Не за что. Мне это больше напоминает определённую агитацию и пресловутое НЛП. Поэтому хочется, что бы случайные читатели темы имели повод для раздумий.

2 Szem

Ещё раз запостите ссылку с подобной дискуссией, влеплю пожизненный бан.

ОАК озвучила основные расчётные характеристики Ил-114-300:
http://www.uacrussia.ru/ru/air ...
Обращает на себя внимание увеличение ёмкости топливных баков, что при полной заправке привело к росту дальности полёта с частичной загрузкой до 5000 км. В зависимости от модификации двигателя (ТВ7-117СМ-01/ТВ7-117СТ-01) меняется диаметр винта, интересно, как будет обеспечен необходимый зазор (клиренс) от винта до земли.

Пока в России только собираются строить Ил-114, Узбекистан Airways снимает с эксплуатации Ил-114 с формулировкой как не перспективный и устаревший самолёт.

Я уже предлагал их выкупить за SSJ и передать на "обкатку" в ОАК. Но здесь важен факт выделения госбабла на очередную программу блеф.

А кому нужны SSJ в узб?

В России не собираются строить Ил-114, а собираются создать Ил-114-300. Если кто-то заявляет, что отказывается летать на устаревшем В737-500 это же не означает, что В737-800 такой же устаревший? Учите матчасть.

Ил-114 мы сами обкатали вполне достаточно, чтобы понять, что двигаться надо дальше, к Ил-114-300.
У меня впечатление, что Вы зациклены в желании найти хоть какую то, но гадость, ну ничем Вам не угодить, всё у Вас в "черном свете".

Так он договорился до того, что в РФ уже не могут производить лопаты, раз он их не видит в сетях, где он всегда делает покупки. Короче, занимается на форуме продавливанием идеи, что надо сидеть на пятой точке ровно, ничего не выпускать, только продавать сырьё и закупать импортные товары.

Это та самая, вожделенная развитыми странами Запада, к которой нас всячески толкают, наша модель экономики в их мечтах: "сырьевой придаток и помойная яма для отходов".

И откуда у вас в голове такие мысли.
Много раз напоминал, что самолет начинается с заклепки (хотя и еще много с чего). И если иметь желание делать вс с максимальной добавочной стоимостью, то этим нужно заниматься системно и выбирать для этого образец, который принесет эту добавочную стоимость, включая поставку ассортимента ПКИ на конвейер, но качественных ПКИ.
А экспериментировать можно на малосерийных образцах, которые собираются по госзаказу.

Этот спор напоминает спор о том, что Россия страна программистов, при этом доля российского ПО (реального ПО, а не времянок), составляет мизерный процент от используемого ПО и аппаратного обеспечения.
И вопрос не в том, что у нас нет программистов (они прекрасно работают на аутсоурсе, как и на Боинг и Эрбас), а в том, как и кто им ставит задачу.

Szem
.., включая поставку ассортимента ПКИ на конвейер, но качественных ПКИ.
****
при такой серийности только полный умный будет городить конвейер.

Вы абсолютно правы.
Поскольку отрасль находится не просто в плохом состоянии , а в системном кризисе, то решения по выходу из этого кризиса могут быть только системными. Вкачивание средств в нежизнеспособный организм только продляет агонию. Пока все шаги направлены только на краткосрочные период сглаживания напряженности в отрасли, но не на системный подход к ее развитию.

Допустим, что вы правы и предпринятые до сих пор шаги позволили только сохранить в стране отрасль гражданского авиастроения, но не обеспечили ее системного развития.
А какой системный подход вы бы предложили, учитывая современные реалии:
- имеющийся кадровый и производственный потенциал;
- связь между гражданским и военным авиастроением;
- сохраняющиеся на неопределенное время, а возможно и ужесточающиеся в будущем санкции;
- ограниченность спроса на ВС на внутреннем рынке и конкуренцию с зарубежными производителями;
- ограниченный спрос на внешних рынках из-за конкуренции?

Может быть, я забыл в этом списке какие-нибудь позитивные или негативные факторы - можно дополнить.

добавьте процентную ставку рефинансирования

1. Процентная ставка рефинансирования (учетная ставка), установленная Банком России

Процентная ставка рефинансирования (учетная ставка) - ставка процента при предоставлении Центральным банком кредитов коммерческим банкам

Вы задаете вопросы, на которые должен отвечать Слюсарь.
Первое, и самое основное - убедить потенциальных заказчиков в перспективе поставок серийной продукции в соответствии с их ожиданиями - востребованные вс в соответствующем ценовом диапазоне с четким горизонтом выпуска.
Второе - забыть про границы внутреннего рынка - это сказки для тех, кот хочет производить невостребованную продукцию. Продукцию можно и нужно выпускать конкурентоспособную и только.
Третье - кадровый и производственный потенциал - произвести честную ревизию имеющихся реальных возможностей для производства вс, ПКИ. Создать центры компетенции по направлениям производства, определить основные перспективные направления, которые будут востребованы внутреннем и внешнем рынках (тип, размерность, ТТХ и пр.) для создания и серийного производства вс в горизонте 15-20 лет.
Пятое - заключение контрактов на поставку в горизонте .. лет .
Шестое - создание производств сопутствующих , горизонтальная интеграция.
Седьмое - согласование финансирования с правительством и частными инвесторами (возможно зарубежными).
Восьмое - встраивание кадровой политики - смена недееспособного менеджмента.
Девятое - начало проектирования и производства.

Связь между военным и гражданским - невозможно устанавливать одни и те же стандарты для гражданского вс местных линий и сверхзвукового высотного перехватчика. Это совершенно разные компетенции, использование различных материалов и похода к проектированию и конструированию. Даже конструктору сложно переключаться с одной темы на другую. Вся кооперация возможна, но в качестве поставок отдельных ПКИ (весьма немногочисленных). Мы не говорим о производстве бизнес джетов а ля Фалькон. Кооперация возможна для работы с поставщиками и создания массового многокомпонентного заказа и пр. вопросов экономической деятельности компании. Завод по сборке гражданского вс должен быть доступен для инспекции и встречи потенциального заказчика, представления этапов сборки конкретного вс и максимальной открытости на этапе производства. Этого невозможно достичь в цеху по сборке изделий для МО.

...частными инвесторами (возможно зарубежными).
***
при такой процентной ставке рефинансирования, вернуть кредит весьма проблематично.Всё-же не наркотики\оружие\органы.Итого-без госа опять криво...

Да, здесь не нужно питать иллюзий: без господдержки дело не обойдется. Она, вероятно, должна пойти по разным каналам - поддержка проектирования и производства ВС, поддержка авиакомпаний-потребителей произведенных ВС (льготы по лизингу, субсидирование перевозок, поддержка экспортных поставок, заградительные меры для импорта ВС (в тех случаях, когда импорт будет конкурировать с отечественной продукцией).

Кое-какие шаги в этих направлениях мы уже видим.

Да, в деталях мы с вами это не разработаем, но порассуждать можно.

Спасибо за ваши мысли.

К сожалению, это СССР был страной программистов, а не РФ. Система образования и отставание вычислительной техники - были генераторами подготовки программистов хорошего уровня. Другое дело, что этот потенциал должным образом не использовали и большая их часть изобретала велосипед в своих организациях. Поэтому наши специалисты ценятся до сих пор, но реальных успехов российских программных продуктов - наверное хватит пальцев рук.

1. К сожалению, убедить АК в коммерческой пригодности отечественных самолётов может только серийное производство и наличие всех условий для эксплуатации типа. И это только в случае, когда лётные данные соответствуют потребностям АК. Т.е. выход на рынок (даже внутренний) требует значительных затрат и весьма рискован (на фоне стимулирования менеджмента АК со-стороны иностранных производителей).
2. Внешний рынок станет доступен только при условии успешной эксплуатации на внутреннем рынке. Поэтому игнорировать внутренний рынок или ради потенциальной привлекательности на внешнем рынке снижать привлекательность для внутреннего рынка - верный путь развалить проект. ГСС всем в пример.
3. Ошибка. Реальные возможности давно известны. Необходимо определить потребные учебные заведения (особенно для рабочих специальностей) и технологическое оборудование для производства профильной продукции.
4 (пятое). Контракты с производителями ПКИ должны быть заключены на весь жизненный цикл каждого типа. А если речь идёт о покупках ВС, то звучит несколько странно - такие контракты обычно только с МО.
5 (шестое). Согласен, но в основном это восстановление существующих предприятий.
6 (седьмое). Логично, но особенно на частные и особенно иностранные инвестиции трудно рассчитывать - частные инвеститоры в основном вкладывают короткие деньги и/или в гарантированные дивиденды, а иностранные инвеститоры готовы вкладывать в связанные со своими странами проекты и полный цикл производства их не интересует.
7 (восьмое). Это головная боль РФ - либо технические специалисты в роли менеджеров, либо менеджеры без понимания производства и живущие сегодняшним днём. Нужна новая система подготовки руководящих кадров.
8 (девятое). Так этот процесс не прекращался, но без должной организации и финансирования превратился в штучное производство.

Всегда и везде есть специализация, но всегда есть универсальные разделы и специалисты в этих разделах. Поэтому наличие разных направлений внутри одного КБ только повышает его КПД и повышает квалификацию его сотрудников. Boeing проектирует и выпускает продукцию военного и гражданского назначения одновременно для примера.
А если говорить про поставщиков ПКИ, то большинство из них выпускает их для гражданских и военных заказчиков параллельно. Зачастую, для производства нет разницы в итоговом применении их изделия - используют одно и тоже технологическое оборудование.

Это Вас куда-то не в ту степь понесло. А Системы ПВО и радиоэлектронной борьбы или БРЭО и УВД это разве не отечественные программные продукты? А лучшие в мире системы портовой навигации или боевые тренажеры, авиатренажеры FFS? Наши программисты создают множество программных продуктов и для оборонки, и длягражданки, и для иностранных компаний. Даже для гражданки могу сразу назвать продукты мирового уровня и с мировым именем: Касперский, Лингво, Файнридер, Телеграмм и т.д.

Мы говорим только о гражданской тематике.
Все, что Вы называете является нишевой разработкой приложений.
С точки зрения глобального рынка софта - это даже не является уровнем погрешности. Многочисленные ИТ компании в России - это компании, которые зарабатывают на перепродаже софта и оборудования (в силу отсутствия легальных цивилизованных механизмов продажи этих продуктов в России от мировых производителей) или изготовители нишевых приложений. Кроме Касперского могу назвать еще список производителей софта (правда многие из них уже переехали в силиконовую долину) от российских производителей. Но увы, до Макрософт, ИБМ и др. грандов глобального рынка мы не дотягиваем . И давайте четко отделять - аутсоурсинг и конечную продукцию. Те же продукты глобальных грандов также разрабатываются с участием аутсоурсеров со всего мира (в том числе и из России, что показывает высокую квалификацию местных программистов), но все "сливки" снимает владелец бренда.
Поэтому наличие среды программистов и возможность выпуска конечного продукта - это разные вещи. Даже попытки создать "псевдо оффис" оказываются совсем странными. И при малейшей возможности потребитель соскакивает на оригинальный продукт.

Ни СССР, ни РФ не являются странами для программистов.
Увы, но основной проблемой и тогда, а тем более сейчас, является глобальное понимание задачи, возможность работать на перспективу, отсутствие желания "сорвать" быстрый куш и возможность командной работы.
Зайдите в любую ИТ компанию (российскую) и посмотрите на практику работы и сравните с глобальными компаниями - там даже атмосфера разная.

1. Мы уже обсуждали этот вопрос с Вами много раз. У нас противоположные точки зрения. Как налогоплательщик я не хочу и буду против всегда подобного подхода к трате моих налогов.
2. Внутренний рынок никто и никогда не игнорирует. В силу его мизерности рассмотрение этого рынка как основного - самая большая ошибка производителей, т.к. они банально привыкли решать вопросы через возможность давления на конечного потребителя через Кремль, Белый дом или Ленинградку 37.
3. Если бы были известны реальные возможности, то тогда бы были представлены четкие и конкретные планы с утвержденными графиками выпуска, контрактами и всей остальной частью полного цикла.
4. ПКИ - конечно, контракты заключать можно, но лучше иметь альтернативных поставщиков. Наличие контрактов на весь цикл в условиях нестабильной экономики приводит к монополии поставщиков и, в конечном итоге, к пересмотру контрактов (см. п.2)
5. Восстанавливать существующие предприятия - а где реальный аудит предприятий комплекса (лучше сделанный независимыми иностранными аудиторами). Может и восстанавливать дороже, чем строить новое там, где есть ресурсы.
6. Вопрос инвестиций - это вопрос того, кому могут доверить свои средства их держатели. Можете назвать имя человека в отрасли - кому могут доверить свои деньги российсике или иностранные инвесторы ?
7. Вопрос менеджмента - эта основная проблема отрасли. Если назначать менеджмент по принципу родства или преданности, то мы имеем текущую ситуацию . Другого пока не пробовали , в этой отрасли. Другие отрасли получили положительные результаты от смены шаблонов.
8. Процесс прекратился - штучное производство оно и есть потому, что мы обсуждали все выше. И другого не будет.

Наличие различных направлений в КБ размывает ресурсы КБ и изготовителя. Сегодня, в рамках отсутствия "свободных" средств в отрасли это недопустимо. Необходимо четко понимать, что специалисты, развитие направлений, компетенции - это не бросовый товар - а очень дорогие и ценные инвестиции, которые требуют многолетней разработки, обучения, отбора и взращивания. Без этого понимания отрасль жить не может и не может достигать сегодня результатов. Все разговоры о "школах" и пр. дребедени - это все в прошлом. Сегодня есть товар - квалификация, знания, организация труда, менеджмент. Если это все не объединит ь в грамотную структуру - результата не будет никогда.

Что касается поставок продукции различного назначения - конечно, особенно при поставках ПКИ - многие из них делаются по единым стандартам, с использованием единых материалов и пр. . Вопрос ставился по сборке - по возможности приблизить заказчика продукции и производителя. Т.е. сборочных цех гражданской продукции должен быть легко доступен для представителей заказчика, которые должны понимать, кто, как и с каким усердием производить оплаченную им продукцию.

Ещё раз, вы рассуждаете о том, чего не знаете. Та те компании как Камюсперский или Abbyy - производители с мировым именем. Но боюсь, о второй вы даже не слышали, хотя их советом, скорее всего, регулярно пользуетесь дома.

Так я и говорю, что программисты сидели и прекрасно работали в своих организациях. Но! В условиях отсутствия нормального обмена информацией, специфики имеющейся техники и её применения - они часто выполняли одинаковые задания под местные требования. Это резко снижало их КПД.
Можно ещё вспомнить, но в итоге - они занимают весьма малую долю рынка, а общее число программных продуктов из РФ относительно невелико (если посчитать на душу населения или финансовые результаты).

В СССР как раз было всё сделано для развития этой специальности. Более того, подготовка на все технические специальности включала в себя обучению основам программирования и при желании, любой специалист мог уйти в программирование. Другое дело применение этого потенциала. Специфика системы, состояние и состав парка вычислительной техники, методика использования вычислительной техники накладывали на программистов ряд специфических требований, которые входили в противоречие с коммерциализацией направления и часто приводило к созданию множества аналогов одного алгоритма под требования своих организаций.
Бывал в ряде компаний такого профиля, как правило там хорошая рабочая обстановка.

К сожалению знаю и очень неплохо этот рынок.
Вероятно не стоит сравнивать этих вендоров с Oracle, SAP или IBM.
ABBY - оборот компании не разглашается, однако эксперты оценивают его в 100 млн долларов Штат 1250 чел (по всему миру)
Касперский оборот не раскрывает, но численность штата - 3000 чел. по всему миру. примем оборот в 300 млн долл.
SAP в 17-м году - 7 млрд Евро. И это, де-факто, глобальный стандарт ERP для крупнейших компаний мира.

Михаил, ну не стоит уже эту тему заводить. Любая работа коллектива должна иметь конечный результат. Если предприятие готово платить за кастомизированный продукт внутри себя - то это выходит дорого, как правило неэффективно и вскоре будет заменено на очередную новинку рынка.
Моно далеко не ходить и посмотреть на продукты, которые используются в авиаперевозках - о системах бронирования и дистрибуции можно не говорить, все знают на каких системах работают компании.
Финансовые системы и системы бухучета - это отдельная тема, тем не менее самые крупные и успешные сидят на SAP.
В аэропортах - соответственно также используются продукты, в большей степени, глобальные.
И это не вопрос хороших или плохих программистов, а вопрос работы в рынке, в его глобальной составляющей.

1. Т.е. предлагаете ликвидировать всё, что не может конкурировать на рынке без господдержки. А куда тогда половину населения страны (как минимум) денем? Фашистов с концлагерями в "гости" пригласим?
2. Внутренний рынок нельзя игнорировать, иначе он будет игнорировать продукт, который ему плохо подходит. А без успеха на внутреннем рынке, внешний рынок проигнорирует такой товар. Особенно это касается специфической продукции (например, региональных самолётов).
3. Технические возможности давно известны, но кроме "паспортных" характеристик есть печальная правда жизни - завод может работать в три смены круглые сутки, а специалистов только на частичную одну смену. Проблема в разрушенной системе подготовки кадров. Если ВУЗы ещё в каком-то виде сохранились, то подготовка рабочих и служащих без высшего образования отброшена во времена РИ.
4. Альтернативные поставщики нужны при массовом производстве. При выпуске даже одного магистрального самолёта в неделю (фантастический результат для современного отечественного авиапрома) это верный путь резкого завышения себестоимости самолёта и ухудшения сервисной поддержки. Вот для А и В это актуальная тема.
5. Дело не в корпусах и станках, а в людях и расположении предприятий. Лучше иметь костяк специалистов с опытом работы по специальности, чем их выращивать с нуля или переучивать. А с цехами, часто дешевле их снести и построить новые или рядом со старыми.
6. Форма гарантий - сугубо технический момент. При существующей политике ЦБ РФ, частных инвестиций в авиапром не будет. Есть множество вариантов с большей доходностью и на короткие сроки. Авиапром - производство длительного цикла, а в РФ ещё и в фактическом простое (нет реального оборота для коротких денег).
7. Основная проблема менеджмента - нет чёткой установки на ответственность за результат. Остальное лишь усугубляет ситуацию.
8. Странно, а что тогда летает с отечественными наименованиями разработчика на борту?

Такой пример, когда до Новожилова наконец дошло, что старая система работать уже никогда не будет, и он решил построить полноценную авиакорпорацию, то ему дали по рукам. В противном случае, МС-21 уже лет 10 летал. И многие другие вопросы могли отпасть.
Военное и гражданское авиастроение крепко завязано друг на друга. Попытка их разделить ведёт к удорожанию себестоимости продукции.
Школа проектирования это то, без чего нельзя сделать коммерческий продукт. ГСС всем в пример.

Есть сертификат производства. Есть входной контроль. Чего ещё надо видеть? Хотите в несколько раз поднять себестоимость ПКИ на надуманном основании?

Но именно так, под себя, работали многие команды программистов в СССР. Получалось без красивой коробки, но максимально эффективно для данного предприятия.
На SAP сидят по необходимости (работа подразделений в других государствах), либо по барству ("типа круто" и/или откаты). В области авиации надо иметь надёжное сопряжение с иностранными системами и я хотел бы посмотреть, за какие деньги и на каких условиях, стороннему производителю ПО позволят сопрягать его с продуктом ведущего мирового производителя.
Никто не будет пускать конкурента, если есть для этого возможность.

Михаил, Вы живете в выдуманном Вами мире.
СССр был настолько богат, что целы коллективы могли работать и не создавать ничего, что находило бы применение.
Работая в проектировании вс в одном из московских авиационных КБ я пользовался как иностранными ЭВМ, а так же и иностранными пакетами САПР. И эта ситуация не изменилась до сих пор.
Что касается SAP, то РЖД и другие монстры российского бизнеса не меряются своими .... с другими барствующими субъектами. Вероятно Вы не совсем знакомы с функционалом SAP. Поэтому лучше не будем развивать эту тему.
Кстати, ранее постом я ошибся, сравнивая SAP с российскими компаниями .
Оборот
▲ ?14, 233 млрд (2011 год, МСФО)[2]
Операционная прибыль
▲ ?4, 879 млрд (2011 год, МСФО)[2]
Чистая прибыль
▲ ?3, 438 млрд (2011 год, МСФО)[2]
Число сотрудников
66, 5 тыс. (2014)[3]

Мы видим, что оборот одной сотовой компании превышает годовой объем российского экспорта вооружений. Вот что означает работа в тренде высоких технологий.
Чт о касается интеграции ПО в области авиации - то здесь Вы плаваете совершенно. В какой области, какие системы и пр. . Более того, могу отметить , что сегодня на рынке основным трендом является именно использование открытых платформ и интеграция всего и вся. И как раз отечественные системы не подразумевают интеграционные решений и многие из них из-за этого прекращают свое существование.

1. Не говорите глупости. 15 лет назад автомобиль Лада был символом неудачника. Сегодня этот автомобиль в потоке смотрится на уровне китайских и дешевых корейских аналогов. И есть возможность представлять этот продукт на внешнем рынке. Это результат реальной работы менеджмента, который работает за деньги, а не за понятия.
2. Это все пустое. Нет внутреннего и внешнего рынков. Есть только глобальный рынок. В рамках коньюнктуры идет перераспределение движения товаров и услуг в зависимости от многих факторов.
3. Не занимайтесь демагогией. При том подходе, который сегодня имеется к сотрудникам на предприятиях, ситуация не изменится. Это вопрос культуры и ценности людских ресурсов. Если руководители предприятия готовы наплевать на своих сотрудников и не дорожат ими, то и ответная реакция будет соответствующая. РЕзультаты производства не заставят себя ждать.
4. Альтернативный поставщики нужны всегда. Это не факт, что с ними будут заключены контракты вчера. Но якорь от одного поставщика ПКИ весьма опасное явление. Автопром через это проходил.
5. Именно делао в людях. смотрим п.3
6. Это Ваше мнение.
7. Основная проблема менеджмента - работа не за зарплату , а по понятиям. Последние назначения и кадровая политика это наглядно подтверждают. Результаты этой политики мы видим .
8. То, что летает, летает не благодаря, а вопреки. Советской системы уже не будет (это последствия сталинского времени), свою пока сделать не можем.
Военное и гражданское также можно совмещать. Но это слишком обширная тема для обсуждения. Я же ничего не отрицаю , все возможно. Но Ваши основные понятия воплощены в реальность сегодня. Результат в небе.

Много слов.

1. 15 лет назад ВАЗ продавал свою продукцию в ЕС. А символ неудачника - сугубо личные комплексы.
2. Глобальный рынок конечно существует, но он живёт по правилам далёким от демократии. Кроме того, в зависимости от отрасли есть чёткие разделения глобального рынка на ряд региональных рынков. И по большому счёту, всё зависит от ёмкости рынка, вне зависимости от его расположения в глобальном масштабе.
3. В СССР предприятия не занимались напрямую подготовкой кадров. С развалом СССР и обвалом производства, кадровый вопрос ушёл в тень, а высшие и средние учебные заведения либо сменили основную специализацию, либо прекратили своё существование. Поэтому сейчас возникли кадровые сложности. Ну и рынок у нас теперь и обучение персонала - дополнительные расходы. А демагогия - легко найти соринку в чужом глазу, не замечая в своём бревно!
4. Когда есть возможность продавать 500 магистральных самолётов в год, то это жизненная необходимость. Пока нет минимальной серии для обеспечения коммерческих поставок ПКИ будет один поставщик.
5. Опять плохие руководители вместо нового завода "во глубине сибирских руд" реанимируют советское профильное предприятие. Так ведь могут и оживить его эти "плохие люди" и перестанут импортные ПКИ покупать. Какое нарушение законов глобального рынка! :-)
6. Как любое другое на этом форуме. Тут только личные мнения.
7. Я пока вижу, что руководство действительно ищет подчинённых исходя из их преданности и лояльности к себе. В противном случае - откровенно воруют.
8. Сталин уже стал виноватым за то, что у нас была собственная развитая авиация? МС-21, видимо только в компьютерной графике взлетел... "Иногда лучше молчать, чем говорить."

Первый проект, который получил вменяемую поддержку, стал SSJ100 ГСС (уровень самого проекта и действия ГСС оставим за скобками). До этого, в области гражданского самолётостроения, скорее мешали, чем помогали. Сейчас более менее взвешенный подход и есть уверенность в том, что ряд важных проектов будет доведена до серии.

1. 15 лет назад китайский автомобиль представлял собой убогую повозку. Сравните уровень автомобиля ВАЗ 15 лет назад и Приору (перелицованный ВАЗ 2110) и найдите хоть один китайский автомобиль, который стоит н конвейере уже 15 лет .
2. Глобальный рынок существует не "конечно", а существует, тем более в этой отрасли. Вопросы получения прибыли и демократии - это из разных учебников. Вы, вероятно, давно читали дедушку Маркса. Его идеи действуют и поныне.
3. В СССР профессиональное образование (ПТУ и техникумы) во многих случаях базировались как раз на базе соответствующих предприятий и отправляли на них же своих выпускников. Да и преподавательский состав был оттуда. Отсутствие промышленности (а тем более технологически продвинутой) привело к разрыву между производством и обучением. Высшая школа также всегда "базировалась" на соответствующих предприятиях, КБ, НИИ. Те же ВТУЗы, филиалы и пр. учебные заведения как раз и готовили специалистов для своих стен.
4. Дайте список заказчиков на 500 магистральных вс в год. Если нет списка - все это пустая трепотня.
5. Вы нашли "хороших" руководителей - так дайте их имена, их достижения (не суммы на из счетах в банках и количество акций). Сравнение с зарубежными коллегами - ну т.е. как они выполняют некие отраслевые KPI.
6. Конечно.
7. Здесь я с Вами совершенно солидарен. Но это не вопрос воровства, а вопрос некомпетентности. Вы давно слышали о воровстве на АВТОВАЗ - я лично последний раз слышал об этом тогда, когда там было российское руководство. После этого вопрос нигде даже не мелькал.
8. Я не приводил вину Сталина в развитии авиации. Я привел сталинские времена как некую модель создания с "нуля" авиационной промышленности в аграрной стране с помощью диких и варварских методов, но которые дали свой результат. Вероятно это было единственно возможным решений в рамках той эпохи. Сейчас это уже не работает, но мы с упорством продолжаем идти в этом направлении, хотя оно и не приносит положительных результатов.
МС-21 взлетел пока в рамках испытательных полетов. Как Вы помните основной заказчик отказался принимать эти вс (а первая партия на пару лет выпуска предназначена ему) с российским двигателем. Т.е. мы опять имеем модель подобную SSJ. Ну может добавим десяток процентов на свои комплектующие.
То что есть сейчас - где результаты ? Мы опять идем по Вашим заветам в рамках попила госбюджета на проекты, которые не имеют коммерческих заказов.

Вы давно слышали о воровстве на АВТОВАЗ - я лично последний раз слышал об этом тогда, когда там было российское руководство. После этого вопрос нигде даже не мелькал


Только не надо вот этого, мол, ворует только "наш человек", а "ихний" - нет. Конкретно на АвтоВАЗе о воровстве забыли уже при Комарове, притом новые модели пошли уже при нём. Бу зачем-то (под предлогом того, что российские производители комплектующих, дескать, не устраивают его то ли по качеству, то ли по срокам платежей) пытался воткнуть в новейшую российскую модель (которую он, кстати, чуть было не отправил "на свалку", но сверху с Ростеха "настояли") как можно больше иностранных комплектующих, я так полагаю, такое рвение не оставалось неблагодарная. Ну а затем всем было известно, что произошло. Грянула девальвация, которая обнажила всё это иносодержание в цене. Проект по части себестоимости и конкурентоспособной цены после девальвации был наглухо провален таким подходом. Его тут же "попросили", а последующие топ-менеджеры были вынуждены срочно исправлять его грубые ошибки. Комаров бы таких ошибок не допускал изначально. Так что поменьше реверансов в сторону иностранцев, они если что ровно такие же люди, как и мы.

"оставалось неблагодарным"*
Сорри, смартфон он такой смартфон)

Я так понимаю, что российский смартфон! Или казахский?

Я не следователь и не храню подшивки криминальных хроник.
Рено купил долю в АвтоВАЗе 29 февраля 2008.
Комаров пришел на АвтоВАЗ в 2009.
Т.е. практически его задача была встраивать АВТОВАЗ в Рено.
После 2008 (т.е. после покупки доли французами) я не слышал о воровстве (как было ранее) на этом предприятии (кто мешал навести порядок раньше ?)
Вы пытаетесь анализировать , что сделал Бу и другие - они перевернул (в хорошем смысле) российский автопром, который перестал отторгаться российским потребителем. Вот и все.
Что мешало российским варягам это сделать ?

Szem
.. Бу и другие - они перевернул (в хорошем смысле) российский автопром, ...
***
этот Бу не пришёл сам с улицы.Его нашли и назначили.
Кто мешал назначить подобного "Бу " ещё до Рено? Рыба, она такая.Всё норовит с головы...

Это точно, что Вы не следователь, Вы простой любитель поискать негатива во всём со словом "российский", но получается у Вас: "не ахти" - критик Вы однобокий и, явно, "зацикленный" на негативном восприятии всего российского.

1. Китайский автопром меня не интересует. Качество ВАЗ конечно поднял (раньше брали и заведомо низким качеством при тех ценах и стоимости запчастей с ремонтом), но на мой взгляд, исходное 10-е семейство по дизайну было лучше Приоры. Срок нахождения автомобиля на конвейере определяется востребованностью, Жук или Нива - пример длительного производства с минимальными изменениями.
2. Наконец-то! Вот про то и речь, что на глобальном рынке нет места для РФ в области гражданского самолётостроения и попытки на него выйти блокируются всеми возможными способами.
3. Безусловно, что всё было взаимосвязано, но они находились в разных министерствах.
4. Спросите у А и В. :-)
5. Просто невозможно в голом поле построить завод, набрать в округе людей и успешно освоить производство сложных изделий сразу после пуска. При использовании за основу профильного завода, после его обновления, можно быстро выйти на выпуск качественных изделий.
6. Хоть тут согласие.
7. Очень грубый пример. Там всё намного сложнее. Слишком много произошло изменений в стране, на самом заводе и изменение состава акционеров с составом директоров только один из факторов этих изменений.
8. Опять "замполитовские" речи. Основная проблема РИ - что делать с крестьянством в стране, которую до революции так и не решили. Большевики, хоть формально передали землю крестьянству, саму проблему не решили. Только при Сталине стали решать эту проблему. Авиастроение, только один из видов промышленности, которая требовала множество трудящихся. Сама идея сокращения числа крестьян с одновременным увеличением выхода товарного производства сельхозпродукции была разумной, исполнение - ужасное.
Ну хоть факт самостоятельного создания самолёта такого класса признали. Аэрофлот берёт то, что будет раньше готово. Двигатель PW уже сертифицирован и в серийном производстве, а отечественный вариант получит сертификат где-то через год. В отличии от SSJ100, МС-21 имеет вариант с отечественными ПКИ. Ну а по срокам, МС-21 создают с приемлемой скоростью. Могли и пораньше сделать, но Погосян их на год примерно тормознул.
Попил, когда берут 100 рублей, делают на 50 рублей и выставляют документы на 100 рублей, а разница падает в карманы причастных. По МС-21 подобных вопросов не возникало.

Коллеги, эта была мегашутка от Динамо. Давайте дружно посмеёмся. Для приличия. Человек всё-таки напрягал все имеющиеся извилины.

Российским, равно как и любым другим варягам, сделать всё это раньше не позволяло состояние рынка и отсутствие средств для реформ и очередной модернизации. В 2008-м видимо ситуация созрела, Рено-Ниссан купила блок-пакет, появились инвестиции и всё пошло к улучшению. Как бы то ни было потом, но порядок навели во главе с Комаровым, пусть даже в акционерах уже значилась Рено-Ниссан. Уже после Комарова "переворачивать" в хорошую сторону АвтоВАЗ было куда легче, благо основы "переворачивания" уже были созданы им, а Бу всего лишь перенял эстафету. Проследите хронологию реформ на АвтоВАЗе, самая громкая реформа Бу пожалуй была личная инспекция туалетов и пропихивание зарубежных комплектующих. Особенно странно выглядела ставка на далеко не самый лучший двигатель Ниссана в составе Весты. Хорошо хоть после него окончательно решили ставить туда только ВАЗовские двигатели, более того, движок ВАЗа пропихнули даже в Ларгус, в машину Рено, чем сделали эту машину только лучше.

Каждая итерация промышленности в рамках выпуска своей продукции сводится к увеличению стоимости изделий и превышает разумные рамки, принятые в отрасли.
Это все возможно в рамках "свободного" использования бюджетных средств федерального и местных уровней. Никакого стимула к сдерживанию "производителей" вс нет. Есть только еще большое давление и продавливание неконкурентоспособной продукции по завышенным ценам.