В свете Рейнольдса (и GAW далеко до сверхзвукового) и сверхкритического профиля писал я, с надеждой подтолкнуть к правильному выводу, но был облаян еще раньше.

Опа, наш знаток до атласа профилей добрался, узнал че там пишут. Прогресс, но так ничего и не понял.
Я тебе подскажу, ключевое слово - ХОРДА. Теперь возьми калькулятор, уточни гугль про вязкость на желаемой высоте, ну и поэкспериментируйте про зависимость Re от скорости и геометрических параметров.
А в практической авиации это конечно никому не интересно - главное правильные кнопки нажимать и отмазываться, что ему гранаты не той системы выдали и шасси хреновые.

to BGA
что так ничего и не дошло?
вошли вы вот с этой чушью

BGA 24.04.2020 16:38
Ну да, ну да. Вязкость и скорость потока ну совсем не меняются. Неизменным остаются геометрические параметры тела. А оказывает это все на момент перехода ламинарного течения в турбулентное, а следовательно, на Су и Сх


так что там на момент "перехода ламинарного течения в турбулентное" от вас по прежнему только флуд и хамство? очень ожидаемо, по теме от вас 0, так кaк вы и сами в теме 0, ну а малообразованность компенсируете хамством, все стандартно,

BGA
А в практической авиации….


помимо того, что вы полный ноль в зависимости Сх и Су от числа Ре, вы еще и абслолютно невнимательны я говорил о прaктической аэродинамикe и привел вам графики, цифры, а от вас только пузыри,

BGA
Старожил форума
15.05.2020 19:45
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя rfc822 от 15.05.2020 08:55



rfc822


Да успокойтесь уже вы, практический! Признаю, вы уч и звезда М критических, а я - неуч и теоретик (там, где указывают Рейнольдса), довольны? Только пошукайте на этой ветке, где я писал о сверхкритических профилях (тема этой ветки) в свете Рейнольдса. Еще раз, для практического, связка: сверхкритический + Рейнольдс? Но облаян был с первых букв. Вот кто уж практический хам, так это вы, neustaf! Что и является вашей главной ошибкой.

В свете Рейнольдса (и GAW далеко до сверхзвукового) и сверхкритического профиля писал я, с надеждой подтолкнуть к правильному выводу, но был облаян еще раньше.



кстати, а rfc822 поумней вас оказался, понял что ляпнул не то и извинился, а вы решили до концa из себя невменяемого изображать - ваш выбор, не проблема.

Задумчивый форум
Старожил форума

27.01.2020 23:26
Я человек доисторический. В бурсе обучался на примерах профилей Жуковского. Где всё логично: воздух огибает спинку профиля сверху,
по более длинному пути, чем снизу. Возникает разрежение, с ним - подъемная сила, которая тащит крыло вверх. Всё, как завещал старик Бернулли.

Что мог завещать старик Бернулли сантехникам и водопроводчикам?

...Что мог завещать старик Бернулли сантехникам и водопроводчикам?

Нормальные сантехники и водопроводчики должны знать основы гидродинамики.
Хотя бы про распределение давлений и гидравлический удар.

Все верно, только не нужно свои основы пытаться применить в разговоре о работе сверхкритическизх профилей, что нам BGA демонстрирует.

Попытки объяснения возникновения подъемной силы в результате скоса потока (СП) крылом весьма распространенное явление среди летного, инструкторского и даже преподавательского состава, как у нас, так и за рубежом. Такое объяснение настолько же "наглядно" - сила действия равна силе противодействия (третий закон Ньютона) - на сколько, ИМХО, и не верно.
Более продвинутые делают попытку объяснить это явление законом сохранения импульса (ЗСИ), который является интерпретацией второго закона Ньютона. Но ЗСИ описывает реактивное движение. А ведь при таком движении в атмосфере, движущая сила должна превышать вес летательного аппарата (ЛА) как минимум на величину силы лобового сопротивления.
А какой движущей силой обходится современный ЛА, скажем в горизонтальном полете (ГП)? Совершенно верно, в установившемся ГП сила тяги силовых установок равна весу ЛА деленному на его аэродинамическое качество (К)! У современных ЛА максимальное аэродинамическое качество (Кмах.) на наивыгоднейших скоростях полета достигает порядка 15-18 единиц. Выходит, что у ЛА весом, например, 60 т. потребная тяга ГП равна всего лишь четырем тоннам.
Вот и пусть апологеты СП и ЗСИ объяснят каким образом ЛА весом 60 тонн они удержат в ГП силой тяги в четыре тонны используя СП и ЗСИ.

Так где-то недавно на форуме это рассматривали.
Вроде пришли к согласованному выводу, что подъемная сила крыла есть слагаемая двух факторов: разница давлений от разрежения потока сверху (согласно закону Бернулли) плюс реактивная составляющая от скоса потока за счет угла атаки крыла или выпущенных закрылков.
Особенно наглядно это проявляется для лопастей вертолета.

Спасибо!

Два слагаемых, но доля каждого из них меняется в зависимости от скорости полета.

ТОЛЬКО разница давлений (и далеко не только по закону Бернулли) скос потока является следствием или мерой воздействия крыла на поток, подъемная сила - от разницы давлений, т.е. от воздействия потока на крыло.

Не понял. Под вертолетом не дует и нет реактивной составляющей?? И у воздушного винта тоже?

Дует под вертолётом, ещё как дует.)))
И реактивная составляющая у винта имеется. Но в причинно-следственной связи, первична всё же разница давлений.
Просто попробуйте рассмотреть изменение УА и создание реактивного момента не как следствие, а как ОДИН ИЗ СПОСОБОВ создания (или, если угодно, повышения эффективности) разницы давлений и все пазлы у вас сложатся.))

Ф

Чаво?

Чаво? ? Давай, того https://www.youtube.com/watch? ...