Если ГСС и КНААПО между собой не связан, а переоснащение произошло как военного завода по ФЦП, то все это тем более не имеет к Суперджет никакого отношения. Вы не находите? ;)

Все советские и американские большие машины производились вручную десятки лет и от этого проблем никто не испытывал на производстве и с качеством продукции. Сделанный т.о. Ил-96 получил сертификат FAR. А проблема Ту-204 была не в изготовлении вручную, а в обрушении всех кооперационных связей из-за развала советской промышленности вслед за развалом самого советского государства. Ровно также помрет и Суперджет вслед за КНААПО, если государство перестанет деньги выделять на поддержание штанов ГСС и КНААПО. Кстати, т.к. мы вступили в ВТО, то теперь государство не имеет право субсидировать бизнес тем самым мешая конкуренции, а предприятия авиапрома негосударственные, и мы теперь финансирование должны вуалировать.

На момент развала союза у нас на авиационных предприятиях щи не лаптем кушали и станки с ЧПУ и промышленные роботы появились не сегодня и не вчера и они вообще-то у нас производились. Используемые на серийных заводах токарные станки, где токари высших разрядов точили детали, это не тоже самое, что токарный станок в школе на уроках труда. Оснащение предприятий парком станков с ЧПУ очень накладное удовольствие, т.к. оно затратное и еще облагается различными мерами контроля со стороны западных поставщиков. Уровень решаемых технологами задач соответствовал мировому, а местами их опережал. Первый композитный фюзеляж был изготовлен в союзе, а не на западе по программе Dreamliner.
Переоснащение требовалось в первую очередь заводам холдинга Сухой под изготовление продукции другого класса. Если бы не слепые финансовые амбиции руководства ГСС и Сухого, то самым правильным решением было бы разместить производство Суперджет на мощностях заводов, где десятилетиями выпускали лайнеры и машины ВТА.

Нужно понимать или принять к сведению, что не бывает универсальных авиационных заводов, всегда есть специализация. Предприятия, специализирующиеся на выпуске больших высокоресурсных машин, имеют другое оснащение и технологические подходы в производстве самолета. Сборка истребителей это своя специфика, где требуется массовость и не требуется ресурс, как у лайнеров, т.к. по боевым раскладам истребитель живет в среднем не более 10 взлетов. Поэтому когда вам товарищи с КНААПО говорят, что проделана большая работа и теперь они ого-го, то это вполне понятно - сибирский уголок узнал о достижениях Европы и США. В Воронеже, Ульяновске и Казани вам просто плечами пожмут - обычное дело.

Токари высших разрядов точили детали для единичного и мелко серийного производства - высшие разряды (5 и 6-й) давали только токарям-универсалам, токарю-автоматчику выше третьего разряда не присваивали - однако на обычном универсальном токарном станке типа 16К20 (завод "Красный пролетарий) достичь точности выше 4 класса точности невозможно в силу его конструкции, поэтому токарные станки высокой точности универсальными не производят и в СССр высокоточное оборудование хорошего уровня не производилось, покупали японское, немецкое и пр.
ЧПУ ставится на любой тип станка, сам станок должен иметь конструкцию высокоточого или средней точности - не ЧПУ определяет класс точности или класс чистоты детали, а станок.
Зачастую, стоимость станочного парка цеха многократно превосходит стоимость цехового здания - но затраты на оборудование надо окупать произведёнными деталями, если производство единичное, то оборудование покупается соответствующей производительности и необходимого класса чистоты и точности.
Высокие классы точности и чистоты на токарных станках не достигаются, это ниша шлифовки и полировки.

И да, и нет. "Снизу" его заменили 737-8/9, а вот "сверху" - даже наиболее близкий к нему 787-3 "похоронили". И в этом т.н. "среднем сегменте" (где были 757-300, 767 и А300-600R) сейчас некоторое отсутствие предложения (только "сверху" А330). Но эта ниша не настолько велика, чтобы перебрасывать на её заполнение ресурсы с других, более прибыльных тем.

Поэтому пока "предполагают", а не предлагают.

Это у какого же эксплуатанта одновременно Ту и SSJ? Не у того ли, который так с Тушками задолбался, что меняет их на Эйрбасы? ))))

Эксплуатанта очень даже важно, кто и как изготавливал деталь. От этого зависит качество, цена и надежность изделия. Хочу напомнить известную в отрасли историю, когда напрезидентсклм самолете после инцидента оказались бракованные трубки и соединения тормозной системы. Их изготавливал вот такой опытный «дядя Ваня» на глазок. А в результате, весь парк самолетов был остановлен на несколько месяцев, а руководитель КБ получил инфаркт и ушёл в мир иной.

Потрудитесь, найдите на aex.ru материал о том, как и на сколько американцы и европейцы субсидируют свои авиапромы. Мы по сравнению с ними дети малые. Почитайте, откроете для себя много нового.

Крупные фракции могут повредить вентилятор, который выступает в роли сепаратора и отправляет такой мусор во-второй контур. Мелкую пыль после посадки сдувают воздухом высокого давления. Напекание зависит от свойств пыли и для защиты от него достаточно ограничения на режим двигателей при посадке (ограничение температуры газа перед турбиной). На специальных двигателях применяют виброочистку.

Нет, товарищ работал в ШРМ. Но что не значит, что ему не приходилось обслуживать 204 и 148.

Мне понятно, зачем А и В автоматизированные линии - у них до 500 самолётов семейств А-320/В-737 в год выпускают. Зачем такая линия для Ил-114, который собираются выпускать в количестве 12 бортов в год!? Вы задумывались, почему массовое производство идёт на конвейерных линиях, а малые серии - ручная сборка, порой одна бригада реализует полный цикл сборки. Всё должно быть рационально - есть большая серия, значит должно быть автоматизированное и специализированное производство. Если серия и темпы производства малы, то выгодно иметь универсальное производство с высокой долей ручного труда для универсальности.
В наших условиях, это оборудование будет простаивать или его будут постоянно переналаживать для загрузки мелкими заказами, что не оптимально.

Но Ред Вингс "задолбался" как раз из-за аховой поддержки со стороны Туполева (в т. ч MEL и прочее) - это главное, чего 204-ке не хватало. И тем обиднее, что ГСС теперь топчет те же грабли. А технарь со своей стороны отмечал разницу в трудоемкости обслуживания.

Эксплуатанту, повторюсь, НЕ ВАЖНО как изготовлена деталь. В вашем сообщении ключевое слово "бракованные". Т.е. вопрос в контроле.
А на каком оборудовании экономически оправданнее выпускать (в т.ч. учитывая долю возможного брака при этом) - это вопрос производителя.

Вы сравниваете разные эпохи. Тогда и с кадрами было лучше и с заводами. К моменту начала разграбления КБ (на нужды ГСС) было даже спроектировано крыло для МС-21. Лет за десять можно было дойти до сертификата типа. Сейчас в КБ очень мало опытных кадров и они снизили уровень своей квалификации из-за длительного простоя. Отсюда "детские" ошибки с Ил-112. Я их вижу в формальном применении САПР.

Кроме перечисленного Михаил_К, типовая причина - назначение жестких сроков на работы, а потом попытка в них уложиться. И это при том, что из этих 10 лет было несколько лет относительного простоя по теме. А когда высшее руководство в первую очередь спрашивает за сроки - соответственно страдает качество. Правило "максимум два из трёх" действует, вне зависимости от отношения к нему.

Что МиГ-110, что аналогичное "чудо" "Сухого" - я совершенно не понимаю. Какое-то аэродинамическое извращение (приступ шизофрении в ЦАГИ). Ну и с коммерческой стороны, они намного уступают Ил-114 и используют такие же двигатели ТВ7-117С. Даже транспортная версия Ил-112 интереснее смотрится.

Рекомендую Вам посмотреть на танки в дождевых условиях на чернозёмах без слоя дёрна. Часто танки намертво вязнут в таких условиях. Сажать на такое "болото" самолёт - своеобразный способ самоубийства.

MTOW Ту-204-100 и Ту-204-300 практически одинаковые, разница только в том, что "трёхсотка" вместо части коммерческой нагрузки везёт топливо. На коротких трассах он уступит Ту-154 по себестоимости перевозок. А вот полного аналога Ту-154 в новом поколении нет, что было нужно АК. Ту-334 частично решал эту проблему из-за унификации по ряду систем, но его явно недостаточно для удовлетворения всех потребностей АК. МС-21 закрывал почти весь спектр потребностей АК.

Михаил_К
Отчасти причина этого - ориентация в первую очередь на требования военного заказчика (а не гражданского), с упором на удобство выгрузки техники по рампе. Чем меньше самолет и больше сечение грузолюка - тем труднее его вписать в хвост с "нормальным" оперением (иначе получится что-то типа "Карибу"), и двухбалочный в этом случае - вполне нормальное решение. Плюс крыло становится легче, т.к. разгружается хвостовыми балками. Кроме того, 110й получился исторически из проекта "101" - из его варианта 101Н.

Михаил_К
"MTOW Ту-204-100 и Ту-204-300 практически одинаковые..." - MTOW то близкие, и это из-за одинаковых крыла и шасси. Но за счет укорачивания фюзеляжа на 6 метров сэкономили 5 тонн пустого, плюс уменьшилась омываемая - соответственно меньше расход топлива, что при этой дальности весьма ощутимо.

Все эти вещи я изучал когда-то в рабочем кабинете с разблюдовкой по ведомствам.

Не стоит сравнивать МиГ-110 и чудо "Симонова". Первый был проработан на очень высоком уровне, успешно прошел макетную комиссию с участием людей из авиарегистра и изначально рисовался под требования не для внутреннего потребления. На конкурс к Ил-112 его уже пустили постольку поскольку, понимая, что с классической схемой там бодаться будет проблематично.
Второй же стал по сути аферой - потом в МАИ еще долго его приводили в качестве примера, как надо делать самолет, чтобы не получить сертификацию.

Обслуживать - не значит эксплуатировать. Увы, те, кто знает не какую-то узкую часть своего фронта работы, а весь спектр эксплуатационных вопросов, не могут говорить об этом без мата.

Если не будет технологического цикла конвейерного производства, то самолете будем строить всегда только мелкосерийно.

Вот это я не понял: "Обслуживать - не значит эксплуатировать"?
Техническая эксплуатация включает в себя различные виды технического обслуживания: оперативные, периодические, сезонные, специальные, замена двигателя, замена агрегатов и т.д. - всё это есть техническое обслуживание при эксплуатации ВС.
Я так догадываюсь, что какие то виды ТО имели проблемы в эксплуатации?

Это Вам не важно, а настоящему эксплуатанту ох как важно, ибо от уровня производства зависит и свойство и стабильность качества изделия. И ещё раз повторю, в десятый раз. Изделие, изготовленное на современном станке не просто качественней, оно ещё и сложнее и технологичнее, а главное - ДЕШЕВЛЕ, так как станок выточит 10 таких деталей за смену, а слесарь одну за неделю, если вообще справится. Конечно, если это шара.шка в ГУЛАГе, то можно сэкономить на зарплате, а баланда много не стоит.

p.s. лет 10 назад в одном КБ искали предприятие, которое изготовит прототип мотогондолы по электронным чертежам. Все заводы просили несколько месяцев до ... денег. Пока случайно не наткнулись на один научный институт, где уже стоял японский станок, который выточил этот прототип за 20 МИНУТ!

В авиации не существует конвейерного производства в силу габаритов и в силу размера серии. В лучшие годы, а это вторая мировая, выпускали максимальное количество самолетов в сутки.
Но даже это количество по меркам того же автомобильного производства считается в лучшем случае мелкосерийным.
Внедрение ЧПУ в авиапроме с его серийностью априори является убыточным, потому что если вы ставите станок с ЧПУ, то его обслуживание по определению дороже обычного станка.
Любое повышение точности обработки ведет к росту стоимости содержания станка. Просто поинтересуйтесь стоимостью обслуживания тех же Мазаков. Вы якобы снижаете издержки на фонд заработной платы за счет того, что сокращаете количество обычных станков и работяг на них, но вместо этого вы тратитесь на станок и обеспечения условий его работы. И там суммы тоже хорошие. А учитывая серийность, получается, что вам просто нет надобности в той производительности, которую обеспечивает ЧПУ с роботом под боком для простых операций.
Ключевая фишка ЧПУ для авиапрома это обеспечение повторяемости качества при низких объемах выпуска. И это ни разу не дешево. Это априори дорого и малая серия всегда дорогая.

Вы, видимо, не поняли всю "прелесть" ситуации. Там где станок покупают за свои деньги там и его использование стоит денег. Поэтому и просили много денег за обработку такой детали один раз.
А научный институт все покупает за наш с вами счет - купили очередную игрушку, которая простаивает, а все накладные они повесили опять на нас с вами, а за работу положили себе в карман.

Т.е. вы хотите сказать, что обслуживание Суперджета, который в Шереметьево таскали на водиле то туда, то сюда в ремонт, был праздником для Аэрофлота?

Есть такой документ в ГА, который некоторые не желают признавать, но ничем иным его так и не заменили - НТЭРАТГА-93, читаем определение "Техническая эксплуатация": "1.1.3. Техническая эксплуатация АТ представляет собой состояния и процессы:-функционирования АТ;-подготовки ВС к полетам;-контроля и восстановления свойств АТ.Осуществляемую в наземных условиях часть указанных процессов и состояний составляют мероприятия, определяемые как техническое обслуживание и ремонт авиационной техники. Применяемый в НТЭРАТ ГА термин "общие виды работ, выполняемых на ВС" обобщенно определяет группу мероприятий по подготовке ВС к полетам, осуществляемых в той или иной мере на всех типах ВС с использованием существенно близких правил и технологий".
Это я к тому, что это две составляющие ТЭ=ТО+Р, ремонтом Аэрофлот не мог заниматься потому, что для Ремонта надо иметь ремонтный сертификат, который авиакомпании не нужен, т.к. авиакомпания занимается ТО, поэтому Ваше: "таскали на водиле то туда, то сюда в ремонт", лично мне "режет слух", явно, что Вы не видите разницы между ремонтом и техническим обслуживанием.

Забыл дать ссылку на документ http://laynercenter.ru/images/ ...

В любом случае, мысли конструкторов ушли слишком далеко от границ разумного.

Это понятно, это раньше проделали с Ил-96 (по другой причине), но речь о другом - у АК в новом семействе нет замены Ту-154. АК вынуждены иметь разномастный флот или брать семейство другого производителя - естественно выбрали другого производителя.

Замечание насчет ТОиР принимается, но сути не меняет - Суперджет при всей его моднявости по мнению редактора и при всех инвестициях не стал откровением в вопросе надежности при начале его эксплуатации.

не без "детских болезней", бесспорно, и не без низкого уровня компетенций - недостатков хватает, увы...

Тогда надо начинать с другого конца. Почему принята именно такая цифра - 12 бортов в год!? Даже в КБ говорят о минимум 17 бортах в год, а для серии надо хотя-бы по борту в неделю выпускать. Понятно, когда закупали такое оборудование под SSJ-100 с исходными планами производства, но воспринимать это мероприятие за уникальное достижение - явный перебор, такое было много раз в нашей истории.

Вот в этом Ваша ошибка, - Изделие, изготовленное на современном станке не просто качественней, оно ещё и сложнее и технологичнее, а главное - ДЕШЕВЛЕ, так как станок выточит 10 таких деталей за смену, а слесарь одну за неделю, если вообще справится. Слесарь справится, но делать ему приходится одну деталь в месяц на станке старше его самого, при нашей организации продвижения отечественной техники! Да, можно купить обрабатывающий центр, который сделает деталь за пару часов, но потом будет простаивать этот месяц, а это огромные убытки или ещё большие наценки на изделие. Повторяю ещё раз - план производства Ил-114 составляет 12 бортов в год! Это штучное производство, которое требует другой организации труда и высокой универсальности оборудования.

Я о другом, что оригинальное компоновочное решение и выбор двигателя (из доступного) сделали такие проекты заведомо проигрышными. А уровень проработки проектов я выразил обозначением этих проектов.

Хочу сказать, что техническое обслуживание это лишь часть эксплуатационных свойств самолета, не дающая полной картины.

У Вас какое-то извращённой представление об экономике. Научный институт за 20 минут выполнил работу, за которую заводы просили большие деньги и несколько месяцев работы. Тем самым он сэкономил КБ деньги, которые также берутся из бюджета страны. И эффективно для промышленности амортизировал оборудование, которое именно для таких работ и было приобретено.

В случае с Ил-114, скорее всего, завод-финалист не будет предприятием полного цикла, а лишь сборочным производством. Все, что там необходимо - освоение технологии бесстапельного производства. А вот производители ПКИ должны обладать современным станочным парком. Иначе выйдет такое же непредсказуемое Г, что и было раньше.

Тогда производитель ПКИ должен обладать станочным парком с гибкой перенастройкой и снабжать своими изделиями множество сборочных заводов, иначе дорогостоящее оборудование не окупится никогда, если производить единичные изделия на обрабатывающем центре, где программное обеспечение стоит сопоставимо со стоимостью железа станка.

По всей вероятности, в убытках ОАК в 350 млрд. руб. оборудование высокотехнологическое безобразно использовалось на единичные изделия, а остальное время простаивало в бездействии - заводы гражданского сектора ОАК фактически простаивают, производство единичное и, от того, дико дорогое.

Нет этого оборудования в убытках ОАК. Оно заводам досталось задарма. А вот зарплаты рабочим и Отопление цехов где ничего не производится, тянут всю корпорацию на дно.

Быстрая перенастройка это загрузка цифрового чертежа )

ОАК кучу старых долгов имеет: "182 млрд руб. убытков прошлых лет, 63 млрд руб. непокрытых инвестиций в НИОКР, 59 млрд руб. невыполненных обязательств заказчиков и 46 млрд руб.— облигации ОАК, выпущенные для покрытия дефицита в 2011 году".
На зарплаты всего ОАК только за год ушло почти 90 млрд.руб: "в 2018 году на оплату труда пришлось около 60% расходов ОАК, или 89, 4 млрд руб.".
Печальная картина в этой статье про ОАК нарисована Коммерсантом https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Именно так. И в этом списке нет расходов на техперевооружение заводов. Кстати, к этому списку можно припомнить и долг ГСС перед банками в 3 млрд долларов, погашённый государством в 2015 году.

Это у вас странные представления об экономике. Чтобы на ЧПУ за 20 минут точить деталь в научном институте, институт закупает за гос.счет этот станок, с очень странным обоснованием. Потом этот станок стоит и пылится. Чтобы он работал потом нужно еще вкладывать деньги в его обслуживание и закупку обрабатывающего инструмента. Все это вешается на бюджет, а прибыль от точения детали кладется в карман сотрудникам. Я бы еще понял, если бы точили что-то по делу, а тут макет.
Вы в следующий раз, когда что-то подобное захотите написать, то лучше лишний раз подумайте, т.к. если вдуматься, то тут может быть и чьи-то головы должны с должностей полететь. Потому что научный институт наукой должен заниматься, а не коммерческими заказами.

В нормально выстроенной системе ТОиР дается полная картина по самолету или парку самолетов в АК, т.к. через эту систему проходят и все отказы и жалобы с нареканиями, а также сбор рекламаций.

Так на ильюшинской машине движок тоже взят какой есть. У МиГ-110 схема была обычная балочная - никакой экзотики.