/sky ...
///////
Я же и говорю, что смысла нет. В данном случае. Но, здесь ДПРС аж в 6 милях от ВПП. А в общем случае надо не только пересечь MDA/H, но и набрать высоту по инструментальной Missed. Много в России приводов на 6 миль от ВПП? Стандарт 4 километра!!! А если это будет не NDB a VOR в 200 м сбоку от ВПП? Отвлекитесь от частного случая, когда инструментальный выход на Circling происходит вдоль оси ВПП, и станет понятно, о чем я говорю. Вариантов вписывания в инструментальную схему Missed может оказаться уйма. Поэтому и рекомедации в документе даются очень общие. Даже слишком. И все решает конкретная обстановка.

2 tapi

Там написано:
Circling NA north of RW. . .
Здесь “NA” – not available.

2 tapi

пардон! disregard!

2 tapi

Согласен. В конкретной обстановке могут даже предписать набор по спирали вверх до 3000 ф.
Но, в данном случае, находясь южнее ВПП, разворачиваемся в сторону аэродрома (т.е. вправо) и набираем 3000 прямо на REIGA – в чем тут противоречие с инструментальным Missed for RW25R?

Синькофф, какой нах спирали?

„И все решает конкретная обстановка.” Уяссе… Кто бы мог подумать…

Ну вот возьмем снова мой LVK.

http://skyvector.com/airport/L ...

Внизу там схемы.

Сравним.

Поймем что
- с Circling уходить на Missed проще чем с прямого захода. Потому как уход на Missed там это возврат сначала в FAF .
- Кроме того, по жизни вам там будут давать Alternate Missed - если вы скажете что хотите Missed а потом снова вернуться в NORCAL то там вам дадут Missed как примерно DP Livermore-1 (прямо до 1200, затем на азимут 20, пересечь радиал 60 от OAK и затем на ALTAM). Дело в том что уход на MISSED там по схеме всем мешает (новым заходящим) и он будет применяться только в редчайших случаях. А в остальных ATC будут давать альтернативную схему.

Теперь возьмем другой аэропорт - Конкорд.

http://skyvector.com/airport/C ...

Основной заход - LDA 19. Чаще всего работает полоса 32 (к слову). Уходы на Missed в основном - возврат на VOR CCR (так как впереди по курсу город и небоскребы, с обоих сторон горки, а вот CCR стоит на плоском берегу залива). ОТкуда проще уйти на Missed - да с circling конечно, подверни просто на курс 010 и иди на CCR, а иначе надо делать разворот на 180 не забывая о небоскребах прямо по курсу. Причем если я буду уходить когда нахожусь на circling to 32, то я буду поворачивать не вправо как на схеме а влево, над центром аэродрома (потому что таким образом буду подальше от всех горок) а вот если я иду на 19 то буду поворачивать по схеме вправо. Но по жизни мне АТС даст направление в случае MISSED.

И таких полно, я бы сказал - треть схем минимум.

PS. SID - стандартная процедура отправления, применяется для того чтобы упростить клиаренс на вылетающие самолеты, то есть вместо рассказа _keep rw heading to 1200, heright turn to 020, intersect OAK radial 060_ говорят 'Livermore 1 departure_. Аналогично и STAR - прибытие - процедуры вводятся для упрощения трафика и управления оным. Принципиально они ничего не меняют, вы можете запросить их расшифровку и получите её.

*** Во вторых, визуальный заход, это всегда безопасно и коротко. ***

Коротко - да. Безопасно - нет. В целом визуальный заход опаснее инструментального. У нас ночью скажем рекомендуют даже в VFR заходы по инструментам. Потому что случаев когда визуалы ночью бодают холмы, деревья, заборы - хоть завались (чаще всего правда бодают гранитные стены на вылете а не на посадке).

Я понял с SID что тут хотели сказать. В условиях тренировки - постоянно используются SID в качестве MISSED (тот же LVK отличный пример). В реальных условиях - это можно делать с согласия ATC и при условии что совпадают прочие условия. Скажем в LVK это делать вполне оправданно потому что LVK.1 обеспечивает ничуть не худшие расстояния от препятствий чем Missed для ILS 25, просто инструментальные требования на SID вполне могут быть другими - не надо забывать что опубликованный MISSED должен выполняться по тому же минимуму приборов который необходим для захода.

Именно поэтому возникают интересные казусы когда уход на MISSED в LVK ILS-25 проще с circling а при прямом заходе возникает желание заранее запросить уход на LVK.1 вместо MISSED (и насколько я помню прослушанные переговоры NORCAL и дает такой метод при практических заходах). Вообще по жизни попасть на published missed это нужно реально вылететь из минимумов на реальном заходе, причем заранее не предполагая этого - во всех остальных случаях ATC дает обычно иную схему (или если вы сказали что вернетесь к ним, или если шансы что вы не сядете - велики).

Например, возникает вопрос почему же в LVK Missed для ILS 25 - уход назад на маркер REIGA (то есть развернуться, держать обратный курс по ILS, а не уход по LVK.1? А ответ прост. Для захода LVK нужно работающий ILS и работающий маркер (чтобы определить где этот REIGA находится) ну или NDB (давно уже не встречал ADF в самолетах). А для вылета по LVK.1 нужно чтобы работал OAK VOR или же был GPS. Условия разные и поэтому В СХЕМЕ Missed стоит на REIGA, хотя по жизни в большинстве случаев вам дадут Missed по схеме LVK.1 .

(Кстати, на этот Published Missed без GPS уйти вообще сложновато будет. Учитывая что ADF уже ни у кого и нету. А вот на LVK.1 уйти милое дело, никаких сложностей.)

Alex R, какая часть "ADF REQUIRED" тебе не понятна? Ты не имеешь права делать в LVK ILS 25R без ADF. Тупо.

Ну, вместо ADF можно использовать GPS, но в целом, что интересно, даже в IFR погоду ни у кого практически у садящихся там нету ADF. И как мне кажется, это за счет того что им даются иные инструкции по MISSED а для самого захода ADF не требуется.

Для захода нет, а вот для ухода да.

2 Alex R

...возникает вопрос почему же в LVK Missed для ILS 25 - уход назад на маркер REIGA (то есть развернуться, держать обратный курс по ILS, а не уход по LVK.1? А ответ прост. Для захода LVK нужно работающий ILS и работающий маркер (чтобы определить где этот REIGA находится) ну или NDB (давно уже не встречал ADF в самолетах).


Alex R, я, не стесняясь этого факта, еще раз сообщаю, что с TERPS-ом практически не знаком, и с прочими особенностями, вводимыми FAA, тоже. Поэтому, всего лишь в порядке ссылки на ИКАО, прошу уточнить: LOM REIGA - это что? Судя по сокращению, средство совмещенное. Если же LO, то по сути это NDB. (Как его использовать, если приемника на борту нет? Если ОМ в составе ILS, то всего лишь маркер, и как приводное средство по линии пути использован быть не может в силу очень ограниченного по форме излучения сигнала, направленного вверх.
Насчет "держать обратный курс по ILS" (на Missed???)... никогда сам не пробовал, и не слышал о таком методе. Есть функция обратного курса, переключающая модуляцию сигнала после пролета LOC для правильной индикации боковых уклонений. В Европе, практически, уже нет таких LOC. Конструкция их антенн не формирует луча в обратном направлении. Да и маркеры свое отживают. Вместо них используются совмещенные с антенной GP DME с дальностью действия порядка 20 миль и сектором излучения, покрывающим ширину луча LOC. Им можно назначать позицию "ZERO" либо в TDZ, либо в THR. ПОСЛЕ пролета LOC, использовать его сигнал в наших краях просто невозможно.

Насчет опасности визуальных заходов полностью согласен. Не случайно (в мои летные годы) в задании на полет, на случай, если плохой погоды не будет, планировались заходы под шторкой, чтобы экипажи не теряли навыков пилотирования по приборам. Да, летчик должен уметь сажать самолет визуально. Но именно это он и делает в каждом полете. А вот заход, все же, надо уметь выполнять по приборам, ибо точность пилотирования с выдерживанием заданных параметров требуется намного выше. А это дается только с опытом.

b737, ну строго говоря, влом копать, как это в Европе, а тут в Штатах таки можно GPS использовать вместо ADF (с обычными требованиями — приёмник GPS должен соответствовать тому, сему, пятому и десятому; NDB/маркер должны быть в базе (а не руками забиты); не должно быть NOTAMов про проблемы с GPS; нужно смотреть, что там RAIM кажет; и т.д., и т.п., см. AC 90-108) Наезд на Alex R был чисто чтоб тот не расслаблялся :-)

Таааак… Что такое „обратный курс” у ILS разработчег тоже не понимает…

Насчет GPS и NDB все верно. Хотя по жизни я так понимаю, что при наличии радара и работающем VOR OAK там заходят все не задумываясь есть у них ADF или GPS или нету - на студенческих цесснах нету ни того ни другого а заходят они даже и в IFR постоянно.

Обратный курс ILS - да какие проблемы то... это способ держать обратный курс по глиссаде определяемой GPS, довольно часто встречается например на уходах на Missed или же даже для выполнения Procedure Turn если нет других методов наведения кроме ILS. Выставляете частоту и летите как обычно по омни индикатору, только вправо - влево получится перевернутым.

Да, REIGO совмещенный дальний маркер и NDB. ВОобще говоря, реликт, на моей памяти как NDB им пользовались 1 раз для тренировки, (реликт NDB, не маркер естественно, хотя и маркеры дохнут - например в стоктоне теперь нету из за чего там не стало Localizer захода а остался лишь ILS которому не нужен маркер)

(извиняюсь, там где про обратный курс - я имел в виду _определяемой ILS_ а не GPS).

Alex R, чисто штоп докопаться: в Стоктоне заход по LOC не отменяли, http://aeronav.faa.gov/d-tpp/1 ...

2 Ы17

Таааак… Что такое „обратный курс” у ILS разработчег тоже не понимает…


А ты, ледчег с симера, объясни, чтобы дурь твоя всякому видна была!

2 Alex R
...при наличии радара и работающем VOR OAK там заходят все не задумываясь есть у них ADF или GPS или нету...


Вот здесь и кроется одна из причин того вопроса, что выведен в заголовок.
Диспетчер управляет ВС в зоне своей ответственности, зная на каких безопасных высотах в каком секторе воздушного пространства полет возможен с соблюдением параметров обеспечения безопсаности. Там, если обстановка с препятствиями не напрягает, никакие схемы не нужны.

Пока жаренный петух не клюнет: радара нет или, еще хуже, нет связи. А то и вообще ни того, ни другого.

Тогда только выполнение предписанной процедуры обеспечит безопасный заход.
И разбираться (обсуждаться) схемы должны в первую очередь именно с этих позиций, как единственный источник правильной информации о полете в защищенном пространстве. И применительно к тому, чем оборудовано ВС.
Еще раз: я рассуждаю о разработке схем именно с этих позиций.
И разбираться с имеющими место проблемами разработки схем захода надо на земле.
И своевременно менять (дополнять) регламентирующие этот процесс документы.
Все знают, чем закончилось несанкционированное схемой захода по ОСП применение сигналов навигационных спутников в Петрозаводске.

Вот мой заход в Пафосе с обратным курсом. Первоначальный подход на прямую на ВОР, а затем с обратным визуально. Первоначальное снижение до безопасной 2600, а затем к третьему до MDA. Открываю это видео на малое время.

http://www.youtube.com/watch?v ...

b737, время уж больно малое оказалось… И — не видя видео — там же, вроде как, с обеих сторон, скажем, VOR есть? Или полосу на ходу поменяли? Или чего?

Заход на 29 полосу. Подход с запада. На 29-ую и ИЛС есть, не только ВОР. Просто, сами понимаете, в этом случае визуально быстрее.

2 Ы17

Ы17

Таааак… Что такое „обратный курс” у ILS разработчег тоже не понимает…


tapi

А ты, ледчег с симера, объясни, чтобы дурь твоя всякому видна была!

Ну так что, симер, Википедией зачитался? Не вижу ответа! Или только хамить и умеешь?

b737, а. Ну это — по описанию — выглядит, как teardrop на 11, только часть после VOR сократили визуально…

tapi, дяденька, а Вы с кем тут разговариваете?

b737, коррекшон: teardrop на 29.

2 Ы17

tapi, дяденька, а Вы с кем тут разговариваете?


С Вами, любезный! Ишь, хорошо устроились: вякнули и смылись!
Извольте ответить, что Вас лично не устроило? По делу, а не истерикой недоучки.

tapi, не, сходите нах. И учите там матчасть.

2 Ы17

Ну, что, слабо признать свое невежество?
А уж сколько хамских понтов на-3, 14-здеть успел!

Извиняюсь перед всеми остальными, но этот х_експерт меня уже достал!

С этим никто не спорит. Вопрос стоит: почему он буксует в России?

Причина сверху: Минимум затрат на тренировку экипажей, максимум выгоды из потенциальных возможностей Летательного Аппарата.

А дальше, просто множество развитий данного постулата.

Уровень натренированности экипажей ГА определяется ТОЛЬКО налётом на данном типе, и типах по тоннажу ЛА.

Вообще, эта тема очень объёмная, и крайне запущенная.

*** Alex R, чисто штоп докопаться: в Стоктоне заход по LOC не отменяли

Ага, как же - даже НОРКАЛ предупреждал что там нету LOC так как 'маркер декомишшенд' и NOTAM был. Сейчас я, правда, не проверял, может и починили там маркер.

Я конечно пенсионер и немного (или много) отстал от авиационной жизни. Но находясь в нескольких километрах от ВПП (я там проживаю)постоянно наблюдаю как борты заходят визуально на посадку. Ну при соответствующей погоде конечно. Никто не парится особо, разворот в снижении (или точнее доворот ) в районе между ДПРМ и БПРМ, и посадка. Многие Ан-24, Як-40 вообще заканчивают доворот над БПРМ и приземляются без проблем. Насколько мне не изменяет склероз, основное требование - наличие аэродромного локатора кругового обзора.

Я конечно пенсионер и немного (или много) отстал от авиационной жизни. Но находясь в нескольких километрах от ВПП (я там проживаю)постоянно наблюдаю как борты заходят визуально на посадку. Ну при соответствующей погоде конечно. Никто не парится особо, разворот в снижении (или точнее доворот ) в районе между ДПРМ и БПРМ, и посадка. Многие Ан-24, Як-40 вообще заканчивают доворот над БПРМ и приземляются без проблем. Насколько мне не изменяет склероз, основное требование - наличие аэродромного локатора кругового обзора.

Замечательно.
То есть вы, проживая рядом с ВПП "постоянно наблюдаю как борты заходят визуально на посадку" сделали выводы, что только отсутствие бокового локатора, им немного мешает?
Но все заходят на посадку ВИЗУАЛЬНО" "Ну при соответствующей погоде конечно"?????

А вот у меня кошка дома, чётко НАБЛЮДАЕТ!!! воробьев в периметре двора. (15*22 метра)
Кстати, кошка пожилая.

Но выводов она не делает, так как не может поймать воробушка.

Может пенсионеры, проживающие рЯдом с ВПП, НАБЛЮДАЮЩИЕ ВПП, просто сходят на КДП и спросят объяснения того, что как им кажется, они видят?
Ради того, что бы просто знать больше?????

Чего там Не!!!сходить, когда живешь рядом, и понимаешь всё в принципе?????

Alex R, ну блин дал же линк — нету там маркера в схеме LOC. А NOTAMы только такие:

SCK 10/024 (KSCK A0224/11) SCK NAV ILS RWY 29R OM DCMSND WEF 1110202150
SCK 10/023 (KSCK A0225/11) SCK NAV RWY 29R JOTLY NDB ILS/LO DCMSND WEF 1110202149

tapi:

Это не юноша-сиимер, это:

http://lurkmore.to/%D0%A2%D1%8 ...

Take it easy:) Ввязываясь в перепалку с троллем, Вы опускаетесь на его уровень, где он задавит Вас своим опытом...

Арабский Лётчик, мне до уровня, где катастрофу в Петрозаводске за уши притягивают к якобы неясным схемам, „если обстановка с препятствиями не напрягает, никакие схемы не нужны”, „полная схема ухода” предполагает первоначально возврат к MM, заходы с глиссадой > 6, 5% отменяются декретом, а пилоты суть недоумки, потому что со своей пилотской колокольни о заходах судят — не то, что опускаться, а в свободном падении падать, падать, падать, падать…

… ну и что разработчег не понимает разницы между back course approach и просто возвратом по прямому лучу, и в направлении разворотов путается — это уже как-то и не удивляет …

2 Арабский Лётчик

tapi:

Это не юноша-сиимер, это:

http://lurkmore.to/%D0%A2%D1%8 ...



Искреннее спасибо! Ощущение было, систематики не хватало. :о)
Да уж, наличие опыта в таких делах у Ы17 видно сразу. Нудно 100 раз талдычить об отсутствии знаний предмета у других и ни разу не показать своих знаний о предмете спора - это надо уметь!
И ведь найдутся такие, кто поверит ему на пустые слова, основанные на произвольно выдернутых обрывках фраз, взятых даже не всегда у того, кого он "разводит".
С ним лично я общение прекращаю, пусть хоть его переклинит от желания унизить собеседника.
Комментарии его просто не будут прочитаны. Ибо песчинки смысла, да и те из скопированных им документов, завалены тоннами навоза. И рыться в них желания нет никакого. Абсолютно!

Вопрос:Возможен ли ВЗП в сумерки и ночью при отсутствии приводов, а при наличии только огней ОМИ (где об этом можно прочесть)какие документы разрешают или запрещают?

Визуальный заход на посадку организуется на аэродромах ГА:
- не оборудованных радиотехническими средствами посадки, а также в случае отказа этих средств;
- с целью экономии топлива, летного времени и повышения пропускной способности аэродромов, независимо от оборудования аэродрома радиотехническими средствами;
- с целью обеспечения скорейшей посадки при возникновении особых случаев полета;
- с целью тренировки летного состава по выполнению визуального захода на посадку.