Способность - это как раз про ТЗ, заложенные в конструкцию массу, размеры колес, давление в них и многое другое. Это как закладывалось, так и закладывается, а потом подтверждается испытаниями, а "в строю" - учениями (ЕМНИП, крайние учения с полетами 76го с грунта - недели две назад по ТВ мелькали). Вообще, для военной техники способность к чему-то не означает постоянного использования этого в повседневной эксплуатации.

Теоретически способность не потерял, но испытаний не проводилось. МО летает по своей программе приемки и о посадке на грунт пока не вспоминает.

Про 76-й-то к чему вспомнили в этой теме? – К тому, что даже нарисованное на бумаге вполне реально оцифровать – не дешево, но не дороже денег. А возвращаясь к теме про 334й, хочется отметить правоту коллеги a_schelyaev:
«… Суперджет такой же государственный проект в области авиации как и прочие, потому что делается на государственные деньги и для его реализации подключены государственные научные центры. Поэтому все разговоры Суперджет vs Ту-334 это разговор не за самолет, а за идеологию авиапрома.
Идеология Суперджета это поднять ручки и угробить всю цепочку кооперации, которая была...
Идеология Ту-334 это поддержание и развитие своей цепочки кооперации и всех НИОКРов с ним связанных.
М.А.Погосян и поддержавшие его члены правительства пошли по первому пути. Спустя какое-то время их тезисы изменились и они пошли по другому пути - противоположному.
Все разговоры о том, что Ту-334, который был уже сделан и почти завершил испытания, какой-то не такой, технически несостоятельны. ..
Хорош был Ту-334 или плох в этом разрезе это не важно от слова совсем. И слова Мантурова стоит расценивать только в подобном ключе - политическое прикрытие решений, принятие которых и отбросили нас назад.
Особенно эта правота подтверждается свежими словами Ю.Борисова о том, что «В неконкурентоспособности SuperJet 100 виноваты производители иностранных комплектующих» https://www.aex.ru/news/2019/9 ...
Ну да, как будто это они насильно нас заставили сделать самолет под эти комплектующие...
И если 334-й был тупиковой ветвью, то что такое тогда SSJ, когда ему поставщики современных ПКИ мешают?..

При проектировании Ил-76, работа с грунта была его одним из основных требований.
разработка SSJ -была подчинена одной главной идее, войти в ВТО со своим высокотехнологичным продуктом. Такую задачу ставил ВВП.

Идеология Суперджета - технологическое развитие за счёт перенимания передового зарубежного опыта в авиастроении. Несколько заводов прошли через техническое перевооружение и освоили самые современные технологии. Без него не появился бы и МС-21.

Идеология Ту-334 - пусть отсталое, но своё. Будет воспроизводить безнадежно устаревшее, и неконкурентоспособное, но куча заводов с трофейными немецкими токарными станками будут заняты и обеспечены деньгами за счёт продажи нефти и газа.

Необходимость перевооружения заводов существовала в не зависимости что выпускать Ту-334 илиSSJ.
По своему техническому уровню эти машины были равноценны. И специалистам это было понятно с самого начала.
Ставка на SSJ, больше определялась политикой.
Могли ли в стране выпускать оба типа. Вполне могли. Но по ряду объективных и субъективных причин не пошли на это.

Вовчек
Два типа одной размерности одновременно - совсем ерунда получится. Особенно если учесть наличие Ан-148/158 практически той же размерности. И "ниша" не самая большая...

Но обычные Ил-76МД отрабатывают посадку на грунт. Например: https://zen.yandex.ru/media/st ...
Значит и Ил-76МД-90А будет решать аналогичные задачи.

Интересно, сколько посадок на грунт Ил-76 с включением реверса способны выдержать его двигатели до их досрочного съёма по повреждениям проточной части?, я думаю, что не более пяти.

Это так и не так одновременно. Безусловно, большая часть оборудования авиаотрасли изношено или устарело. Но советские заводы выпускали 70 Ту-154 против 500 В-737 или А-320 в год. Потребности страны в авиатехнике ограничены, иностранные рынки труднодоступны даже с очень хорошими продуктами, что предопределяет малосерийное производство. В таких условиях выгоднее иметь универсальное производство для которого вполне подходит исправное оборудование советских времён.
Простой пример, сейчас запускают в "серию" Ил-114-300. Под него обновлены производственные мощности ряда заводов, но в результате резко возросла стоимость самолёта при таких плановых объёмах производства. Нужен разумный подход в таких вопросах, а не погоня за "новейшими технологиями" ради "новейших технологий". Кстати, трофейные немецкие станки, если их не угробили плохим обслуживанием, очень выгодно модернизировать за счёт навески современного ЧПУ с соответствующими приводами и датчиками - будет точнее современных аналогов.

Достаточно было вложить деньги в Ульяновск или Казань и выпускать Ту-334 на одном потоке с Ту-204/214 по современным технологиям.

Я не знаю, какой регламент у Ил-76 при посадке на грунт, но он должен быть. Самое опасное, спекание фракций пыли с элементами горячей части. Методы решения этой проблемы давно известны, всё зависит только их использования.

На момент появления ГСС, Ту-334 надо было запускать в серию (как унифицированное семейство с Ту-2х4) с минимальными вложениями. Ан-148/158 - тогда ещё были в проекте. А ГСС могли проектировать свой продукт согласно своих заявлений на коммерческой основе.

Забыл добавить про МС-21. С этим проектом в начале века носился Новожилов - дали бы тогда денег, МС-21 давно бы довели до серии, пусть и без "чёрного" крыла.

ИМХО, боле логичным было бы сделать "черное" крыло для Ту-204 и, м.б., шасси на меньший чуть посадочный с 2 колесами на стоку вместо тележек. И испытания и сертификацию (и затраты на них) - как модификации, а не новый тип.
И - конечно налаживать систему ПЛГ, работы с АК и поставщиками...

МС-21 был задуман в качестве семейства самолётов, по аналогии с В-737 и А-320, а Ту-204 был "единственный и неповторимый", что подтвердили его модификации. Сделать модификацию с иной размерностью "Туполев" не смог даже в виде опытного образца (Ту-234 не в счёт - ДМС на базе Ту-204). Поэтому МС-21 был предпочтительнее в любом исполнении.

Пыль это мелочи, в сравнении с фрагментами грунта, камнями, растительностью т.п., из чего состоит грунт - повреждения лопаток ротора, статора для прочности двигателя более опасны, чем спекание пыли. Реверс всё это поднимает с грунта столбом, не дай бог догнать на пробеге весь этот мусор - иногда приходится тормозить реверсом и до полной остановки, не всегда можно уложится в скорость выключения реверса при пробеге, и это на бетоне, а на грунте ситуация в разы хуже.
Кроме как промывка ГВТ спиртом или моющей жидкостью, ничего так и не придумано, кроме этого метода, для очистки от пыли.

Категорически неверно. Новое оборудование напротив снижает трудозатраты, время и себестоимость. Сама стоимость оборудования не перекладывается на самолеты, так как техперевооружение производилось по отдельной ФЦП «Развитие авиационной промышленности».

Во времена СССР производилось столько же ВС, как и у Боинга. Примерно 150 штук в год. Но достигался этот паритет значительно большим количеством заводов и рабочей силы, так как техническое оснащение и производительность труда сильно отставали. Но тогда трудозатраты особо никто не считал. При капитализме же все понимают, что самое дорогое - рабочая сила. Поэтому и заменяют ее роботами. Которые, к тому же, выполняют работу качественней и значительно быстрее.

Ничего бы не довели. КБ Ильюшина до сих пор, даже по проторённому другими пути, не в состоянии работать эффективно. Ил-112, по сути, 10 лет создаётся, а они привезли перевеса больше, чем на Суперджете. На такой маленький самолет - 2, 5 тонны лишнего веса.

Ил-76МД-90А не потерял способности выполнять работу с грунта.
Это требование никто с него не снимал.
Авиастар-СП в своей информации о самолете прямо пишет:
...."Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых (с плотностью грунта до до 7, 5 кг/см2)"
Государственные испытания Ил-76МД-90А продолжаются. И закончатся в 2021г.
Так, что вполне можем увидеть сообщения от МО РФ, о выполнении зачетных полетов на грунты. Если ведомство сочтет нужным уведомить общественность об этом событии.

Вполне правильное решение.
Однако мы видим тенденцию
Летающий Ту-334 зарубили, как и зарубили уже летающий Микояновский изд 1-44. Зарубили и Микояновский МиГ-110.
Что в результате получилось мы наблюдаем в реальном времени.

Мочь то он может, на случай войны, но там уже речь не идёт о сохранности двигателей, в мирное время посадки на грунт закончатся досрочными съёмами двигателей, как минимум.

GRV
"Во времена СССР производилось столько же ВС, как и у Боинга. Примерно 150 штук в год…"
Не (совсем) так. Вот производство гражданских типов самолетов с МВМ больше 40 тонн в СССР, с 1956 по 2018 год: 12 32 114 158 147 100 99 101 82 81 62 74 55 31 47 44 58 56 102 100 109 113 131 132 113 98 76 52 38 41 45 50 58 60 68 61 76 65 22 15 8 8 6 6 7 5 5 6 5 6 6 5 12 11 7 12 16 27 36 21 22 36 25
Т.е. самое большое количество– 132 штуки – было произведено в 1979 году (не считая 1958-59 гг.): 6 Ил-18, 16 Ил-62, 5 Ил-86, 30 Ту-134, 72 Ту-154, 3 Як-42. В том году Боингом были произведены 5 707-х, 136 727-х, 79 737-х и 68 747-х. Кроме того, в США в тот же год построили 43 DC-10/MD-11, 1 MD-81/88, 3 MD-80/90 b 15 L-1011. Т.е. всего – 350 самолетов.

Вероятность попадания во входное устройство посторонних предметов зависит от трех факторов:
от вихря на входе в воздухозаборник
Этот фактор определяется в свою очередь максимальной скоростью горизонтального воздушного потока индуцируемого двигателем, высотой расположения воздухозаборника и эквивалентного диаметра сечения входного устройства воздухозаборника
Параметр защищенности ГТД от вихревого жгута у Ил-76 находится в умеренной зоне вихреобразования, несколько ниже чем у самолёта Ил-62, и чуть выше чем у Ту-134.

от переднего колеса.
Параметр защищенности ГТД определяется углом бокового разлёта, который в свою очередь определяется расстоянием между точкой контакта колеса с поверхностью и центральной точкой сечения входа в воздухозаборник и расстоянием между точкой контакта колеса с поверхностью и входным сечением ВЗ по продольной оси.
По этому показателю Ил-76 находится в зоне свободной от попадания твердых частиц разлетающихся от колеса.
от растекания газовых струй при работающем реверсе.
Так как Ил-76 проектировался на работу с грунта, то проводились исследования влияния реверса при посадке на грунт. Изходя из результатов исследований, соответственно был выбран тип реверса.
На пробеге у Ил-76 разрешено использовать реверс внешних двигателей.

Что касаемо выбора габаритов грузовой кабины Ил-76 при его разработке в 60-х годах.
Прежде всего габариты ГК определяли военные исходя из планируемой к перевозке номенклатуры ВиВТ
И эти габариты были определены ещё за долго до начала проектирования Ил-76.
Ширина в 3.45 метра была принята у Антонова в проектах Ан-12Д, Ан-12СН, Ан-12Р, Ан-40, Ан-42

Так я о факторах попадания в тракт ГТД посторонних предметов и не спрашивал, то, что Вы скачали на каком-то сайте мне давно известно.
Я спрашивал об ограничениях по двигателям Ил-76 при посадках на грунт с использованием реверса, ничего нового Вы мне не ответили, вот это написано в любом рекламном проспекте (у рекламщиков всегда "всё замечательно и лучше всех"): "Так как Ил-76 проектировался на работу с грунта, то проводились исследования влияния реверса при посадке на грунт. Исходя из результатов исследований, соответственно был выбран тип реверса. На пробеге у Ил-76 разрешено использовать реверс внешних двигателей" - и что из того? это реклама для обывателя.

@Сама стоимость оборудования не перекладывается на самолеты, так как техперевооружение производилось по отдельной ФЦП «Развитие авиационной промышленности»@

Это не совсем так, технологическое оборудование под гражданскую технику не покупалось по ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" из за ограничений ВТО, реконструкцию вели за внебюджет ( хотя, конечно использовали и мощности, созданные для государственной авиации).

Стоимость оборудования в любом случае перекладывается на самолеты и выпуск машин на новом оборудовании всегда дороже, малые серии не в состоянии отбить капитальные вложения, лизинг оборудования ( где он применялся) сделал выпуск гражданских самолетов планово убыточным.

Виноваты не заводы, а общая технологическая отсталость промышленности и неконкурентоспособность продукции. В советские времена это четко осознавали и формировали соответствующую госполитику, обеспечивая огромные дотации, которые в долгосрочном периоде смогли обеспечить развитие отрасли и некий паритет в военной области.

Сейчас говоря о необходимости создания конкурентного продукта (откуда ему взяться неясно) промышленность практически бросили, идет планомерная стагнация.

Начнем с конца:
Во первых
Вы даже не удосужились посмотреть РЛЭ Ил-76. Где черным по белому написано, об использовании реверса внешних двигателей при посадке на грунтовую ВПП.
Ограничение только одно, нельзя использовать реверс внутренних двигателей.
Так что к рекламе это никакого отношения не имеет.
Ил-76 реально проектировался на работу с грунта. Это подтверждает и Г. Новожилов в своих воспоминаниях и это тоже к рекламе отношения не имеет.
То что исследования по реверсу проводились, это факт и подтверждается материалами ЛИИ. В 1993 году ЛИИ даже научно-технический сборник выпустила о проведенных у них исследованиях. Опять же к рекламе это отношения не имеет.
Что касаемо факторов снижающих вероятность попадания посторонних предметов на вход двигателя, то эта информация взята не с какого то сайта, как Вы тут пытаетесь представить, а взята из вышеупомянутого научно-технического сборника.
И в третьих:
У меня практический опыт участия в посадках на грунт на разных типах транспортных самолётов.
А у Вас голимые умозаключения, которые Вы пытаетесь выдать за истину.

Ну наконец то удалось выудить из Вас источники информации, лучше бы, конечно, было бы самому почитать, а не Ваш пересказ читать, дайте ссылку на источник информации, я и без Вас разберусь, что там написано, т.к.:
1) РЛЭ есть только у гражданских ВС, у военных это Инстркуция экипажу, из Ваших слов следует, что в РЛЭ ГВС есть раздел: "Посадка на грунт", почитаем РЛЭ Ил-76,
2) Какой научный сборник ЛИИ выпустило, под каким названием и есть ли он в открытом доступе в сети?, хочу сам почитать,
3) На каких транспортных самолётах и в качестве кого у Вас: "У меня практический опыт участия в посадках на грунт на разных типах транспортных самолётов"?
4) Я много видел последствий эксплуатации гражданских самолётов с так называемых "грунтовых" ВПП, на самом деле это был щебень укатанный, а не грунт, я в вопросе о грунте понимаю ситуацию так: "война, враг разбомбил аэродромы с твердым покрытием (тут вопрос, а как тогда самолёты уцелели и как они смогли улететь, если враг ВПП разбомбил?) или на грунт (где то в степи или в поле) надо срочно перевезти чего-то военное, что помещается в Ил-76. Грунт это грунт - укатанный дёрн ибо мягкий грунт сколько не укатывай, он не укатается до прочности 7, 2 кг/м.кв., всё равно щебень придётся подсыпать. Так вот, в степь или в поле на грунт, настоящий, а не на щебень укатанный катком садится Ил-76 и тормозит реверсом". Грунтом я также не считаю укатанный снег, это другая история - снег.

Ну вот, только открыл РЛЭ Ил-76Т и сразу: 2, 3 "Запрещается летная эксплуатация самолета на черноземных грунтовых ВПП без дернового покрова при размокшем верхнем слое грунта". https://studfiles.net/preview/ ...

В данный момент даже в КБ ещё не занимается подготовкой выполнения таких полётов.

Боинг тоже думал, что можно бесконечно выезжать на модернизации старого планера. А оно во как вышло. И у neo также проблема с центровкой, которая не решена. Что уж говорить про Ту-204, который весь из одних проблем?

Завод КНААПО военный и был модернизирован за счёт ФЦП. Однако именно он на этом же новом оборудовании производит секции фюзеляжа SSJ 100, которые потом передаются вГСС. Сам ГСС производит только их стыковку. И нигде, ни в одном отчете эти расходы на техперевооружение не учитываются в проекте SSJ100.

Вышло то, что В наваял кучу "замечательного" софта для МАХа, а FAA контроль над этим отдало на откуп самому В. И планер здесь ни при чем - каждое следующее поколение чем-то отличается в лучшую сторону от предыдущего, и долю композита повышают, и даже 757 перестали развивать, удовлетворившись модернизацией 737х. И это разумно - не тратить деньги там, где можно их не тратить. И при чем здесь планер?

А зачем им этим заниматься, если по шасси и фюзеляжу Ил-76МД-90А не отличается от прежних Ил-76, а по двигателю - от МФа и Ил-76ТД-90ВД (который, кстати, они успешно "обкатали" на льдах Антарктиды)? Статистику ППП при работе реверса на грунте собирать? Это лишнее, ИМХО...

Вышло то, что на старый планер навешали новые тяжелые движки, получилась задняя центровка, которую решили парировать аппаратно путём опускания носа. Результат известен. Если бы проблема была только в софте, отключили бы этот модуль и все. Но фигушки.

757 не стали развивать, так как на самолеты этого класса не было спроса. Ту-204 - его аналог.

Отличается как минимум взлётной и посадочной массой, а этого уже достаточно, чтобы было над чем поломать голову.

Туполев вполне себе успешно сделал укороченную модификацию Ту-204-300 для беспосадочных полетов на Дальний Восток.

Голову ломают просто - грузят ровно столько, сколько требуется по "ACN/PCN" на небетонных покрытиях.

Там главное не военный или невоенный, а кому принадлежит.

Если оно и снижает себестоимость, то только при серии самолетов в 500 и как раз в конце этой серии. Если серия меньше - 100 или 200 бортов, то новое оборудование это муки внедрения и одни лишь затраты. Чтобы внедрить оборудование недостаточно его просто купить на завод и пройти обучение. К процессу освоения новых технологий подключаются отраслевые институты по технологическим вопросам. Выполняется вагон и маленькая тележка различных НИОКРов. Подключаются материаловеды, инструментальщики и прочая шайка братия.
Отдельный вопрос технологический уклад серийного производства. Вот например решили на КнААПО собирать Суперджет. Так этот завод всю жизнь военные борта собирал соответствующей размерности и к высокоресурсным конструкциям, которыми являются планеры лайнеров, отношения не имел. Там и культура производства соответствующая. Казань, Воронеж и Ульяновск - вот кто по данным вопросам собаку съели. Их и нужно было в первую очередь ДООСНАЩАТЬ, а не ПЕРЕОСНАЩАТЬ, как КнА.
А уж эта чудная логистика - Сибирь/Повольжье так и вообще отдельная песня с точки зрения себестоимости.

КНААПО и ГСС разные предприятия и модернизацию первого никто не перекладывает на себестоимость продукции второго. Более того, невозможно было без этой модернизации производить серийно сертифицированные самолёты. Ту-204 до сих пор каждый уникален, потому что хенд мейд. Спросите мнение эксплуатантов, сразу идей заниматься модернизацией этого самолета поубавится.

Техническое переоснащение осуществляется не под один самолёт. Эти станки будут работать не одно десятилетие и на многие проекты. Оно в любом случае окупится слихвой. Ну невозможно в 21 веке на токарном станке вручную точить неделю деталь, которую современный центр по электронному чертежу выточит за час и намного точнее.

Как раз эксплуатант, на мой вопрос про сравнить 204 и SSJ, клял последнего разными словами, а на вопрос про основные (с его точки зрения) недостатки 204го назвал недостаточное количество MEL. Кстати, я его за язык не тянул, к "нормальным " самолетам, не вызывающим проблем уровня SSJ, он еще и Ан-148 причислил. А на каком станке сделана деталь - эксплуатанту разницы нет :)

Невозможно точить, когда толковых токарей и фрезеровщиков растеряли.
А на каком станке оптимальнее делать (совершенно согласен с a_schelyaev ) - сильно зависит от серии. Если серия 1 самолет в год - то "вручную" как раз - самое то. ЧПУ ведь не сам по себе точит - ему еще 3D-модель создать нужно, а потом еще и постпроцессор написать...

Я не очень понимаю, почему форум отказывается размещать мой текст, выдавая сообщение про запрещенные слова. Мат не использую. Где можно увидеть список запрещенных слов?

GRV
"Вышло то, что на старый планер навешали новые тяжелые движки, получилась задняя центровка, которую решили парировать аппаратно путём опускания носа..."
Это откуда такая информация? Как "тяжелые движки" ПЕРЕД крылом могут привести к ЗАДНЕЙ центровке? Да и вопрос не в какой-то программе (их в самолете немало, и это не "аппаратный", как Вы выразились, а как раз программный метод лечения), а в том. что действие Каждой программы нужно досконально исследовать - как на "железной птице", так и в полете, и учить экипажи особенностям работы этих программ.
"...Результат известен. Если бы проблема была только в софте, отключили бы этот модуль и все...." - не отключили как раз из-за того, что не подозревали о наличии такой программы и особенностей её влияния на поведение самолета. И дело не в планере, увы.
"... 757 не стали развивать, так как на самолеты этого класса не было спроса. Ту-204 - его аналог." Спрос-то как был, так и есть. Только на 737 спрос гораздо больше, и в него оказалось выгоднее вкладываться и развивать его. Тем более что 737 не так сильно стал отличаться от 757: уже 737-400 мог везти 168 пассажиров на 5000км, 737-700 - 172 на 6230, 737-8 – 200 на 5660, 737-9 – 220 на 5000. А 757-200 – 200 на 7200 и 757-300 – 243 на 6280. Да, у 757 это не максимальная вместимость (239 и 295 пасс) – но по ней он «залез» уже в нишу 767 (на замену которому уже 787 делался). Поэтому они спокойно и отказались от 757 и вложились в более прибыльный 737. Чтобы не распылять силы. Можно сравнить с нашими действиями – делать SSJ на 108 мест при существующих уже 334 и Ан-148 (до 102 и до 85 мест) и «вот-вот» Ан-158 на 99 мест. Три (!) машины в одну нишу, тем более что и ниша весьма невелика.
А то, что «…Ту-204 - его аналог." – так он и 737-м и 320/321-му тоже аналог… И если он от 757 и отличается отсутствием трансатлантической дальности с полной нагрузкой – так она нашим АК и не сильно актуальна.

М.б., проблема из-за объема сообщения? У меня такая проблема была - решил делением сообщения на несколько

Боинг уже отмечает, что 757 до сих пор востребован и они предполагают его замену.

Если ГСС и КНААПО между собой не связан, а переоснащение произошло как военного завода по ФЦП, то все это тем более не имеет к Суперджет никакого отношения. Вы не находите? ;)

Все советские и американские большие машины производились вручную десятки лет и от этого проблем никто не испытывал на производстве и с качеством продукции. Сделанный т.о. Ил-96 получил сертификат FAR. А проблема Ту-204 была не в изготовлении вручную, а в обрушении всех кооперационных связей из-за развала советской промышленности вслед за развалом самого советского государства. Ровно также помрет и Суперджет вслед за КНААПО, если государство перестанет деньги выделять на поддержание штанов ГСС и КНААПО. Кстати, т.к. мы вступили в ВТО, то теперь государство не имеет право субсидировать бизнес тем самым мешая конкуренции, а предприятия авиапрома негосударственные, и мы теперь финансирование должны вуалировать.

Вы нам ликбезы не читайте, тип оборудования выбирается из критерия массовости производства: единичное и мелкосерийное - универсальные станки, серийное и крупносерийное - ЧПУ, обрабатывающие центры, станки - автоматы, массовое производство - роботизированные и автоматические поточные станки.
Беда вся в том, что своего современного станкостроения у нас в стране почти нет, совместно мы кое что производим, но львиную долю оборудования станочного покупаем по импорту.