2. Пунктом 2 постановления Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2005 года № 217 «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на федеральном государственном унитарном предприятии «Казанское объединение им. С. П. Горбунова» Роспрому поручено разработать совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и ФГУП «Казанское объединение им. С. П. Горбунова» и утвердить комплекс мероприятий по организации серийного производства самолета Ту-334, обеспечивающих начало выпуска этих самолетов с 2007 года.
Указанное поручение Роспромом не выполнено…»
После этого только и остаётся – как назвать предмет проваленной правительством программы (утверждённой этим же правительством) тупиковым. Иначе придется искать причину собственной несостоятельности.

Добрый вечер.
Я бы с вами согласился и формально где-то вы правы, но не в полной мере. По сути, т.к. нет документации, то пришлось много чего разрабатывать с нуля. Причем к работе были привлечены коллективы, которые ранее такими вещами не занимались, но тут уже скребли по сусекам.
Посмотрите с какими муками промышленность таки же сдала военным его в том виде, в котором он им нужен. И я имею не первый полет или выкатку, а именно приемку. А теперь вспомните как быстро в свое время сделали модернизацию на двигатель Бурлак и ПС-90, потому что там и правда была модернизация. А вот перетащить Ил-76 из Ташкента в Ульяновск это все равно что Б-29 в Ту-4 превратить. Вроде все тоже самое, а вот производить приходиться по другому. А это новый самолет уже.

У военных претензии были не к планёру и самолётным системам, а к установке чисто их, новых военных систем, которые надо было интегрировать в носитель. Сам же самолёт изначально прекрасно себя показал и не требовал существенных доработок.

Незаваленность Суперджетами мирового рынка это совсем другая история. Тут некоторые комментаторы утверждают, что не должен производитель заниматься поддержкой жизненного цикла ВС. Видимо так же считали и в ГСС. Поэтому самолёт добровольно не покупают ни за рубежом, ни в России.

Но если уж заговорили про Факты и эмоции, можно подробнее про покупателей Ан-178?

Зачем Вы вывалили сюда по сотому разу столько и так всем известной информации? То, что проект «Суперджет» провалили, и так всем понятно. Но это не является основанием утверждать, что Ту-334 лучше, перспективней и надо возвращаться к его производству. Суперджет плохой, но лучшего самолета у нас сегодня нет, остальные ещё хуже. Вот о чем сейчас надо говорить.

Таскать танки самолётами - конечно можно, если припрёт, но даже Русланами, потребуется 16 бортов, чтоб взять танковый батальон за один раз! Аналогичная ситуация с большинством других негабаритных грузов. Ильюшин и Новожилов специально выбрали размер кабины под ж/д стандарт (для нужд ВДВ он избыточен) - таскать массовые грузы.

Ту-334 мог быть в серии в 1994 году при нормальном финансировании, но это было нереально в новой России. Вот про тот самолёт надо говорить, что он был лучше и перспективнее тогда. Сегодня стоит думать о МС-21-100 в качестве альтернативы Ту-334/SSJ-100 или пойти по пути Ту-334 в семействе МС-21.

Прекрасно себя зарекомендовал летательный аппарат Ил-76 мохнатого года выпуска, вылизанный не одним десятком лет эксплуатации.
А тут перед нами уже другой планер - новое крыло, новая силовая установка и новые системы. И, судя по всему, я для вас открою тайну, но интеграция систем в носитель и есть суть создания самолета.
И именно потому что часть систем пришлось делать с нуля, как я выше писал, и ушло столько времени на доводку.
Вы ради философского осмысления произошедшего сравните даты создания оригинального Ил-76 и Ил-76МД-90А - очень любопытно.

GRV
«Но если уж заговорили про Факты и эмоции, можно подробнее про покупателей Ан-178?»
Контракт с Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178 (похоже, успешно сорванный), соглашение о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай) – тоже похоже «завис». Но даже неготовность ГПА выполнить контракт качественно не умаляет наличие готовности покупать этот самолет – и не только с Д-436, но и (о, ужас!) с кучей российских комплектующих. Вот, пока писал – как на заказ – свежая новость – планы Перу на 15 машин с опционом еще на 13 (https://naukatehnika.com/an-17 ...

GRV
«Зачем Вы вывалили сюда по сотому разу столько и так всем известной информации?...»
Затем, что она со временем не только не потеряла актуальности, но была подтверждена всем происходящим. И, как совершенно справедливо отметил a_schelyaev, «Хорош был Ту-334 или плох в этом разрезе это не важно от слова совсем. И слова Мантурова стоит расценивать только в подобном ключе - политическое прикрытие решений, принятие которых и отбросили нас назад.»
GRV
«У военных претензии были не к планёру и самолётным системам, а к установке чисто их, новых военных систем, которые надо было интегрировать в носитель. Сам же самолёт изначально прекрасно себя показал и не требовал существенных доработок.»
Ну, по технике – там полно брака было (одних «восьмёрок» при сборке, не смотря на замечательные цифровые технологии – уйма. А что как не переделка систем – переход с Д-30 на Псы и с АМГ на НГЖ? Это та еще эпопея. И отнюдь не «помимо ТЗ» от военных.
Итого, не считая «мелочей» - Замена 3-лонжеронного крыла на 2- лонжеронное, замена Д-30 на ПС-90, и переход с АМГ на НГЖ – это ли не те крупные доработки, которых он не требовал?..

Михаил_К
«Ильюшин и Новожилов специально выбрали размер кабины под ж/д стандарт …» - да, и это было, когда делали прямую замену Ан-12му, с г/п 20 тонн. А когда перешли на бОльшую г/п – сечение оставили без изменений. И за 40+ лет грузоподъемность выросла, а сечение осталось то же самое.
«…для нужд ВДВ он избыточен…» не сильно и избыточен. Повторюсь: БМД-3/4 иже имеют ширину 3, 12/3, 26м и массу 13, 2/13, 6 тонн. Т.е. остается зазор 150-110 мм на сторону, что весьма немного (на нижней границе допустимого), и затрудняет работу личного состава в ГК, особенно в полете). А про массовые грузы – см. сообщение №44 (при желании этот список можно расширить). Отчасти ситуацию должен был спасти Ил-106 (хотя он не мог претендовать на массовость, сравнимую с более легким самолетом, но поскольку его не случилось, строить в третьей пятилетке 21го века со старым сечением – на мой взгляд весьма спорное решение.

Помнится, на заре Суперджетостроения Погосян тоже гнул пальцы фейковыми контрактами )))

Все это обычный процесс модернизации, через который тот же В737 не раз походил в своей истории. Другое дело, что это наложилось на оцифровку документации и освоение производства на новом заводе с нуля. Сам Ил-76 прекрасно себя показал, но Новая машина имеет куда лучшие ТТХ.

Позвольте, где другой планёр?

Насчёт качеств Планёра надо спрашивать ЦАГИ (насколько качество крыла 476 отличается от 76), насчёт плАнера, как о несущей конструкции и системах: "476 это глубоко модернизированный 76", отличия которого столь же кардинальны, как В-737 выпуска 1967 года отличается от В-737 выпуска 2019 года.

Т.к. вы не хотите вникать в технические детали, то я их опишу. На борт поставили движки с большей тягой и крыло с другой КСС. Это поменяло передачу усилий на заделки в фюзеляже, а также аэродинамические моментные кривые, т.к. большая тяга на плече. Плюс другие конструкционные материалы и технология изготовления. Из старого осталось оперение и носовая часть. Все остальное по содержанию новое. Визуально все выглядит также, но внутри другой самолет.
Отсюда и такие сроки разработки или этой "модернизации".
Аналогично и по МиГ-29 и МиГ-35. С виду вроде одно и то же, но это совершенно разные самолеты.

Кстати, а чего это вдруг Мантуров про это заговорил - неужели в авиапроме опять начали шерстить по "успехам" Суперджета?
;)

Конечно же вопрос был про плАнер, Т9 букву поменяла.

Я не вижу кардинально изменённого планера. Было бы странно его не модернизировать, особенно с учётом того, что в старой документации были элементарно ошибки, да и материалы, возможности современного цифрового проектирования и прочностных расчётов ушли далеко вперёд. Ну и крыло, под новые движки и грузоподъемность надо было доработать. Но все это делалось отнюдь не потому, что на Ильюшине не было документации, как утверждает a_schelyaev

Силовая схема крыла совершенно иная на 476 - двухлонжеронное, я думаю, что оно легче по весу, т.к. один из лонжеронов убрали из конструкции. По моему, новое крыло никак не связано с какими либо проблемами с документацией, наука продвинулась за полвека вперёд и крылу пришло время обновится конструктивно.

Там уже нечего модернизировать по современным самолётам.
Его время ушло 30 лет назад. Как и 204 ( которому повезло чуть больше).
Радует только то, что всё-таки не до конца всё прое...ли. И есть 100 и будет МС-21.

Модернизацию Ил-76 под двигатели ПС-90 сделали более чем 10 лет назад для Волга-Днепр, когда ТАПОиЧ было еще живое и покуда белый человек не ушел оттуда.
Если кто забыл, то напоминаю, что Ил-76 с ПС-90 взлетел из Ташкента в середине 2000гг.
Вся документация на это была в Ташкенте. Именно на производстве в Ташкенте Ил-76 и получил сертификат типа.
Если вы хотите производить самолет на другом заводе, то вы должны предъявить на него всю документацию. В документации не было ошибок - ее просто не было и ее создавали практически с нуля.
Ровно та же ситуация у Антонова с Русланом - права на самолет у них, но вся документация в Ульяновске.

Прочностные расчеты далеко вперед не ушли. Это довольно таки консервативная дисциплина. Подтверждением этого является необходимость проводить статические и ресурсные испытания в ЦАГИ. И это не формальность и не прихоть, а суровая правда жизни. Кардинального изменения планера вы не видите, потому теоретические обводы планеры не поменялись внешне.

Я писал не о прочностных рассчётах, а силовой схеме крыла - два или три лонжерона (силовых балок) это существенная разница, если полвека тому назад прочнисты Ильюшина выбрали схему трехлонжеронную, значит они не видели иной альтернативы или тогда не было технологий удлинённых кессонных панелей? - в общем, чего-то не было..
Кроме того, в годы создания Ил-76 обшивку, в основном, делали из Д-16АТ, затем перешли на АМг и АМц - материаловедение тоже наука не замершая в развитии.
Не знаю, из какого/каких материала (ов) изготовлены детали нового двухлонжеронного крыла?, открытые источники СМИ больше озадачены описанием конструкции туалета, а узнать было бы интересно...

Трех или двухлонжеронная схема по большому счету не суть важно. Природу не обманешь и количество лонжеронов есть игра с количеством нервюр и толщиной панелей обшивки. Убрал лонжерон - накинул стрингеров и толщины обшивки. Это же кессон!
В конечном счете все упирается в культуру конструирования, а тут уж поверьте, что конструкторский коллектив образца создания Ил-76 при советской власти это куда более профессиональный и опытный коллектив, нежели тот коллектив, который собирал документацию на Ил-76 под Ульяновск.
И то, что, как тут пишут, "простая модернизация" самолета с "документацией с ошибками", вылилась по времени в сроки создания самолета с нуля, и есть косвенное подтверждением моих слов. Просто откройте глаза, сопоставьте то, что лежит на поверхности.
По материалам, насколько помню, применяемый материал зависел от места. Верхняя или нижняя панель крыла - работа на сжатие или на растяжение. Предлагаю вам небольшое задание, суть которого в следующем: каждый серийный завод работает с тем сортаментом, который им освоен. Последнее, что делал Авиастар это Русланы и Тушки. Откройте материалы по сортаменту на Руслан и Туполя и там вы увидите те материалы, что и на Ил-76 нового пошива будут использованы.

Речь идёт о том, что макс. взл.вес 476 на 20 тонн больше 76 - далее все рассуждения вытекают из формулы подъёмной силы крыла: У=СуS*pV2/2, - ведь подъёмную силу надо создать на 20 тонн больше, чем было прежде при той же скорости полёта при чём это надо делать на всех этапах полёта (скоростном напоре): остаются Су и S.
Значит крылья всё же разные и площадь механизации отличается? - я пока ответов на эти вопросы ни прочитал нигде, за счёт чего увеличили Су и какие площади крыла было/стало?
Текстовый редактор формулу не позволяет корректно написать, кидаться в меня упрёками не надо: pV2/2 (плотность воздуха*квадрат скорости/2), т.е. скоростной напор (константа в нашем случае, которую можно не рассматривать).

Увеличение подъемной силы делается за счет кривизны профиля и/или угла атаки.
Первое достигается за счет выпуска механизации - взлет/посадка. Второе на эшелоне.
Чтобы скомпенсировать увеличение индуктивного сопротивления из-за угла атаки нужна тяга двигателя. У ПС-90 она есть. Вот и вся арифметика.

Про такую "арифметику" я и без Вас знаю, я то думал, что у нового крыла применен иной аэродинамический профиль или изменены предкрылки и закрылки (профиль, количество щелей, площадь) - вопрос остаётся открытым, т.к. Вы либо не знаете, но не хотите в этом сознаваться, либо не понимаете о чём Вас спрашивают и отвечаете как умеете - ответами для дилетантов, которые и так всё примут на веру.
А то без Вас невозможно было догадаться, что Су зависит от угла атаки, но тут одна мысль крамольная закрадывается: "если на предельных весах, более 190 тонн, требуется использовать более большие углы атаки, чем прежде, то это уменьшает запас по альфа критическому (сваливанию) и привыкшие пилотировать на одних углах атаки 76-го могут легко выскочить на сваливание с непривычки к новым углам атаки на 476-м" - т.е. запас от эксплуатационных альфа до альфа критического должен быть не менее, чем на крыле 76-го".
У меня есть недоверие к Вашим утверждениям по причинам, которые я указал, без обид - Вы разговариваете "свысока", с самоуверенностью в том, что Ваши познания заведомо намного более глубокие, но я этого не вижу, я вижу, что Ваши объяснения весьма посредственные и неубедительные.

Чтобы устранить все пробелы по профилировке в вашей голове нужно сопоставить изменение площади крыла и оперения, его стреловидности и изменения крейсерской скорости или числа Маха у старого и нового Ила.
По этим косвенным признакам вы поймете, что профилировка крыла в его исходных размерностях влияет только на диапазон числа Маха, а не на максимальный взлетный вес.
Чтобы понять откуда взялся новый взлетный вес сравните тягу старого и нового двигателей.
На предельных весах вам любой летун на Ил-76 скажет, что требуется разгон побольше - скорость нужна, которая у вас влияет на подъемную силу в квадрате.
С большей тягой на одинаковой дистанции разбега вы получите другую скорость - большую - а значит и большую подъемную силу вкупе с механизацией, сопротивление которой вы теперь можете продавить возросшей тягой.
На мой взгляд существующих данных более чем достаточно, чтобы не впадать в демагогию.

За ответ спасибо, я так и думал, что Вы не тот за кого пытаетесь себя выдавать - не того Вы уровня спец, как себя мните.
Какой смысл было через полвека проектировать новое крыло, чтобы получить те же, что и прежде аэродинамические характеристики, что и на прежнем крыле? - по Вашему получается, что никаких преимуществ новое крыло перед старым не имеет и создали новое только потому, что: "документации никакой в КБ не было, она вся осталась в Ташкенте".
Я бы не стал тратить весьма не малые госсредства на проектирование, испытания, сертификацию нового крыла, если в ТЗ не были бы изначально заданы более высокие характеристики: весовые, взлётно-посадочные, лётные и т.п. - у меня сомнений нет в том, что крыло Ил-476 совершеннее во многих аспектах, чем крыло Ил-76, иначе за такую разработку надо заводить уголовное дело о растрате гос. денег.

Вообще то я ждал, что мне "гуру" - a_schelyaev, расскажет об установочном угле крыла, о крутке во всех её видах, но не дождался я ничего этого - вовсе ведь не обязательно задирать тангаж, можно и угол установочный крыла сделать по-больше, тогда и углы тангажа при пилотировании останутся прежними а углы атаки будут более большие - я специально "забросил" эту "удочку", чтобы понять: "чем дышит этот писатель-фантаст"?

a_schelyaev
На предельных весах вам любой летун на Ил-76 скажет, что требуется разгон побольше - скорость нужна, которая у вас влияет на подъемную силу в квадрате. С большей тягой на одинаковой дистанции разбега вы получите другую скорость - большую - а значит и большую подъемную силу вкупе с механизацией, сопротивление которой вы теперь можете продавить возросшей тягой.

Т.е. сие означает: "Ил-476 для взлёта с максимальным весом необходима более большая скорость, чем она была на Ил-76" - вот уж "достижение" нового крыла так "достижение": "скорость отрыва теперь стала больше" - так для чего же было такое "новое" крыло создавать, чтобы ухудшить взлётные характеристики самолёта?

Все установочные углы вы можете своими глазами оценить на МАКСе.

Может где-то на самом раннем этапе и шла речь о прямой замене Ан-12, но уже на уровне предэскизного проектирования грузоподъёмность выросла в полтора раза. Ильюшин был очень рачительным и рациональным человеком, поэтому и был взят ж/д стандарт. Он не мог и не желал представить, что будут создавать образцы техники, которую даже по ж/д проблематично перевозить! Тем более, что значительная часть этой техники близка к пределу грузоподъёмности Ил-76 в качестве моногруза. Переброска подобной техники силами ВТА в каких-то целесообразных количествах (не единичные экземпляры) - фикция. Требуются десятки, если не сотни, ВТС, обеспечить их загрузку/выгрузку и элементарную заправку - сложнейшая задача, выполнение которой займёт много времени и возможно не даст преимущества в скорости переброски перед ж/д.

В теории, Ил-476 должен быть легче Ил-76, а более экономичные двигатели позволяют брать меньше топлива, что позволяет на равную дистанцию везти большую полезную нагрузку с сохранением взлётного веса. Большая тяга двигателей позволяет увеличить ускорение на взлёте, что на равной взлётной дистанции позволяет увеличить взлётный вес с сохранением базирования. Вывод, зачем менять тогда отработанную аэродинамику, когда и её хватает для поставленной задачи. В противном случае, объём работ будет больше проектирования нового самолёта.

Я не стал бы через полвека создавать аэродинамическую копию крыла И-76, я создал бы крыло новое для Ил-476 более совершенное во всех аспектах: аэродинамические, прочностные, весовые, матераловедение, технологичность.
Мне утверждают, некоторые, теперь и Вас включая: "крыло ничем не отличается от прежнего, ну подумаешь, что лонжеронов стало два вместо прежних трёх, а все характеристики у крыла остались прежними", если это так на самом деле, то я бы за такой "шедевр" наказал создателей в уголовном порядке за растрату госсредств в особо крупном размере.

Надо делать поправку на уровень подготовки конструкторского состава КБ. Когда сам Ильюшин преподавал в МАИ, он на диплом давал всем студентам свой Ил-28 - чтоб студенты поняли, как и почему был спроектирован этот самолёт. Так и в данном случае, новый состав КБ учился проектировать ВТС, разбирая конструкцию Ил-76. Безусловно, что сейчас можно улучшить аэродинамику Ил-76, но это огромный объём работ КБ и ЦАГИ, а это деньги и время. По сути, изначальная задача стояла - "дайте нам хоть Ил-76МД в разумные сроки и должного качества".

Требование по номенклатуре исходит от военных. Ж/д в особый период будет уничтожена, как и все значимые бетонные полосы. Основная задача для Ил-76 это работать с грунта.
В части скорости переброски, то вы недооцениваете возможности ВТА и военных в целом. В ВОВ нормально так организовали переброску много чего через ж/д ветки - и это при ее той неразвитости и тех средствах коммуникации.

Китай создал копию Ил-76, крыло проектировало КБ Антонов - они, по Вашему мнению, так же копировали "разбирая конструкцию Ил-76"?
https://zen.yandex.ru/media/te ...

Здесь, на сайте ОКБ Ильюшин, информации по Ил-76МД90А открытой мизер, но одна фраза: "за счет модернизации крыла", по моему, говорит о том, что:обновление объекта, приведение его в соответствие с новыми требованиями и нормами, техническими условиями, показателями качества.
http://www.ilyushin.org/aircra ...

Нет такой задачи у Ил-76. Это большой стратегический транспортник, для переброски большого количества сил и средств на большие расстояния. С грунта должны летать средние и лёгкие транспортники, приближенные к театру боевых действий, чья задача - снабжение передовой, что и отражено в их ТЗ.

Нет такого понятия, как стратегический транспортник. Есть простое деление по грузоподъемности и номенклатуре. Все самолеты ВТА СССР и РФ умеют работать с грунта и Ил-76 не исключение. Забейте в Яндекс "Ил-76 грунт" и наслаждайтесь.
Даже более тяжелый Ан-22 тоже был грунтовой. То количество пневматиков в основной стойке шасси и их размер у Ил-76, а также высокомеханизированное крыло, и есть следствие требований по работе с покрытий с низким, чем у бетонки, несущей способностью.
Грунт это не ипостась прифронтовой полосы, а вполне тыловая история, особенно при продвижении на территорию противника, когда ваш тыл будет продвигаться вперед на бывшие зоны БД, где не будет ни одной бетонной полосы.
Касаемо отражения в ТЗ - вы хотите сказать, что вы видели требования ОТТ ВВС во времена МО СССР?

Ну так вы напишите в прокуратуру, что вас останавливает?

У Вас устаревшее представление о о задачах самолетов ВТА и их функциях в современной войне. Если бы все типы должны были делать всё, небыли бы необходимости создавать столько типов. Посадка на грунт была и есть в ТЗ на средний и легкий самолет. Перед Ил-476 такой задачи не ставилось.

Эти представления не только у меня устаревшие, но и у всех военных - наших и зарубежных.
Поэтому их как делали все для работы с грунта так и будут делать. И чем дальше в лес, тем эти требования будут только расти.
Если вы свечку не держали около ТЗ, то лучше в этот вопрос не углубляться.

Безусловно, что требование по номенклатуре исходит от военных, но при выдачи заданий на разработку новых образцов техники обязательно закладывают требования по её транспортировке. Если массовую технику в мирное время нельзя перевозить по ж/д, значит это косяк её разработчиков или её заказчиков. Особый период весьма скользкая тема, надо чётко оговаривать его условия.
Что касается возможностей ВТА, то у меня в первую очередь большие сомнения в наземной инфраструктуре. Какое время потребуется для приёма 32 Ил-76 (переброска танкового батальона)? Плюс время для переброски техники до/от аэродрома. Самолёт летит быстро, но не более того.

Во-первых, этот самолёт оригинальная конструкция, хотя и выполнена по мотивам ряда аналогов.
Во-вторых, конструктор всегда изучает свою область деятельности и решения конкурентов, на основе всех данных он выполняет свою работу - где-то копирует, где-то предлагает оригинальные решения, где-то развивает прошлые решения (свои и/или чужие).
В-третьих, ключевую часть планера отдали разрабатывать "Антонову", но потом они смогут использовать эти решения в новых проектах уже самостоятельно.

Переход на новую силовую схему уже говорит о большой модернизации, только надо помнить, что у КБ теперь есть опыт проектирования Ил-86/96, которого не было при создании Ил-76. Скорее всего совместили накопленный опыт и учли возможности Ульяновска.

На момент выдачи техзадания на Ил-76, МО СССР требовало от разработчиков массовых образцов боевой и вспомогательной техники вписываться в требования ж/д стандарта. Когда началась эпопея с Ил-476, МО РФ было радо даже Ил-76МД, лишь бы его могли выпускать в нужных количествах. Попытки протащить Ан-70 с "большой" кабиной упёрлись в отсутствие явных преимуществ перед Ил-76 при модернизационном запасе последнего и проблемах в отношениях с Украиной. В итоге, Ил-76МД90А может брать до 60 тонн груза при неизменном максимальном взлётном весе, что для Ан-70 уже нереально. Для описываемых Вами задач, ещё с советских времён разрабатывали Ил-106.

Есть печальная констатация всеобщего факта - генералы готовятся к прошедшей войне. Против слабого противника массово таскать ВТА тяжёлую технику просто не потребуется, а сильный противник такого не позволит. Сугубо личное мнение.
В отношении посадки на грунт могу согласится только отчасти, она нужна, но для других задач. Плюс, у всех типов для работы с грунта есть ограничения.

Т.е. Вы хотите сказать, что Ил-76, превратившись в Ил-76МД-90А, потерял способность работать с грунта?!

А была ли такая способность? Я не про испытания, а по реальную эксплуатацию. Сколько раз строевые летчики за 40 лет сажали Ил-76 на грунт?