Высота круга часто бывает 800, по ряду причин
- рядом другой аэродром с высотой 1000 и чтобы паттерны не пересекались высоты варьируют
- короткий заход на base и с 1000 не попадают - делают 800
- сверху болтается класс B - делают 800

Если нет прочих причин отходить от умолчаний, то да, 1000 для поршневых и 1500 для турбинных, хотя что считать турбинным вопрос интересный...

К circling это имеет отношение только если после вываливания из облаков оказываешься в визуальных условиях (что, впрочем, так и бывает в 90% случаев).

2 Синькофф

...почему Вы не признаете, что можно выполнить сёклинг после выполнения захода с прямой для противоположного торца ВПП?

Я говорю лишь о том, что, пытаясь рассмотреть все случаи сразу, мы окончательно запутаемся.
Ни одна из методик, которые были здесь выложены для Боинга Эрбаса или Сааба, не показывают вписывание в Circling с разворотом более 90 градусов. Даже под 90 нет. Там заранее предусматривается заход с конкретного направления подхода на конкретный торец ВПП.
Частный случай применения Circling на ВПП оборудованную РНС только с одного направления.
При классическом выходе на расположенное сбоку от аэродрома РНС, на Circling поперек ВПП, геометрические условия для вписывания одинаковые. И, что во времена появления Circling, как метода захода, именно прибытие на привод поперек ВПП значительно облегчало прерванный заход. Развернулся в сторону ВПП, и над ней довернул на боковое РНС, вписавшись в инструментальный Missed. Проще некуда! Было... Теперь, зайдя на один торец по прямой, выполнив Circling на другой торец, надо пролететь над ВПП до РНС, выполнить от него обратную схему, чтобы выйти на него снова и выполнить инструментальный Missed.
Лично мне не приходилось видеть ни схем, ни методик выполнения прерванного захода от MAPt в обратном Final направлнии. Поделитесь, если у кого есть.

2 Синькофф

Я эту фразу представляю по-другому:...

Очень удачное дополнение к пониманию смысла пункта с).


ПАНС-ОПС не ограничивает экипажи жестко, и никакого посадочного положения не предписывает..

Правильно, не царское это дело :о) Пусть с посадочным положением разбирается КУЛП.
А ПАНС-ОПС, только напоминает, что оно должно быть. Что снижаться для посадки можно только, если оно обеспечено выполнением предыдущих маневров по определенным правилам в рамках предписанных параметров.

-http://www.youtube.com/watch?v ...


Прекрасный пример визуального, Безопасного захода с круга.

Принял решение КВС идти до определённого удаления в створ с обратным посадочному, он это решение выполнил, хотя мог просто выйти сразу ко второму развороту. Условия идеальные ( День. практически безоблачно, хорошая видимость, ни кто не мешает)
На заход и посадку ушло 3 минуты 47 секунд, и это с удаления километров 5-7 находясь в створе с обратном посадочному.

Кстати, данные метеоусловия вполне возможны, как минимум в 50% случаев, в подавляющем количестве аэропортов мира.

2 b737

Спасибо. Напомнило. Зацепило.
Но... Я постоянно подвожу к тому, как такая процедура в целом, а не только ее визуальная часть, разрабатывается.
Ведь, согласитесь, даже когда, казалось бы, все видно, экипаж выполняет некую предписанную технологию работы (такие методики здесь уже приводились, и не мной). Там и курс отворота, и точка отсчета времени (траверз порога ВПП). И никого не удивкяет, что на визуальном маневре что-то там предписано!
Но, стоит мне напомнить, откуда берется предписанная схемой MDA/H, что для ее определения необходим анализ инструментальной части захода, и физическая возможность выполнить вписывание в инструментальную Missed, не "прихватив" при этом ранее не рассматриваемые для этого случая препятствия, как начинаются всякого рода упреки и шиканье, словно я упоминаю что-то крайне неприличное.
Я все время говорю о разработке схем. О том, что и как надо учесть при их создании, если уж для этих целей издан документ, призывающий к единству подхода при разработке процедур, но оставляющий при этом широкое поле для толкований этих правил на свой манер. И на этот факт обратил внимание не только я.
И что, будем и дальше смотреть ролики о красивом выполнении заходов, к тому же в идеальных метеоусловиях, а о том что есть понятие "пролетаемость схемы" в условиях предельных, будем молчать. Погода-то, как утверждает elplata - fifty/fifty!

Я все время говорю о разработке схем. О том, что и как надо учесть при их создании, если уж для этих целей издан документ, призывающий к единству подхода при разработке процедур, но оставляющий при этом широкое поле для толкований этих правил на свой манер. И на этот факт обратил внимание не только я.
И что, будем и дальше смотреть ролики о красивом выполнении заходов, к тому же в идеальных метеоусловиях, а о том что есть понятие "пролетаемость схемы" в условиях предельных, будем молчать. Погода-то, как утверждает elplata - fifty/fifty!

Давайте сразу определимся с пониманием сути спора.
Визуальный заход на посадку. это самый простой. быстрый и безопасный способ захода, Но!!! когда чётко выдержаны дистанции между самолётами в воздухе, и взлетающими самолётами.
Данные дистанции можно выдержать визуально и с помощью бортовых средств самолёта, а можно и при помощи диспетчера.

Допустим, мы говорим о неком аэропорту где в сутки выполняются 100 взлётов, и 100 посадок, то есть 200 рейсов в сутки. Кстати, таких аэропортов очень немного. Допустим, что там погода САВОК, с хорошей видимостью. Итого теоретически каждый взлёт- посадка происходит один раз в 7 минут, 12 секунд.
А как мы увидели из предыдущего ролика, весь визуальный заход по всему кругу, не занял и 4 минут.
Вывод: в данных условиях роль диспетчера сводится только к тому, что бы снизить экипажи до высоты круга без пересечения эшелонов, и не дать разрешения "предварительного", перед заходящим самолётом.

Вот и вся схема:))) И это для аэропорта, с "дикой нагрузкой" в 200 рейсов в сутки!!!!

Второе: О способе захода на посадку. решение принимает КВС. Это решение зависит в первую очередь от угла подхода к посадочному курсу, а потом уже, от метеоусловий на аэродроме.
Нет никакой необходимости в визуальном заходе, если КВС выходит практически в створ полосы ещё на курсе снижения с эшелона. Выпустил шасси, закрылки, и сел без вопросов.

Допустим, в момент такого инструментального захода одного борта, визуально заходит другой борт с круга. В этих условиях, дистанцию обязан выдерживать КВС визуально заходящий. Что не составляет никакого труда, при минимальных знаниях и навыке, так как скорости захода, и предпосадочного планирования у самолётов ГА примерно одинаковы, порядка 160-170 узлов.

2 elplata

Давайте сразу определимся с пониманием сути спора.
Визуальный заход на посадку. это...

Это - ВИЗУАЛЬНЫЙ заход на посадку.

Нет никакой необходимости в визуальном заходе, если КВС выходит практически в створ полосы ещё на курсе снижения с эшелона.

?????????????

Нет никакой необходимости в визуальном заходе, если КВС выходит практически в створ полосы ещё на курсе снижения с эшелона.
--------
Правильно. Только дебил будет требовать визуальный заход с прямой, если есть ILS.

Это - ВИЗУАЛЬНЫЙ заход на посадку.

Нет никакой необходимости в визуальном заходе, если КВС выходит практически в створ полосы ещё на курсе снижения с эшелона.

?????????????

А вот тут " и собака порылась":)))
Визуальный способ захода на посадку, это есть по сути и содержанию, ВИЗУАЛЬНЫЙ СПОСОБ ПОСТРОЕНИЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, И ПОСАДКИ, где КВС волен использовать все бортовые средства навигации, если хочет.
Остается только один "тонкий момент": очерёдность посадки, а ни как, не способ захода.
(ух навертел, я)
Говоря проще, ---- порядок выхода самолётов к разворотам круга, и дальности от порога ВПП.

То есть. КВС который снижался с эшелона с курсом близким к посадочному, выполняет фактически инструментальный заход, но по правилам визуального захода. И в 99% из 100% он просто сядет с ходу. Все остальные самолёты на кругу его пропустят при разумных дистанциях от него.
Пример:
Заходящий с ходу самолёт находится на дальности 6 миль, заходящий самолёт с круга, находится на третьем развороте. В данном случае, пропустят заходящего с ходу "Визуальщик/и" просто протянет "третий", тем самым, добившись дистанции захода между самолётами.

Правильно. Только дебил будет требовать визуальный заход с прямой, если есть ILS.

Вот здесь бы хотелось ещё аз вернутся к загрузке аэропортов по количеству выполняемых рейсов, а так же, упрощения и ускорения захода и посадки.

Если, я на подходе к аэропорту, знаю чётко, что погода там хорошая, и в районе аэропорта два самолёта в наборе высоты после взлёта, допустим, один на снижении на посадочном, а я подхожу к точке с курсом близким к обратном посадочному, то я ОБЯЗАТЕЛЬНО запрошу виз. заход, так как это мне позволит "поднырнуть" под взлетающих, максимально коротко зайти после, или перед заходящим на посадочном.
Этим, я максимально коротко зайду на посадку, сэкономлю, и получу тренировку в виз заходе.
"Все довольны, все смеются":))))

2 Alex R & Ы17
За высоту паттерна спасибо. Это был отвлеченный вопрос, сёклинга не касался.
Попутный вопрс: "справочник" или "директория" - что за документы? В сборниках и Джеппесенах про паттерн не пишут. Не местный экипаж где возьмет "директорию"?
Диспетчер, когда отправляет на паттерн, задает высоту?

За высоту паттерна спасибо. Это был отвлеченный вопрос, сёклинга не касался.
Попутный вопрс: "справочник" или "директория" - что за документы? В сборниках и Джеппесенах про паттерн не пишут. Не местный экипаж где возьмет "директорию"?
Диспетчер, когда отправляет на паттерн, задает высоту?

Я понимаю теперь, что такое русский, за штурвалом Боинга, и что такое "пятый уровень".
Похоже, всё как всегда: недоученный по русски, недоученный по английски, но Летает ГДЕ ТО, САМ ПОЛОВИНЫ СЛОВ НЕ РАЗУМЕЯ:)))) как тренированная собачка, прости меня Господи: (( (

ОФИГЕТЬ!!!!!!

2 elplata
----------
Давайте еще раз определимся с пониманием сути спора.

Лично я спорить с Вами о пропускной способности, подныривании и протягивании в конкретном случае полета не буду. Вы разбираете случай ВИЗУАЛЬНОГО захода, где "КВС волен использовать все бортовые средства навигации, если хочет". С момента, когда полет начинает выполняться по ПВП (VFR), так оно и есть.

Я же веду речь об аспектах инструментального полета. О том, что там должны быть выполнены математические критерии, позволяющие соединить отдельные этапы полета по приборам при заходе на посадку в то, что называется "карта инструментального захода" - IAC. Мало того, в сборниках АИП тех государств, что подписали Чикагскую конвенцию, и приняли у себя к использованию документы ИКАО, в левом верхнем углу листа такой карты ставится уведомление, что она выполнена по документам ИКАО: Instrument Approach Chart - ICAO.
Если критерии ICAO не соблюдены, уверение, что это карта ICAO, проставлено быть не может!
Практика показывает, что это соблюдается далеко не всеми. Ибо, далеко не все критерии, изложенные в документах ИКАО, достаточно однозначны для применения.
Понимание - где и что вызывает вопросы и сомнения, может помочь при разработке в государстве документов, основанных на рекомендациях ИКАО, но не копирующих проблемы их понимания.

С такой трактовкой сути Вы согласны?

1) 200 взлетов посадок - вообще не нагрузка. То есть ну СОВСЕМ. На том же LVK в год 150, 000 взлетов и посадок (каждых) и если учесть неравномерность нагрузки, то в загруженные дни там посадок 400 - 500 происходит запросто, причем только в дневное время - то есть на каждую полосу раз в 1 - 2 минуты... Диспы выпускают самолет имея другой на 4 милях на финале - запросто, 4 самолета на круге (а кругов два) тоже запросто... 2 частоты на 2 полосы (приходится расщеплять) тоже запросто...

2) Директория. Вообще это книжка. Но можно и без - идете на skyvector.com тыкаете мышкой в аэропорт выбираете его имя и получаете описание

http://skyvector.com/airport/L ...

и читаете там

Traffic Pattern Altitude: 1000 AGL (1400 MSL)

(там же кстати и загрузка есть. GA в год в сумме под 150, 000. На 2 полосы, и учитывая что в хорошие дни загрузка раза в 3 выше чем в плохие.. я там ночью пятым попал на посадку однажды...)

3) Уход на Missed с обратного курса иногда даже проще чем с прямого. Тот же LVK взять - missed для ILS 25R выглядит как Byron Departure для полосы 7L то есть его проще выполнить как раз уже болтаясь на Circling после поворота на 7L. Аналогично Missed на KCCR - его проще выполнять из Circling чем из прямого захода. И так во множестве мест.

4) Дисп не говорит высоту pattern так как предполагается что (1) её знают (2) она стандартная (3) когда есть дисп она не так и важна. Но можно спросить и он её подскажет.

Нет, 200 рейсов в день... насмешили просто... В чисто GA аэропорту LVK - 150, 000 в год. В не самом большом международном SFO - 300, 000 коммерческих рейсов в год, практически 1, 000 в день. 200 в день это небольшая загрузка. А 1000 на практически 2 полосы и на 12 часов - интервал между самолетами на одной полосе - минуты полторы от силы, ну может две. Поэтому там и идут визуальные посадки (естественно что самолеты все равно ведут в основном по ILS, я кстати если есть ILS то её использую для контроля почти всегда) так как интервал между самолетами при этом может быть меньше чем при инструментальных. А есть места где и заход по визуальной схеме много короче (тот же SJC - визуальный заход короче).

Сравните - визуальная схема - http://tiles.skyvector.com/sky ...

ILS туда же - http://tiles.skyvector.com/sky ...

Причем где то еще есть STAR на визуальный заход и он тоже вероятнее всего короче (точнее, там всех векторят насколько я понимаю, но тоже по какому то STAR).

Кстати, хороший пример - http://tiles.skyvector.com/sky ...

Заход визуальный. Для применения необходимо чтобы работал ILS и DME. В схеме описан уход на go around.

2 tapi 30/03/2012 [07:36:54]
Я говорю лишь о том, что, пытаясь рассмотреть все случаи сразу, мы окончательно запутаемся.
. . . . . . . . . . . . . .

Чтобы не запутаться, я не пытаюсь рассмотреть все случаи сразу, а предлагаю идти от общего к частному.
Поэтому, я не понял о каких углах в 90 градусов Вы говорите и зачем перескочили сразу на missed approach?

Пока что мы договорились с Вами о том, что оказавшийся в ЗВМ самолёт (как он туда попал или как он оттуда выйдет – дальнейший разговор) и имеющий устойчивый визуальный контакт вполне способен приземлиться на любой, из многих, торцов ВПП, которые попали в поле зрения.
Согласны?
= = = = = = = = = =
Правильно, не царское это дело :о) Пусть с посадочным положением разбирается КУЛП.
. . . . . .
Если я отговорил Вас, как разработчика схем, заниматься посадочным положением, то мы, хоть и медленно, но двигаемся вперед.
- - - - -
А ПАНС-ОПС, только напоминает, что оно должно быть. Что снижаться для посадки можно только, если оно обеспечено выполнением предыдущих маневров по определенным правилам в рамках предписанных параметров.
. . . . . . . . . . .
Именно так!
Какие еще, на данном этапе, у нас с Вами остались разногласия?

2 Alex R

Уход на Missed с обратного курса иногда даже проще чем с прямого.


Alex, а Вы никогда не задумывались над тем, зачем все эти головоломки типа SID, STAR, MISSED APCH, MDA, DA, MAPt... ? Почему они нарисованы на карте так, а не иначе? Почему МОС на разных этапах полета разный? Почему допустимый угол крена при уходе с разворотом разрешается меньше, чем при вылете? Почему нельзя заходить по ILS, если на аэродроме отказало приводное средство, на котором основана схема вывода ВС в зону захвата сигнала LOC?
Вы пользуетесь в полете готовыми схемами, хвалите их или критикуете, но, пользуетесь.
Пилоту некогда думать в полете о тонкостях разработок схем. Даже самостоятельно летающие курсанты иногда удивляются тому факту, что выдерживая по приборам номинальные линии пути схемы захода, они могут оказаться не совсем там, где ожидают. Допуски, допуски, допуски... Они вводятся в расчеты схем, чтобы обезопасить возможные вероятные отклонения ВС, вызванные инструментальными, методическими ошибками, физическими условиями полета и среднестатистической задержкой пилота в обнаружении, исправлении отклонений и начале очередного предписанного маневра. И приемлемый уровень для соответствия схемы критериям качества: удержание ВС в пределах разработанной инструментальной схемы в 95% времени полета.
Я не делаю круглые глаза и не посылаю на внеочердную ВЛЭК пилота, выполняющего MISSED по схеме SID. Потому, что не знаю: предусмотрено это или нет? Проверил ли разработчик схем обеспечение требуемого для одного вида процедуры МОС при другом. Но обратить внимание на то, что это - не может рекомендоваться для повсеместного использования - обязан. Тем более, что Вы приводите в пример схемы, разработанные согласно TERPS FAA, а Россия член ИКАО, и разработки схем проводит согласно ПАНС-ОПС.

Я же веду речь об аспектах инструментального полета. О том, что там должны быть выполнены математические критерии, позволяющие соединить отдельные этапы полета по приборам при заходе на посадку в то, что называется "карта инструментального захода" - IAC.

Абсолютно верно, инструментальный заход, просто обязан быть "обсчитан" (кстати, посылаю вас к истокам истории инструментального захода) и понятия визуального захода здравого смысла, что активно практикуется во всём мире.

Сразу уточню, визуальный заход, "....это способ построения визуального захода и посадки, где дальность до ближайшего самолёта определяется визуально..."--где то так в переводе.

Основная задача визуального захода."... это экономия топлива, при сохранении безопасности полётов...., и тренировки экипажей..."

Мы с вами, просто говорим на разных языках.

Для меня пример В-737, это просто пример.
Для вас, это демонстрация героизма и феноменальные лётные навыки, А НЕ КАК СПОСОБ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ.!!!

2 Alex R

Спасибо за ответы.
= = = = = = = = = = = =
elplata
Давайте сразу определимся с пониманием сути спора.
Визуальный заход на посадку. это самый простой. быстрый и безопасный способ захода, Но!!! когда чётко выдержаны дистанции между самолётами в воздухе, и взлетающими самолётами.
- - - - - - - - - - - - --
Оставьте в покое дистанции и очередность – это определяет диспетчер.
Тема дискуссии – визуальный заход сам по себе, как этап полета, а не его преимущества или недостатки.
А суть его в том, что он выполняется ВМЕСТО инструментального захода, а сёклинг – тоже визуальный этап, но выполняется обязательно ПОСЛЕ инструментального захода. По крайней мере, так в ИКАО.
= = = = = = = = = =
Я понимаю теперь, что такое русский, за штурвалом Боинга, и что такое "пятый уровень".. . . . .
ОФИГЕТЬ!!!!!!
- - - -
Вы, наверное, летчик?
По секрету Вам скажу, что в авиации кроме летчиков есть другие профессии.
И не все имеют доступ к локальным мануалам заокеанских аэропортов.
Постарайтесь не офигеть от этой информации.

2 Синькофф

...предлагаю идти от общего к частному...
...я не понял о каких углах в 90 градусов Вы говорите и зачем перескочили сразу на missed approach?

Общим случаем является выход в ЗВМ поперек ВПП (идеальная траектория), и я уже не раз объяснял, откуда он такой взялся.
Насчет перескока на missed approach - ну, он тут как раз к слову пришелся...
Понимаете, многие пилоты сейчас удивляются, узнав, что Circling - не совсем то, что им предлагают в методиках получения экономического эффекта путем сокращения времени полета и экономии топлива. ВОЗМОЖНО, старый взгляд на применение Circling себя изжил. Сфера применения на практике расширилась. Но, почему, несмотря на непрекращающиеся споры, и повторяющиеся катастрофы, ничего кардинального по корректировке этого вида захода в ИКАО не происходит?

1) 200 взлетов посадок - вообще не нагрузка. То есть ну СОВСЕМ. На том же LVK в год 150, 000 взлетов и посадок (каждых) и если учесть неравномерность нагрузки, то в загруженные дни там посадок 400 - 500 происходит запросто, причем только в дневное время - то есть на каждую полосу раз в 1 - 2 минуты... Диспы выпускают самолет имея другой на 4 милях на финале - запросто, 4 самолета на круге (а кругов два) тоже запросто... 2 частоты на 2 полосы (приходится расщеплять) тоже запросто...

Молодцы.
Правда таких ситуаций. как вы описываете бывает раз в год по уведомлению.

А например на любом авианосце США, так всегда.
80 взлётов минимум, и 80 посадок, на одну полосу с одним посадочным курсом, без запасных, и в течении 2 часов максимум.

Вы будете удивлены, но такая интенсивность добивается, ТОЛЬКО в простую погоду и днём, при визуальном заходе.

Ровно при тех же скоростях, и дистанциях захода.

Просто представьте себе 160 рейсов за 2 часа, на одну полосу, не считая вертолётов (+15-20 полётов)-:))))
То есть 1920 взлётов и посадок на одну полосу, с одним стартом в сутки, плюс 200 взлётов и посадок вертолётов в сутки, с тем же стартом, на ту же полосу.


ПРЕДСТАВИЛИ!?

Так вот такую ИНТЕНСИВНОСТЬ, позволяет выполнить Только визуальный заход, с определённым, но не решающим вмешательством диспетчеров.
Что проверено десятилетиями.


Вот ровно по этому, тут спор то и идёт.
Почему пилоты не экономят грамотно, а летают как "торпеды радиоуправляемые".????

2 elplata

...кстати, посылаю вас к истокам истории инструментального захода...
...Для вас, это демонстрация героизма и феноменальные лётные навыки

Ну, и где адресок, куда идти? На Википедию, что ли? :о)

Я, уважаемый, в свое время летал на планере. Вот там летные навыки действительно были на высоте. По газам не дашь, и расчет не исправишь. И коробочку строишь кобчиком на глаз без секундомера. Поэтому не делайте выводы о моем восприятии видео. И поменьше офигевайте - тогда мы скорее поймем друг-друга. Ладно?

Оставьте в покое дистанции и очередность – это определяет диспетчер.

Правда??????
Ух ты, давно такого не читал.
То есть, если вдруг один другого в процессе визуального захода протаранит, то виноват Диспетчер?
Я вам напомню, что например в США, половина заходов на посаду, это визуальные заходы: (( (

Вы, наверное, летчик?
По секрету Вам скажу, что в авиации кроме летчиков есть другие профессии.
И не все имеют доступ к локальным мануалам заокеанских аэропортов.
Постарайтесь не офигеть от этой информации.

Ну да, скрывают от нас, что собачки давно умнее лётчиков.
"Белка-Стрелка"--- уже много лет работают "диспетчерами", а мы не знаем.:))))

"Теперь, зайдя на один торец по прямой, выполнив Circling на другой торец, надо пролететь над ВПП до РНС, выполнить от него обратную схему, чтобы выйти на него снова и выполнить инструментальный Missed." На полном серьёзе человек пишет. А вы говорите - жолтый пенопласт… Я х.ею, дорогая редакция, от этих разработчегов на планёре…

elplata, а вот ещё прекрасный пример захода с круга. Причём в горах. И — к ужасу нашего разработчика — с ILS с противоположного торца, которая по осевой смотрит, и с GP 7, 8%:

http://www.youtube.com/watch?v ...

Спасибо denokan :-)

Поправка — ... нашего разработчега ...

Синькофф, к „локальным мануалам” заокеанских аэропортов имеет доступ кто угодно с доступом в Интернет и его брат Вася.

2 Ы17
-----------
Опять по существу сказать нечего? Голова одним желтым пенопластом забита?
Ни малейшего представления о теме разговора, одни понты и тыканье в примеры чужих схем без признаков понятия, как они создавались.
Обсуждай себе выполнение заходов с коллегами-пилотами! Там от тебя, может, толк и будет.
Но не лезь туда, где ты полный ноль, снова маскируя свою неосведомленность хамством.
Обделался перед всеми, так и сиди тихо, и вылизывайся!

уяссе… Разработчеги даже не понимают, для кого и для чего схемы существуют… Role playing games и жолтый пенопласт — изумительная комбинация.

2 Синькофф

Предлагаю игнорировать присутствие на ветке новичка-курсанта до сдачи им зачетов по этике ведения профессиональных дискуссий. А будет изгаляться и впредь - попросим автора темы воспользоваться своим правом редактировать комментарии, не отвечающие обсуждаемому вопросу.

Оооо… "MISSED по схеме SID"… Вот же грибы люди жрут…

Я тоже не понял откуда Missed по SID.

А на тему _протаранит_ - при визуальном заходе условием является _видит предыдущего_, а при полетах по VFR дисп дает ваш номер на посадку - 'cleared to land, number 3 after the cessna' - а если вы не видите предыдущего то может подсказать когда можно делать 3-й поворот.

elplata
Ух ты, давно такого не читал.
То есть, если вдруг один другого в процессе визуального захода протаранит, то виноват Диспетчер?
- - - - - - - - - - -
Уважаемый старожил форума, сначала Вы предлагаете «определиться с пониманием сути спора», а потом сами же мешаете божий дар с яичницей. Суть спора – проблемы ВЗП в России, а не в Америке!
А что касается «протаранит» - почитайте для начала про ответственность пилота и диспетчера при ППП и ПВП, и уясните, где граница ответственности между ними проходит, а уже потом будете мне про Белку-Стрелку рассказывать.

И вообще, учитесь у Alex R говорить по делу.

на тему _протаранит_ - при визуальном заходе условием является _видит предыдущего_, а при полетах по VFR дисп дает ваш номер на посадку - 'cleared to land, number 3 after the cessna' - а если вы не видите предыдущего то может подсказать когда можно делать 3-й поворот.

Ну, если отбросить всякие умные но мало переводимые автором "по VFR" (просто очень хочется прочесть данную аббревиатуру по русски и в понимаемом смысле)и объяснить понимание "номер на посадку", ---то дальше, уже проще.---Диспетчер, просто информирует КВС о ВПЕРЕДИ ЛЕТЯЩЕМ САМОЛЁТЕ, И ЕГО ТИПЕ. (опосредовано, о его скорости)


Но, мы ведь не только об этом. Мы говорим о визуальном заходе, а точнее, а способе построения визуального захода, и его выполнения.
То есть, о умении КВС в условиях любых метеоусловий, естественно в разумности, выполнить заход на посадку и посадку, максимально безопасно "и коротко" ---при этом, чётко понимая преимущество визуального захода.

Другими словами, КВС обязан искать визуальный заход всегда в условиях САВОК и близко к ним.

2 tapi

Не обращайте на них внимания! Пусть себе рисуются!

tapi
Понимаете, многие пилоты сейчас удивляются, узнав, что Circling - не совсем то, что им предлагают в методиках получения экономического эффекта путем сокращения времени полета и экономии топлива. ВОЗМОЖНО, старый взгляд на применение Circling себя изжил.
- - - - - - - - - - - -
Да! Читая на этом форуме их высказывания, я временами замечаю как легко они перемешивают ВЗП и сёклинг. Меня это начинает озадачивать. Может, действительно Америка ушла далеко вперед, а взгляд ИКАО себя изжил?!

Синькофф, а какое отношение имеет маленький специфический аэродром в Швеции к этим проблемам? Почему, собственно, Ваш визави, претендующий на знания построения схем заходов по приборам, выбрал его в качестве примера хоть чего (продемонстрировав при этом непонимание (а то и незнание) элементарных вещей про заходы по приборам и визуальное маневрирование, с ними связанное)?

Синькофф, не надо держать людей за идиотов — реальные грамотные пилоты прекрасно знают разницу между заходами по ППП и ПВП (точнее, по IFR и VFR), и визуальным заходом и заходом по кругу. Хоть в России, хоть в Америке.

Да! Читая на этом форуме их высказывания, я временами замечаю как легко они перемешивают ВЗП и сёклинг. Меня это начинает озадачивать. Может, действительно Америка ушла далеко вперед, а взгляд ИКАО себя изжил?!

Вы не правы.
Во первых сама тема этой ветки, говорит сама за себя.
Во вторых, визуальный заход, это всегда безопасно и коротко.

Вот ровно от этого "во вторых"--- вся авиация и строится.
Инструментальный заход, это уже производная от визуального. То есть, уже заведомо сложнее.

Любой самолёт ГА конструируется под визуальный заход. КСТАТИ!!!!

Для тех, кто не понял почему "MISSED по схеме SID" – читайте внимательно!
Сначала было сказано, что у этих двух процедур разные критерии выполнения, а, следовательно, не обязательно совпадают:
tapi: «Почему допустимый угол крена при уходе с разворотом разрешается меньше, чем при вылете?»
Потом tapi сказал, что не может обвинить такого пилота, пока не проверит степень совпадаемости MISSED и SID: «Я не делаю круглые глаза и не посылаю на внеочердную ВЛЭК пилота, выполняющего MISSED по схеме SID. Потому, что не знаю: предусмотрено это или нет?»

ТщательнЕе надо, друзья, тщательнЕе!

Синькофф, ну так почему?

Синькофф, пилот, который выполняет уход не по схеме ухода — однозначно идиот. Разработчег, предполагающий, что пилот в здравом уме будет выполнять уход не по схеме ухода, а по абы какой другой схеме — идиот. Какие проблемы?

Для тех, кто не понял почему "MISSED по схеме SID" – читайте внимательно!

Я не понял.

Неужели вам трудно перевести аббревиатуру на русский язык?---можно в прямую, хотя желательно это сделать грамотно, и перевести на русский авиационный.

Вы там не теряйтесь потом.
Вы же специалист авиационный, ВРОДЕ КАК?

elplata, термин SID, вообще-то, определён в _русском_ тексте документов ИКАО ;-)

Ы17
Синькофф, а какое отношение имеет маленький специфический аэродром в Швеции к этим проблемам? Почему, собственно, Ваш визави, претендующий на знания построения схем заходов по приборам, выбрал его в качестве примера хоть чего (продемонстрировав при этом непонимание (а то и незнание) элементарных вещей про заходы по приборам и визуальное маневрирование, с ними связанное)?
- - - - - - - - - - - -
У меня и tapi разные точки зрения, а маленький аэродром в Швеции – это всего лишь иллюстрация, на примере которой хотели выяснить свои разногласия.
= = = = = = = =
Синькофф, не надо держать людей за идиотов — реальные грамотные пилоты прекрасно знают разницу между заходами по ППП и ПВП (точнее, по IFR и VFR), и визуальным заходом и заходом по кругу. Хоть в России, хоть в Америке.
- - - - - -
Не надо передергивать! За идиотов я никого не держу, и никого ни в чем не обвинил. Я всего лишь сказал, что озадачен тем, почему в постах и на видеоклипах смешиваются понятия, причем сказал «временами замечаю» - то есть, всех огульно не обхаивал. Почему так? – то ли я чего-то не понял, то ли тот кого слушаю (читаю), то ли это разница между Европой и Америкой?

ТщательнЕе надо, друзья, тщательнЕе!
Не надо держать друг друга за идиотов!
И больше уважения друг к другу!

elplata, термин SID, вообще-то, определён в _русском_ тексте документов ИКАО ;-)

Вау.

Возможно.

Если вам не трудно!!! (пятый уровень!!!!)!, будьте так любезны перевести в понимаемо!! смысл, этой аббревиатуры.

Ну, если вам не трудно??:)))))))


Кстати, там и поговорим о теме этой ветки.

elplata:
Во вторых, визуальный заход, это всегда безопасно и коротко.
- - - - - - -
С этим никто не спорит. Вопрос стоит: почему он буксует в России?