Михаил_К
Этот параметр показывает топливную эффективность при равном полётном весе . . .
-----
Михаил – для вас пример.
Километровый расход топлива у двух разных типов ВС – примерно равный:
- у лайнера «X» ≈ 1, 46 кг/км;
- у лайнера «Y» ≈ 1, 43 кг/км;
Какой лайнер вы выберите?

Проснитесь, MTOW Q400 - 28, 9 тонны, MTOW ATR72-600 - 23 тонны, MTOW всех модификаций Ил-114 - 23, 5 тонны. Пустой Q400 тяжелее пустого Ил-114 в исходном исполнении.

Ил-114 заменит Ан-24 и в Бодайбо, максимум, будет дополнительное оборудование (типа грязеотражательных щитков).
Вы опять сравниваете новый самолёт с имеющим низкую остаточную стоимость. Если бизнес-план предусматривает низкую балансовую стоимость и высокие затраты на тяжёлые формы, то берите самолёт со вторичного рынка. Если Вы берёте новый самолёт, то Ил-114 наиболее дешёвый вариант.
Возможно обычных Ил-114-300 сделают 50 штук, но на базе отработанного базового самолёта можно сделать модификацию более выгодную для нормальных условий и продавать дальше её. Есть грузовая версия, есть платформа для спецназначений. Основные затраты были сделаны ещё в СССР, поэтому себестоимость проекта низкая для данного класса. На глобальном рынке РФ имеет возможность продавать наукоёмкую продукцию (за редкими исключениями) только в страны третьего мира. Рынки США и ЕС закрыты системами сертификации готовой продукции. Пролезть можно, но либо большими затратами на сертификацию всего и вся (материалы, производство и т.д.), либо путём ГСС - максимально снижая своё участие в проекте.

Если заметили, то это один из параметров и я обращал на него внимание при соблюдении ряда других параметров. В чистом виде, для равного полётного веса, этот параметр демонстрирует суммарную степень совершенства аэродинамики планера и экономичности двигателей каждого типа. При прочих равных параметрах, логичнее взять тип с лучшим километровым расходом.

Михаил_К
Если заметили, то это один из параметров и я обращал на него внимание при соблюдении ряда других параметров. В чистом виде, для равного полётного веса, этот параметр демонстрирует суммарную степень совершенства аэродинамики планера и экономичности двигателей каждого типа. При прочих равных параметрах, логичнее взять тип с лучшим километровым расходом.
-----

Михаил – попробую ещё раз.
Километровый расход топлива у двух разных типов ВС – примерно равный:
- у лайнера «X» ≈ 1, 46 кг/км;
- у лайнера «Y» ≈ 1, 43 кг/км;
Это УЖЕ абсолютно НЕ важно при каком ПОЛЁТНОМ ВЕСЕ, какой АЭРОДИНАМИКИ и ЭКОНОМИЧНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ!!!
Какой лайнер вы выберите?

Который раз повторяю - я ничего не сравниваю. Я беру только те данные, которые есть в открытом доступе. Заявленная стоимость ИЛ-114 составляла примерно 20 млн. долл. . Эти данные приводились самим производителем. Других данных пока не было . У Вас есть эти данные (не слухи) ?
Принимая во внимание эту цифру можно говорить о том, что даже новый ИЛ-114 не будет конкурентоспособен упомянутым аналогам, даже новым, не говоря уже о вс со вторичного рынка.
Если это направление переходит в сегмент продукции для МО, то это совершенно другая тема.
Что касается глобального рынка, то Вы не в курсе состояния дел на развивающихся рынках и их перспектив развития. Что касается рынков США и ЕС - пример SSJ показывает, что входить на рынок можно и разными путями.

Про некорректность сравнения самолетов со вторичного рынка с новыми Вам уже сказали. Нельзя жить только сегодняшним днём и летать только на подержанных самолётах. А вот если сравнивать новые, то канадец куда дороже. И чтобы его отбит надо летать интенсивно, а у нас нет таких потоков.

Точно так же не корректно сравнивать с Суперджетов, на создание которого потратили миллиарды долларов, а на Ил-114-300 уйдут посто копейки.

Давайте быть до конца честными.
Канадец, а мы имеем в виду Q400, это машина новой генерации и не самая дешевая. Вы сами прекрасно понимаете все "прелести" использования данного вс на рынке. Тот же АТР будет дешевле, но опять-таки - все зависит от региона применения. Вы много раз упоминали, что, например, 5-ти летний самолет, например, это совсем не самолет "дня вчерашнего" (это даже не бу автомобиль). Каталожная стоимость подобного вс - 15 млн долл. .
Ну берем "усредненную" стоимость владения таким вс в 130 000 долл. ежемесячно. Давайте поймем, сколько будет стоить ИЛ-114 ??? А это вс с меньшей вместимостью, скоростью и пр. характеристиками. Хотя более честно брать АТР, который будет на 10-15 проц. дешевле Q400. Тем более данные по Q400 доступны и могут браться для сравнения по факту от российских эксплуатантов - пока от Q400 никто не отказывался. Да и Ростех претендовал на сборку именно Q400, что еще раз подтверждает вектор потенциального лидера на этом рынке региональных вс.

Что касается SSJ - мы живем в то время, когда другие методы создания вс не проходят. Давайте говорить честно - вс создан и эксплуатируется.
Все остальное - это вопрос к тому, кто занимается продвижением этого вс - к ГСС и ОАК и их соответствующим подразделениям. У каждого есть свой KPI. Если он не отрабатывается, т.е. банально производитель не хочет зарабатывать больше на качественном и долгосрочном ППО/ПЛГ, то это вопросы к руководству.
Мы же не говорим о том, что создание МС ничего не стоило для бюджета, просто этот процесс шел более в закрытом режиме, без шумихи.
А создание ИЛ-114 - за это заплатил уже СССР. Просто жаль, что производитель не готов нести ответственность за свой конечный продукт (за его ЛТХ) перед конечным потребителем - авиакомпанией на сегодняшний момент, а банально предлагает только то, что может выпустить из своего цеха на ближайший временной промежуток. И скорее всего, это связано с тем, что уровень госзаказов начинает снижаться, а предприятия нужно занимать какой-то продукцией.

Для полетов в России не нужна дорогая машина новой генерации. И тем более не нужна канадская машина. Хочу напомнить, что именно Канада первой включила санкции в отношении России. Глупо второй раз наступать на одни и те же грабли. Надо строить свой дешевый самолет и самостоятельно решать свои транспортные проблемы.

Сейчас выбор пал на Ил-114 именно потому, что инвестиции были сделаны в СССР. И это самый дешевый и быстрый путь получить самолет данного класса. При этом, по году рождения он моложе своих западных конкурентов и обладает неплохими ЛТХ. Просто из-за развала страны и 90-х он был в замороженном состоянии. Но модернизационный потенциал не маленький, и если его использовать с умом, получится отличный самолет. Ешё раз подчеркну, совсем за небольшие деньги.

Совершенно с Вами согласен. Просто Dash сегодня является, пожалуй самым передовым турбопропом, что показывает направление в создании вс этого типа.

Также со многим согласен (что не нужно вкладываться и что-то требовать от КБ).
ЛТХ пока ничем не подтверждены (в предполагаемой модификации). Стоимость и лизинговая ставка неизвестны. Говорить о модернизационном потенциале - смешно. Покажите российский гражданский вс , который за последние 20 лет подвергался модернизации ? Тогда можно с успехом и ТУ-2х4 модернизировать. Еще раз подчеркну - о деньгах, последние 2 года никто не заикался. Было 20 млн долл. А это уже не "небольшие деньги".

Передовой и неоправданно дорогой для данного сегмента рынка.

GRV
Для полетов в России . . . надо строить свой дешевый самолет и самостоятельно решать свои транспортные проблемы.
-----
Золотые слова!!!
Я бы ещё добавил - и региональный самолёт тоже - с вместимостью, которая удовлетворяет спрос населения.

За лидерство в классе тоже нужно расплачиваться. Тем не менее Ростех хотел заняться сборкой именно этой модели в России, как самой приспособленной к требованиям рынка (вероятно при отсутствии кризиса и санкций, мы бы увидели этот проект в реальности).
А чо касается стоимости - у нас разве есть "дешевые" самолеты в России ?

Кстати, африканцы ну очень уважают этот вс, несмотря на его стоимость.

Ростех пытался решить проблему регионального самолёта, производство которых в ОАК блокировал Погосян. При этом получить технологии и опыт производства. Конечно же выбрали самый совершенный в своём классе. Зачем нам учиться строить несовершенный самолёт? Это мы и без того умеем ) Да, и он действительно самый приспособленный из всех иномарок к нашим условиям эксплуатации. Но ни как не самый приспособленный к требованиям рынка. Уж слишком дорогой.

Никакой, АК надо коммерческую нагрузку везти, а не топливо тратить.

Новые аналоги (кроме МА-60) дороже Ил-114. Те кто могли сами взять самолёты такого класса их взяли, кто хочет сидеть на шее государство - пусть берёт то, что ему дают.
SSJ показывает, что нас могут впустить в отдельные ниши рынка при условии отсутствия российских наукоёмких ПКИ.

Если Вы готовы эксплуатировать Q400 на коммерческой основе - берите его, никто пистолет к голове не прикладывает. В случае с субсидированием - извольте брать то, что под субсидии дают. На Ил-114 ещё нет реальной цены, только каталожная. Реальная цена будет зависеть от серии. Поэтому Ваши расчёты не имеют смысла. И опять же, новый самолёт - гарантия производителя, пятилетка с вторичного рынка - Ваш риск. Ростех претендовал на максимальный оборот средств, а не на лучший вариант.

Особо умиляет Ваша позиция - пусть берет, что дают !!! А что, уже дают ? Всем ? Где можно брать ? А что касается - впустить нас - а мы куда-то стучимся ? Входит в ниши ? Есть наукоемкие ПКИ, с которыми нас не пускают ?

Особо умиляет Ваша позиция - пусть берет, что дают !!! А что, уже дают ? Всем ? Где можно брать ? А что касается - впустить нас - а мы куда-то стучимся ? Входит в ниши ? Есть наукоемкие ПКИ, с которыми нас не пускают ?

Спорная оценка. Он спроектирован под интенсивную эксплуатацию, которая у региональных АК часто отсутствует. При налёте 200 - 300 часов или менее в месяц он уступит конкурентам. В нашей истории уже был аналог по идеологии - Ту-154. Итог был печален, на ряде направлений он уступал даже Ил-18.

Ну вроде он даже в России и эксплуатируется. И никто не расстреливает эксплуатантом. В случае субсидирования - а оно уже объявлено под этот тип ? Новый самолёт - гарантия производителя - Вы спрашивали об этом у производителя или эксплуатантом, например SSJ ? Т.е. вы увепяете, что Ростех выбрал для "сборки" все прошлого поколения ?

ЛТХ были подтверждены ещё на Ил-114 при сертификации начала 90-х. Но при отсутствии спроса на новые самолёты, этап доводки не был выполнен в полном объёме. Сейчас заменили устаревшую элементную базу в электронике и наконец сделали новую версию двигателя, с учётом недостатков исходной версии.
Реальная стоимость будет зависеть от числа проданных самолётов и темпа производства.

Как Вы можете понять покупатель, если это не МО, не согласиться с постановкой вопроса о цене, которая зависит от серии.

Михаил_К
Никакой, АК надо коммерческую нагрузку везти, а не топливо тратить.
-----
Ответ исчерпывающий - спасибо.

Пока Вы занимаетесь чистой коммерцией - делайте, что хотите в рамках действующего законодательства. Если Вы лезете в карман государства, то извольте выполнять государственные задачи. Получается, что Вы (АК) имеете свою прибыль и ещё хотите, чтоб бюджет оплачивал труд иностранных работников вместо своих и покупал втридорога самолёты военного назначения.
Для выхода на рынок ЕС и США необходима сертификация, а это очень большие деньги.

Михаил_К
. . . Если Вы лезете в карман государства, то извольте выполнять государственные задачи . . .
-----
Отлично, но лишь с маленькой поправкой и одним маленьким вопросиком:
1. Если государственные задачи - адекватные и поставлены адекватным специалистам.
2. Что или кто такое государство?

Ростех выбрал для "сборки" самый выгодный для себя тип этого класса. Он лучше других подходит для наших условий, самый дорогой, двигатель PW150.

Так компании так и делают, работают а рамках законодательства и, даже, возят пассажиров на территории России. Компании раньше, а некоторые и сейчас, работают и с российской техникой. Но как раз её использование стоит дороже. И какие самолёты иностранные военного назначения используют коммерческие перевозчики, в отличии, например, от Аэрофлота ? А что касается сертификации - а как Вы хотели, без неё ?

Зачем спорить о том, в чём полное согласие. Я говорю только об субсидировании. Про сертификацию, а Вы уверены, что самолёты А и В пройдут по нашим нормам годности в полном объёме? Почему мы признаём их стандарты автоматически, а они требуют полной сертификации - это наша готовность к рыночной экономике. Если раньше третьи страны принимали нашу сертификацию, то теперь требуют американские или европейские сертификаты. Мы сами на себя приняли "повышенные" обязательства по выходу на рынок.

Третьи страны сегодня просто удивляются, узнав, что Россия еще что-то выпускает. И наша сертификация у них вызывает очень глубокие сомнения и требует особой проверки у местных авиационных властей.
Что Вы все поете о субсидировании. Посмотрите отчеты ИАТА - рынки растут, а Вы все о субсидировании. Помните как убирали в Москве бесплатный проезд - убрали и все. Просто людям нужно больше платить, и тогда можно забыть о субсидировании и люди сами смогут приобретать перевозку.
Признание стандартов - это признание того, что наша ниша на рынке авиатехники ничтожно мала. Это как стандарт автомобильный в виде кнопки Глонасс для импортного автомобиля - весь мир ездит без этой кнопки, а в России нельзя, небезопасно.

Извините, но про субсиди несете полную глупость. Если где-то рынки растут, это не значит, что в мире нет субсидируемых маршрутов. И точно так же, как никто не субсидирует полеты Москва-Париж или Нью Йорк-Лос-Анжелес, так субсидируют полеты на канадском и российском северах. Надо же понимать, что нельзя сравнивать условия развития авиаперевозок в относительно небольшой густонаселенной Европе, и Сибири, где живет 500 человек на 1000 км.

Пусть удивляются, от этого как-то авиапрому ни жарко ни холодно. Своя сертификация есть у многих государств, несмотря на то, что они все почти в полном объёме гармонизированы, всё же даже европейская и американская имеют явные отличия. Гармонизация международных - это далеко не признание европейских или американских. А с гармонизацией в России всё уже давно в порядке. А аналог кнопки Глонасс есть и в Европе. У них почему-то даже без индикатора давления шин теперь автомобили не сертифицировать. Людям больше платить? Так все вроде рады, только как? За чей счёт? За Ваш?

Мне кажется Вы говорите стереотипами. Канада не субсидирует авиаперевозки (по крайней мере по моей информации). Они там оченьо дорогие, особенно региональные. И зачастую стоимость региональных авиаперевозок в Канаде выше международных. Зачастую дешевле пересечь границу со Штатами и лететь на американских маршрутах, чем использовать внутриканадские. В Канаде очень высокие стандарты обслуживания и работы аэропортов.
Поэтому даже российсике цены и расценки для канадцев являются недостижимыми.
Но в США субсидируют аэропорты, особенно в отношении организации безопасности - скриннинг и другие операции, что положительно влияет на уровень цен и расходов авиаперевозчиков.

Безусловно, сертификация - это очень дорогое удовольствие. И только производители с высокими масштабами производства могут оправдать стоимость сертификации своей продукции на других рынках (авиационной продукции). Увы, это глобальные требования к безопасности.
А что касается кнопки Глонасс - у меня в машине 2012 года выпуска (премиальная марка) ее нет. Вы считаете я от этого много потеряю ? Или я должен спонсировать коррупцию в рядах менеджемента Глонасса ? (Посмотрите на дела по управленцам Глонасса и список их имущества после 3-5 лет работы).
А что касается больше платить людям - что значит за чей счет. Все достаточно прозрачно. Берем продукцию - то же вс SSJ. Стоимость комплектующих известна, стоимость на рынке известна, энергопотребление имеет меньшую величину стоимости в России, арендные платежи ниже. Где дельта, ведь отпускные цены достаточно близки к аналогам, а там доходы слесарей сборщиков повыше отечественных.

То, что третьи страны очень насторожено относятся к отечественной гражданской авиапродукции - относительно понятно. А вот наше автоматическое признание их стандартов при наличии собственных - большая ошибка, в первую очередь экономическая, во-вторую - техническая.
Надо отделять "мух от котлет". Во всём мире есть коммерческие линии, на которых зарабатывают прибыль. Но при этом есть относительно небольшое количество маршрутов, где авиаперевозки носят социальный характер и они дотируются. В РФ больше таких направлений из-за географических и исторических условий.
Кнопка Глонасс - пример раскрутки, не слишком удачной, путём введения госстандарта. Но с учётом наличия Глонасс, нет смысла кормить GPS.

А можете привести примеры "социальных" линий (не российских) ?
А что касается Глонасс - так я не готов и GPS кормить. И если я всю жизнь ездил без это кнопки, зачем мне делать платежи в пользу Глонасс ?

В 80-е и без АБС ездили, и без подушек. Может в УАЗ Хантеры все пересядем в нежелании платить за современные технологии?

Интересное мнение... А коррупцию в рядах VW Group проспонсировать не желаете? А Hyundai/Kia? А Samsung? Скажете у них коррупции нет? Да больше нашего Глонасс! Насчёт разницы, так самолёт ССЖ из импортных комплектующих итак стоит почти в два раза дешевле такого же иностранного аналога. Так за счёт чего всем деньги на халяву раздавать? Как организовать манну небесную?

Вы меня хотите уверить, что автомобиль с конвейера Мерседес, БМВ, Ауди, ФВ или Вольво без Глонасс выходят без современных технологий ? А Лада Х-Рей является образцом нанотехнологий, которые еще не доступны мировым автогигантам ?

Давайте так...
Есть чёткие сертификационные требования в авиастроении, все их должны придерживаться без всяких дискуссий и выяснений со стороны эксплуатанта, потому как авиастроение и эксплуатация разные сферы. Никто ведь не будет спорить, что например ELT/АРМ должен быть установлен на ВС транспортной категории? Или будем игнорировать это мотивируя, мол, а моей компании он нафиг не нужен, дескать, при крушении это мои проблемы, да и глючащий шибко он (это правда), а как дорого стоит этот KANNAD, совсем монополисты оборзели ("не собираюсь я спонсировать их коррупцию") и т.д. Так и с кнопкой Глонасс, сказано в тех регламенте ЕАЭС её ставить, значит надо ставить. А Ваши несоответствующие этому техрегламенту высочайшего качества Мерседесы не годятся здесь для продажи вовсе не потому, что претензии к качеству или к технологичности, а к тому, что не имеет требуемой опции. А вот Лада хоть и ругаемый почти всеми соответствует этим требованиям ещё на уровне проектирования, качество и технологичность тут вообще вещи параллельные. Они ведь в Европе заставляют устанавливать индикатор давления шин, хотя по мне так эта опция фигня полная.

Сертификация в авиации и сертификация в автомобилестроении - это несколько разные вещи.
Ну уж если нужно спонсировать из кармана автовладельцев Глонасс, то выхода нет - закон есть закон. Только не будем говорить о безопасности и пр., проще было ввести налог на Глонасс, чтобы не лезли в электронику нормальных машин.
А что касается индикатора давления, то опция достаточно полезная, которая непосредственно влияет на безопасность движения, в отличии от глонасс.

Рассмешили: " Только не будем говорить о безопасности и пр., проще было ввести налог на Глонасс, чтобы не лезли в электронику нормальных машин.". Безусловно, что это скрытый налог на Глонасс, но к "электронике нормальных машин" это не относится - нормальная электроника спокойно позволяет ставить подобные блоки. И с точки зрения безопасности, лучше иметь такую систему, чем на наших просторах ездить с надеждой на отечественные аварийно-спасательные службы, связь и медицину. Кстати, отнюдь не случайно во Франции действует правило первого часа. Вовремя оповестить о ЧП -главный способ сократить его последствия.

У меня в 3-х годовалой машине Е- класса этой кнопки нет. Думаете нужно бежать ставить ? И я лучше буду надеяться на свой мобильный китайский телефон с чипом GPS, по которому я смогу вызвать помощь и определить свое местоположение, а также проконсультироваться с врачом или представителями экстренных служб, а не жать до посинения "хитрую" кнопку, установленную в автомобиль в качестве налога. Нужно собрать еще денег на Глонасс - спросите у граждан, где их найти. Это коммерческий проект.

ЭРА-Глонасс срабатывает автоматически от датчика перегрузки при столкновении, рассчитывается на то, что человек от удара будет без сознания. Стоит это чудо совсем небольших денег. Вы профинансировали коррупцию в государстве, которые произвели Вашу машину Е-класса, на порядки большую сумму, чем производителя Глонасс. Если каждый из нас будет фанатично тратить свои деньги на дорогие импортные товары, то очень скоро в стране не останется денег даже на тот мелкий по цене ЭРА-Глонасс, не говоря о самих автомобилях. Немудрено, что при всём при этом создаётся иллюзия, что и коррупция только у нас, и воровство, и вообще, общечеловеческие ценности ассоциируется с европейскими и американскими, а мы мол страны агрессии, зла, коррупции, воровства, и тем паче технологической отсталости.

Ray
ЭРА-Глонасс срабатывает автоматически от датчика перегрузки при столкновении . . . Немудрено, что при всём при этом создаётся иллюзия, что и коррупция только у нас, и воровство, и вообще . . .
-----
- У авиакомпании «Dexter» удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час составляет 11 454 рублей;
- У авиакомпании «Оренбуржье» удельная сумма субсидирования одного пассажира за один лётный час составляет 3 974 рубля.

Это иллюзия?

А разве не так?