Нет, этот фантан сексуальных фантазий пора осушить. Скажите мне пожалуйста, кто держатель сертификата типа самолёта Ан-24/26?

Тут всего два варианта, либо человек озвучивает чьи-то интересы, либо он связан с существующим бизнесом, который понесёт убытки от реализации проекта Ил-114-300.

Хорошо. Отказываемся от Ил-114 и добиваем Ан-24/26-100. Лет 10 протянем и что делать дальше? Ан-24/26-100 - совсем всё, Ил-114 - нет и уже не будет, пригодных иностранных аналогов - как не было, так и нет за любые уже деньги.
Заказы будут под живые самолёты. Самой крупной АК (прогнозирую) будет Якутия.
В ОАК следующая картина: заводы по выпуску боевых Су имеют загрузку и на их площадях также ведётся выпуск гражданских самолётов, заводы по выпуску МиГов имеют ограниченную загрузку и гражданской программы не имеют. Следовательно, либо заводы по выпуску МиГов надо закрыть с потерей мощностей и кадров, либо законсервировать и платить кадрам за простой (с их частичной потерей и снижением квалификации), либо выпускать Ил-114. Поэтому с точки зрения бюджета, надо сравнивать новый Ил-114 с иностранным аналогом с вторичного рынка с учётом затрат на заводы МиГа.
Я конечно верю, что есть фанаты определённой техники, которые готовы её эксплуатировать до последней возможности, даже в убыток, но большинство эксплуатантов Ан-24/26-100 продолжают их эксплуатировать из-за отсутствия возможности их заменить. Кто мог (даже полубанкрот Ютайр) их уже сменил. Ну и ГА РФ такая - такая разная.

Скорее второе. И ведь не устаёт каждый раз придумывать новые причины необходимости отказа от Ил-114 )

GRV
Скорее второе. И ведь не устаёт каждый раз придумывать новые причины необходимости отказа от Ил-114

(... хм пропеллеры ???) не читал ветку, но вроде этот формат - уже уходящяя натура

О ком это Вы так ?
Здесь всюду просматриваются Ваши достаточно странные идеи по запуску всего, даже вне зависимости от результата. Даже СССР не мог себе подобного позволить. Может напомните, какой результат Вы желаете достичь ?
Вам не нужна собственно перевозка, как цель. Тогда может обозначите свои идеи как социальные, никоим образом не связанные с развитием перевозок и хозяйственной деятельность авиакомпаний.

Держатель типа тот же, что и для АН-148/140, которые сошли (сходят) со стапелей российских заводов в настоящее время.
Насколько я помню, что АН-24/26 не стоят в расписании международных рейсов и даже МО работает в направлении ПЛГ силами российских разработчиков.

Что Вы все сказки рисуете в голове. Вам в министерство экономики, планы несуществующие и неосуществимые рисовать.
Якутия уже показала, что при потребности в вс, она не ограничена в выборе страны происхождения и вместо ТВС из наличия у ГТЛК заложила в бюджет Цессну. Поскольку компания не особенно самостоятельная - договорятся о том, что будет приобретать Якутия (АН-140 том пример). Любые эксперименты имеют свою цену. За это платит, в конечном итоге, налогоплательщик (или местный бюджет, что примерно одно и то же). "Подскажут" якутам брать ИЛ-114 - возьмут. Разговор же не стоит об эффективности использования и развития маршрутной сети, Вы даже и не думаете об этом.
Вы все беспокоитесь о заводах - но не беспокоитесь о конкурентоспособности того, что может и должно производиться на этих заводах. Вот в этом и есть первопричина того, что заводы стоят. Поскольку нет востребованного продукта, то и производство неконкурентоспособной продукции начинать - это элементарная растрата бюджетных средств. Вас беспокоит судьба МИГ - это не Ваша проблема, а проблема ОАК.

"...большинство эксплуатантов Ан-24/26-100 продолжают их эксплуатировать из-за отсутствия возможности их заменить..." - я Вам открою секрет, что это происходит только потому, что все остальное, даже вс со вторичного рынка , будет дороже. И компании не могут себе позволить такое удовольствие. Если им "повесить" на шею ИЛ-114, то они или уйдут из бизнеса или повесят расходы на другую сторону - только нужно еще найти эту сторону.

Если все так здесь сказано - где заказы на этот шедевр ?

Может напомнить, кто предлагает модернизировать старые Ан-24 или завезти со всего мира старьё?

Вы как бы не заметили мой вопрос о том, кто держатель сертификата типа Ан-24/26?

заложила в бюджет Цессну.
***
не от большого ума...Да и что ждать от депутатов, что вписали в проект ,за то и голосовали

Кто здесь говорил о модернизации - стоит вопрос только о ПЛГ существующих вс для продолжения их жизненного цикла в рамках экономической целесообразности.
Этим действующие эксплуатанты и занимаются.
Что касается сертификатов - Вы хотели получить этот ответ :" Росавиация уполномочила ФГУП ГосНИИ ГА продлевать ресурсы и сроки службы Ан-24, Ан-26 и Ан-74 "

Я так много слышу о "старье" со всего мира - можно уточнить понятие "старье" . Что под этим подразумевается и какова классификация - "старья" и "нестарья".
Например, SSJ-100, со текущим сроком эксплуатации 5 лет - это "старье" или "новье" ?

Откуда Вы черпаете информацию про 5 лет SSJ? Старьё это самолёты, которые придётся менять через несколько лет на такое же старьё. Вы предлагаетесь навечно обречь пассажиров в регионах на полёты на старьё.

Это разве не ваши слова?: "Можно также произвести модернизацию существующего парка АН-24".

Теперь начинаете выкручиваться, типа - я этого не предлагал. Вы уже столько бредовых идей накидали, что дальше некуда.

Держатель сертификата типа ГП Антонов, Украина. Самолёт производился в Киеве, а двигатели в Запорожье. Ещё вопросы есть? Как Вы берётесь рассуждать о том, какие самолёты нужны авиакомпаниям, если ничего о них не знаете и в технике элементарно не разбираетесь?

Я задал однозначный вопрос - 5-ти летний SSJ - это "старье" или "новье" и какие критерии "старья".
Через сколько лет нужно менять 5-ти летний SSJ на такой же SSJ ?
Насколько сильно пострадали жители нефтеносных провинций России от полетах на "старье" от Ютэейр ? При этом - это небедные люди.

Ок, если мы проводим лингвистическую экспертизу - да, моя ошибка.
Модернизация не имелась в виду как вмешательство в конструкцию планера и двигателя.

21 августа 2017 г. в соответствии с Авиационными правилами часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей», введенными в действие приказом Министра транспорта Российской Федерации от 19.12.2013 г. № 474, выдан сертификат разработчика дополнительного сертификата типа авиационной техники № ФАВТ-Р-1.

В соответствии с данным сертификатом ФГУП ГосНИИ ГА одобрен в качестве разработчика дополнительного сертификата типа самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-74 всех модификаций, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и установленных на них двигателей АИ-24, Д-36 всех модификаций, в части поддержания их летной годности.
Перечень разрешенных работ по данному сертификату предусматривает, в том числе, сопровождение отработки установленных для указанных самолетов и двигателей ресурсов, включая разработку их модификаций и ремонтов.

Как же, как же, чисто "лингвистическая", а дальше доказывание этого утверждения на нескольких страницах )))

Сколько можно продлевать ресурс самолётам, которым по 30 лет? Кто возьмёт на себя такую ответственность.?

ГосНИИГА не является разработчиком авиатехники. Все, что они могут - обеспечивать поддержек эксплуатации и следить за ресурсом. Никто ничего модернизировать не будет. Выла а сертификата - мера вынужденная. так как Украина перестала их поддерживать. И Вы предлагаете продлить эти мучения? А двигатели тоже ГосНИИГА будут делать?

Вам напомнить, сколько было аварий и катастроф у ЮТэйр с ATRами? И не хотите ли Вы сказать, что лизинг 5-летней иномарки обойдётся дешевле нового Ил-114?

Вы мне задали вопрос - я Вам ответил. Де-юре, сегодня держателем сертификата на территории РФ является вышеупомянутая организация, которая уполномочена решать вопросы по ПЛГ, а также по модификациям вс и двигателей АИ-25. Это подтверждено соответствующим документом. Нравится это кому-то или нет.
Если завтра ИП решит производить пластмассовые стаканчики для кофе, то перед производством этих стаканчиков ИП проведет оценку расходов на производство, ситуацию на рынке в рамках сбыта продукции, возможные цены и доходы от производства (реализации) своей продукции. Это никому доказывать не надо, надеюсь (ну если это не крупнейшая госкорпорация, которая может население РФ убеждать по первому каналу, что пить чай дома экологичнее из пластиковых стаканов).
Так вот я твердо убежден, что в любой, даже плановой китайской экономике существует жесткий технико-экономический анализ любого запускаемого проекта производства продукции, который подтверждается расходами на пуск производства (проектирования, подготовка производства, маркетинг. продажи и пр.), а также приводятся показатели дохода от реализации продукции для получения положительного сальдо При этом имеется решение по всей цепочке решений как для производства, та и для сбыта с планируемыми ценами и объемами производства. Выпуск продукции без технико-экономического анализа является либо безумием, либо банально вредительством в государственном масштабе (что маловероятно).
Т. образом, даже до выделения лакомого миллиарда зеленых президентов кто-то должен положить голову и доказать структуру доходов и расходов, несмотря на всю абсурдность существующей экономики в производстве вс точка абсурда (выпуск SSJ), я надеюсь, пройдена. И какие-то цифры и объемы заказов с твердыми заказами должны быть представлены (хотя миллиард президентов это так, бумажки, но все же сумма значимая). Так вот, в заголовке указано, что экономика РФ бужет экономить 5 млрд этих бумажек с президентами. Можно попросить автора доказать это с цифрами в руках и со списком не назначенных Михаилом _К заказчиков, а со списком АК, которые подписались на эту продукцию и на каких условиях. В противном случае представляется, что у руля индустрии стоят наперсточники, которые пытаются тратить госбюджет "в темную".

Я даже уверен (более того, думаю, что Вы это прекрасно знаете), что лизинг 5-летней иномарки обойдется дешевле ИЛ-114. Цифры по стоимости лизинга я уже приводил ранее.
И это не означает, что я противник ИЛ-114. Я противник того, что вс, который имеет свою узкую нишу протаскивается под лозунгом обеспечения транспортной доступности удаленных регионов.
При этом никто не приводит потребность АК в данном типе, проект маршрутной сети, список стартовых заказчиков и пр.
Если бы Вы сказали, что ИЛ-114 востребован для расширения маршрутной сети в активном ЦФО в рамках фидерных перевозок и пр. программ , которые могут быть для него разработаны ОАК совместно с Минтрансом - я бы поверил. Но реальность такова, что я по своему разумению считаю, что промышленности выгоднее производить более массово востребованную продукцию более высокого качества и по более низкой цене (масштабы производства позволяют снижать себестоимость) типа ИЛ-112, чем пускаться в авантюры подобного масштаба с ИЛ-114 и стыдливо называть его производство востребованным в удаленных районах.
Что касается аварий и катастроф ATR, то Вы прекрасно знаете их причины, что подтверждено документально. При этом ограничений (со стороны регулятора) или прекращения эксплуатации этого типа я не заметил.
Я услышал массу аргументов в защиту проекта ТВС. Увы, как ни прискорбно, мне кажется, что этот проект или висит на "волоске" или банально будет закрыт после последней катастрофы (кстати и решение Якутии в пользу Цессны тому пример).
Поэтому давайте четко разделять интересы перевозчиков (пассажиров) и интересы производителей. Увы, они зачастую не совпадают.

Вот Вы любитель писать большие полотна ни о чем. Де-юре ГосНИИГА, а де-факто, ни произвести их модернизацию, что Вы предлагали, ни осуществить эти работы институт не может. Да и глупо вкладывать деньги и силы в металлолом. Его назначили обеспечить безопасное умирание данного типа и вывод из эксплуатации, так как ресурс оставшихся машин все же контролировать и гарантировать надо, а а Украина самоустранилась. Так что ещё раз призываю Вас не предлагать фантастические решения.

2 Szem

И где Вы возьмёте самое главное - двигатели?

Не наступайте на те же грабли, что и Квинта. Если за Суперджет лизинговая ставка 150 000 в месяц, а он стоит 40 млн, то какая ставка будет за Ил-114, который как минимум вдвое дешевле? А теперь покажите стоимость конкурентной поддержанной иномарки и желательно с ресурсом. И не забудьте, что лизинг Ил-114 будет в рублях, а иномарка в долларах.

И хватит постоянно повторять одну и ту же глупость. Ил-112 это рамповый самолёт и не подходит для пассажирский перевозок ввиду худшей экономики.

Про Цессны все уже знают, чем заканчивается их эксплуатация. Это очередная авантюра по выкачиванию денег из бюджетов. И классическая схема захода через ассоциации, которые сами производители западной авиатехники у нас и насоздавли. А ТВС будет летать, не сомневайтесь. Никто под сомнение ничего не ставит.

Я лично, ничего фантастичного не предлагаю. Я просто констатирую - для продления существования этого типа "на крыле" была создана юридическая поддержка, и только. Что позволяет тем, кто готов, продлить эксплуатацию этого типа.

Конкурентная иномарка :
Стоимость вс Ежемесячный лизинг
ATR-42-600 - $12.0 - 17.6M, $130-155, 000
DHC-8-200 - $3.6 - 7.4M, $55-75, 000
ATR-72 – $4.7 – 20.1M, $60-180, 000
Q400 – $7.0 – 20.8M, $95-195, 000

Стоимость лизинга в зависимости от "новья" и с ресурсом.
В РФ пока нет проблем с конвертацией местной валюты в иностранную.


при этом все эти типы успешно эксплуатируются в РФ .

Что касается ТВС - увы, 2 катастрофы в течение полугода - это много.

Что касается лизинговой ставки по ИЛ-114 - не люблю фантазировать. Лучше оперировать фактами. Но та ставка, которую мне выдала всеми уважаемая лизинговая компания на Л-410 повергла меня в шок. При этом давайте говорить честно, несмотря на накачивания госсредств в бюджет лизинговой компании, отсутствие реальных контрактов на поставку не спасет программу выпуска в средней перспективе.

Во-первых, Вы не указали возраст самолётов, по которым приводите лизинговые ставки. Во-вторых, за эти деньги можно взять не то что Ил-114, а целый новый суперджет. И в-третьих, проблемой с конвертацией валюты нет, а вот с курсом - есть.

По ТВС, причиной катастрофы явился отказ двигателя. Между прочим, американского. На предлагаемых Вами самолётах тоже стоят не отечественные движки. Так что давайте не будем катить на самолёт.

Вы не констатируете, а предлагаете. Причём, абсолютно фантастичные вещи. Надеюсь, тема Ан-24 в данной дискуссии закрыта?

p.s. Сбился со счета, сколько уже было предложено Вами подобных бредовых аргументов против Ил-114. Что ещё придумаете?

Не известно еще достоверно, был ли отказ двигателя на ТВС-2МС в Н-Маре, может так оказаться, что причина в ином.
Уж больно характерно для подвода мощности выглядят лопасти ВВ на фото, да и почему-то их три на фото видно, а не пять - впрочем, я мог и не разглядеть - фото мелкое.
Может быть есть возможность какую-либо достоверную информацию по Н-Марскому АП выложить сюда? Или это секретно?

Поскольку пилоты живы, то вся информация, скорее всего, уже известна

Расследования объективные никогда не строятся только на показаниях участников события, показания пилотов это их версия событий, подтвердятся они или нет иными материалами? - это пока не известно, но правда наружу выплывет - было бы желание и не было бы искусственных препятствий извне.

Во-первых, я предлагаю запустить в серию и довести до товарного состояния (ГА) те проекты, которые наша промышленность может потянуть и выдать гарантированный результат.
Во-вторых, ссылки на СССР весьма ошибочный подход, в СССР принимали самые решения - от гениальных до самоубийственных.
В-третьих, я считаю, что раз у нас живут люди в самых удалённых местах, где кроме авиации, другого транспорта нет, то их транспортную доступность надо обеспечивать вне зависимости от коммерческой выгоды. Единственный спонсор при этом - бюджеты различных уровней. А раз так, то эти затраты надо максимально отбить. Единственное решение - максимально оставить эти субсидии внутри страны.
В-четвёртых, в нашей ГА, региональные АК находятся в заведомо более тяжёлых экономических условиях, чем магистральные АК. Поэтому обновление их парка за счёт ряда социальных маршрутов улучшит их положение.

Запрета на покупку импортной техники в стране нет. Был только посыл о импортозамещении, который, к сожалению, слабо поддерживают. Выбор Cessna 208B Grand Caravan в Якутии оставляет много вопросов. Безусловно, Ми-8 в эксплуатации дороже (Ан-2 оставим на совести лоббистов иностранной техники), но вот как быть с реальной эксплуатацией, ПЛГ и в какие деньги это выльется.
Я беспокоюсь в первую очередь об людях, которые живут в далёкой глубинке. Во-вторую очередь, я пытаюсь найти наиболее выгодный вариант для бюджетов разных уровней. В-третьих, отказ от гражданского авиапрома означает потерю военного, а это деньги на пару порядков большие всех затрат на отечественные коммерческие самолёты вместе взятые. Наш спор напоминает басню про купца, который ради оброненных пяти копеек сжигает ассигнацию в 25 рублей.
Открою тайну, через 10 лет за любые деньги можно будет поднять единичные Ан-24/26-100, остальные уйдут в лом. Поэтому заменой надо заниматься сейчас, а не когда летать будет не на чем.
У Государства всего два варианта воздействия на региональную авиацию - создать условия для успешного ведения бизнеса (не хуже, чем на магистральных направлениях) или субсидировать региональные перевозки. Первый вариант пока даже на уровне идеи отсутствует, поэтому реализуется второй.

Разница в том, что Ан-24 (как пассажирский самолёт, а не летающий музейный экспонат) прослужит ещё максимум 10 лет, а б/у SSJ-100 минимум 20 лет до своего списания на лом.

Маловато, по-моему, Вы Суперджету срок службы отмерили в 20 лет, тем более, что назначенный срок службы у современных самолетов не является ресурсным показателем и определяется техническим состоянием - 40 лет, минимум, планер Суперджета должен выдерживать технически.

Я и указал минимум для "пятилеток" первых серий, реально должно быть больше. А для Ан-24 - максимум, что на практике может быть меньше.

Самые "молодые" Ан-24 производства 1979 г. - т.е. по 37 лет минимум, а основной массе уже за 40 лет.
Супержесть эксплуатируется в гораздо более щадящих условиях: на хорошие ВПП, а не на грунт, с гораздо меньшими вибрациями от винто-моторной группы и т.д.

Совершенно верно - за предложенные лизинговые ставки можно взять и SSJ. Только маршруты SSJ и турбопропов разные. Безусловно, на одних и тех же маршрутах брать ЫЫО предпочтительнее, хотя ПЛГ стоит очень дорого.
Более того, еще нужно принять во внимание процентные ставки.
Проблемы с курсом - скорее всего падать особенно некуда. Доллар к биткоину привязан не будет.
На самолет совершенно не качу. Я за любые летающие типы. Но за деньги заказчиков, а не за мои налоги.

У меня нет "бредовых" аргументов против ИЛ-114. Есть только один разумный - пусть ИЛ-114 найдет себе путь за средства заказчиков, а не за мои налоги.

1. Поскольку м живем в эпоху капитализма, то экономика предполагает наличие добавочной стоимости при производстве товаров (гражданского) назначения. Гарантированный результат не является самоцелью. Целью любого производства является достижение определенных положительных экономических результатов. Все (большинство) Ваши предложения утопичны и носят популистский характер.
2. СССР - это прошлая страница истории со всеми плюсами и минусами. Мы живем совершенно в другой стране и с другим экономическим укладом.
3. Про доступ в "труднодоступные" районы - это опять популизм и треп. Любое решение задач подобного типа начинается с плана (бизнес-плана) для решения подобного типа задач. Вы на руках имеете этот план с определением географии, количества потенциального круга населения для регулярной и нерегулярной перевозки, платежеспособности населения и местных администраций, наличия инфраструктуры, кадров и всего прочего. Без детальной проработки плана - это Вам в помощники к Рогозину.
4. По поводу региональных АК - Вы знакомы с их отчетностью ? Вы знакомы с из бизнес-планами и состоянием. У Вас есть механизм предоставления вс частным компаниям (критерии, сроки, кто финансирует) ?

А для Вас что важнее - посыл или обеспечение жителей региона авиационным сообщением ?

Выбор Cessna является делом властей Якутии, которые достаточно много "экспериментируют" с выбором авиационной техники, значит у них на это есть средства и полномочия.
И Ваши беспокойства о населении Якутии совершенно беспочвенны, т.к. Вы не являетесь ни жителем Якутии, ни поставщиком соответствующих услуг (средств транспорта). К сожалению Вы даже в цифрах не можете привести некий план для развития авиационной транспортной инфраструктуры для региона. Поэтому регион самостоятельно решает данные проблемы (и достаточно успешно).
Смешивать госзаказ на авиационную технику и коммерческий не стоит. Т.к. это совершенно иной подход к уровню исполнения, маркетинга и продаж. Даже к производственным площадкам и квалификации.
Тайны никакие открывать не нужно. Можете их оставить при себе. Если есть потребность в перевозке, то она может быть обеспечена теми или иными средствами. Выбор есть всегда (когда Вам приспичило - Вы выбрали ради удобства автомобиль глобального производителя, а не сели в автомобиль отечественного, но с другими возможностями и характеристиками, т.е. выбирали по потребности, а не по национальному признаку).
Варианты развития перевозок в государственных масштабах будут решаться, безусловно, без учета Вашего мнения, увы.

Мой вопрос был не о АН-24, а о том, можно ли признавать вс со сроком эксплуатации 5 лет, например SSJ, "старьем". Ответа я не получил.

(когда Вам приспичило - Вы выбрали ради удобства автомобиль глобального производителя, ..
****
в своё время, когда приспичило, я купил ГАЗ-69 по цене металлолома, т.к. на большее у меня просто не было денег.И гонял на нём пока не заклинило движёк. На чём мои поездки закончились.. Были бы деньги, купил бы ещё что-нибудь.Но увы...

Я уже неоднократно здесь объяснял, что никогда региональные самолеты не будут приобретаться за деньги заказчиков. Им это недоступно. Приобретение таких самолетов возможно только с участием бюджетов. Поэтому в любом случае на эту пойдут деньги налогоплательщиков. А если так, лучше их отдать за новый отечественный, чем за старую иномарку. Разве нет? И прошу учесть, что старые иностранные турбопропы идут по цене целого нового Суперджета. А Ил-114 будет ещё дешевле.

В одном сообщении Вы утверждаете, что самолеты должны приобретаться за деньги заказчика, а не налогоплательщика, поэтому Ил-114 не надо строить. И тут же в следующем сообщении защищаете решение руководства Якутии, которое собирается потратить деньги налогоплательщиков на иностранные Cessna. Извините, но в Ваших сообениях давно и явно просматривается лоббирование интересов западных производителей и Ваша личная в этом заинтересованность.

Многие проходили через подобное, но разговор не об этом

Позвольте с Вами не согласиться.
Сегодня есть перевозчики, которые уже используют региональные самолеты, и довольно успешно. Эти самолеты приобретены на чьи деньги (Аврора, Ютэйр, Ираэро, Якутия). Или о каких конкретно приобретениях Вы говорите ? Кто будет приобретать самолеты - администрации как эксплуатанты ? Или как арендодатели - для этого существуют законы ?
Я отказываюсь оплачивать, как налогоплательщик, эти приобретения. И буду по мере возможности возражать против подобного расходования средств на фантазии некоторых представителей правительства.
Вы так и не сообщили критерии "нового" и "старого" вс.
И подскажите, плс, какой старый иностранный турбопроп стоит дороже нового Суперджета.
По ИЛ-114 - дайте цифры, плс и условия контракта.