Тогда и не надо насиловать авиакомпании тем, что у нас есть.

Золотые слова !

Szem
Промышленность может развиваться ТОЛЬКО в рамках решения задач коммерческого характера или военных заказов. Развития промышленности на основе социального заказа пока в истории не наблюдалось. Что мешает выпускать коммерчески успешные продукты и применять их для решения социальных задач ?

Коммерчески успешные гражданские продукты наша промышленность выпустить сегодня не в состоянии. Отмена льгот на ввоз - стратегически верный шаг для ограничения конкуренции убивающей остатки промышленности.
МС-21 не выдержит конкуренции с аналогами в прямую, нужны протекционистские меры государства для освоения внутреннего рынка перевозок. Государству несравненно важнее отстаивать интересы промышленности, чем авиакомпаний.

Если государство будет приносить прибыльные отрасли в жертву, для поддержания хронически убыточных, то за счёт чего оно будет само себя кормить? Наступаем на те же грабли, что и СССР?

Развития промышленности не наблюдалось, т.к. идеология работы продолжает оставаться той же, как и в СССР - что сделаем, то и возьмут. Все, больше за свои, не берут.. Отмена льгот на ввоз техники означает, что пассажир должен оплачивать технику, которая получается в руках промышленности. Отсутствие конкуренции никогда не приводило промышленность к перестроению и смене приоритетов. Российский автором тому пример

Если государство будет приносить прибыльные отрасли в жертву, для поддержания хронически убыточных, то за счёт чего оно будет само себя кормить? Наступаем на те же грабли, что и СССР?

Внутренний рынок авиперевозок в России защищен от конкуренции. Иностранцам здесь работать запрещено. Так что никакой жерты не будет - будут летать на МС-21 как раньше на 320/737. Ничего не изменится.

Назовите рынок другой страны, где разрешены внутренние полёты иностранными авиакомпаниями. И вы же не думаете, что у наших авиакомпаний есть самолёты, которые летают только по стране и только за рубеж?

А Вы от чего пытаетесь защитить внутренний рынок - от здоровой конкуренции , от пассажиров ? Попытка закрыть его банально приведёт к взвинчиванию цен на изделия и соответствующий подъём цен на перевозки . вы готовы всю страну датировать ?

Назовите рынок другой страны, где разрешены внутренние полёты иностранными авиакомпаниями.

То, что во всех цивилизованных странах иностранцев не пускают на внутренний рынок, только подтверждает всю глупость тезиса о мифической невидимой руке рынка ))


И вы же не думаете, что у наших авиакомпаний есть самолёты, которые летают только по стране и только за рубеж?

Объем перевозок за границу на паритетной основе - дадут столько разрешений и на такое количество кресел, чтобы и АФЛ и Дельта заполнили самолеты.

В таких тепличных условиях АФЛу вообще безразлично на чем летать.

Да вот Дельта-то как раз заполнить их не может. Зимой не летает, летом не каждый день, да ещё на 767. У Аэрофлота 3 рейса в день на 777 и 333. Речь о том, что ни одна страна не открывает свой внутренний рынок для иностранных перевозчиков. Так что перестаньте на эту тему фантащировать.

Ошибаетесь! Ажрофлот - известная и популярная междунаролная авиакомпания, объём транзитных пассажиров достигает 44%. А им совсем не безразлично, на чём летать. Пассажиры хотят летать только на международно признанной и уважаемой технике. Российская к такой технике не относится.,

Зачем ещё раз повторят кем-то сказанную глупость? Во-первых, внутренний рынок у нас хронически убыточен. Авиакомпании зарабатывают на полётах за границу. Во-вторых, как им быть с парком, на одних самолёта летать на ВВЛ, а на других на МВЛ? И, главное, как можно сравнивать РЫНОК, пусть даже и внутренний, где много авиакомпаний и жёсткая конкуренция, с попыткой монополизации рынка, то есть ликвидации, со стороны промышленности?

Авиапромышленности и авиаперевозки (авиакомпании) вещи далеко не равновеликие. Что США выгоднее поддерживать/лобировать? Боинг или Дельту? Вопрос смешной. Так почему мы не можем развивать авиапромышленность с помощью нагибания своего Аэрофлота (уточните сколько у государства в нем акций) Ставя интересы Аэрофлота выше интересов авиапромышленности мы режем курицу способную приносить золотые яйца. Для прочистки мозгов освежите в памяти историю становления Айрбаса...

А почему нельзя развивать авиапромышленность не ущемляя интересы Аэрофлота? Пусть вместе несут золотые яйца. А то, что предлагается сейчас - имеем убыточный для государства авиапром, давайте сделаем убыточной и авиацию.

А разве Аэрофлот уже не «нагнули», заставив взять SSJ и МС-21?

Вот интересно, кто же может так нагнуть Аэрофлот ?

Основной акционер, владеющий контрольным пакетом акций компании - государство.

Также можно сказать, что государство нагнуло АФЛ на покупку А-350.

Просто глсударство как основной акционер управляет компанией, контрольным пакетом акций которой владеет.

Государство не прогибает подконтрольную ему компанию на покупку иномарок. А вот на приобретение нашемарок пока приходится прогибать, ибо их нужность компании и эффективность как инструмента бизнеса не очевидены. И это факт, с которым невозможно спорить.

ВИМ обанкротилась имея 30 иномарок.
ТСО обанкротилась имея в парке практически одни иномарки.
Иномарки приносят убытки!

Невозможно также спорить с тем, что АФЛ использует Суперджеты в основном на внутренних маршрутах (Воронеж, Н.Новгород, Белгород), которые по определению убыточны в связи с низкой платежеспособностью потенциальных пользователей этих маршрутов.

А S7 не обанкротилась имея одни иномарки и считается самой эффективной компанией в отрасли. А у Ред Вингз с Ту-204 и Суперджетами немалые финансовые проблемы. Упс, и Ваша теория об убыточности иномарок сразу развалилась ))))))

"Иномарки приносят убытки! " - докажите обратное !
Ппмведите пример успешной компании с нашемарками в парке.

рки приносят убытки! Невозможно также спорить с тем, что АФЛ использует Суперджеты в основном на внутренних маршрутах (Воронеж, Н.Новгород, Белгород), которые по определению убыточны в связи с низкой платежеспособностью потенциальных пользователей этих маршрутов.

Спорить невозможно, Пашуля. Да и не нужно.
Доход на пассажирокилометр: Москва-Воронеж 19, 2 цента, Москва-Н.Новгород 17, 6 цента.
А вот Москва-Лондон 9, 5 центов.
Так что, Паша- "Опять двойка"

Будем считать следующую реплику нашего уважеемого Соловушки Вам ответом.

Dynamo-MOV
"Спорить невозможно, Пашуля. Да и не нужно.
Дохо"д на пассажирокилометр: Москва-Воронеж 19, 2 цента, Москва-Н.Новгород 17, 6 цента.
А вот Москва-Лондон 9, 5 центов.
Так что, Паша- "Опять двойка""

Так что Суперджет в АФЛ гораздо рентабельнее иномарок.

ак что Суперджет в АФЛ гораздо рентабельнее иномарок.

Пашенька, самолёт это просто железяка. Она не может быть рентабельной. Даже "гораздо"

Железяка может приносить доход (быть рентабельной) или убыток (быть убыточной) если ее купить и за нее надо платить, используя по назначению.

А спор тут с Москвичем, утверждающим, что АФЛ постоянно прогибают.

Вдогонку:

Свежая информацию по АФЛ, за последние 10 дней
более 500 рейсов на Суперджет, причем география полетов серьезно расширилась:
Берлин, Дрезден, Таллинн, Рига, Копенгаген, Осло, Варшава, Стокгольм, Хельсинки, Бухарест, Минск, Актау, Костанай, Самара, Саратов, Казань, Бегишево, Оренбург, Саратов, Архангельск,
Анвпа, Минводы, Ростов, Сочи, Пермь, Ханты-Мансийск, ну и конечно Воронеж, Н. Новгород, Белгород. Неплохо смотрится. Про рентабельность — подскажите, если знаете (именно для полетов на данной железяке).

Для полноты картины: Ставрополь, Астрахань, Сыктывкар.

Ну скоро начнутся отмены по "погодным" условиям.

30 Суперджетов делают аж 50 рейсов в сутки. Да это же сама супер-рентабельность )))))

В летних презентациях по ЫЫО был указан налет по Аэрофлоту чуть более 6 часов.

Это ирония.

Газпром не в счет.
Может быть Ираэро?

Позитив с точки зрения географии. Насчет рентабельности (доходности/убыточности) - специалист Dinamo-MOW.Может дождемся исходных данных.

А у Вас есть достоверные данные о рентабельности ЫЫО в парке Ираэро ? Весьма показательно, что Ираэро является чуть ли не базовым перевозчиком для ГТЛК по "мокрому лизингу" ЫЫО для внешних заказчиков и готово предоставить свои ЫЫО для этих заказчиков по запросу.

Если будут дотировать ИЛ-96, то завтра Вы сможете увидеть возвращение и ИЛ-96.
География и доходность - это разные материи, Вам так не кажется ?

Интересно было бы найти. А Вы уверены, что там дотируемые маршруты ?

Паша, вам не кажется, что 30 самолётов на 50 рейсов- это несколько до фига!? Это к вопросу эффективности.

У меня есть представление о стоимости лизинга и эксплуатации ЫЫО.
Коммерческая эксплуатация этого типа весьма рискованна с точки зрения доходности и поддержания вс в летном состоянии. Насколько я знаю Ираэро активно искали возможность сдачи этих вс в "мокрый лизинг".

Чтобы говорить об эффективности (менеджмента АФО или ЫЫО или чего-нибудь еще) нужно сначала договориться, о каком показателе эффективности и чего будем вести речь, а не заниматься словоблудием. Предлагайте конкретику.

Не говорите чепуху. В любой компании это уже давно все придумали. Представленный факт не возможен в нормальной коммерческой компании. При таком подходе компания уже давно бы пошла по стопам ВИМ Авиа

Вы же знаете, что АФЛ не совсем коммерческая компания, а с долей государственного участия и управления. А ВИМ и так пошла своей дорогой имея одни иномарки.

Любая компания имеет отчетность. И 30 самолетов в списке компании (а это 15 проц от списочного парка или порядка 8-10 проц емкости) могут приносить ну очень не маленькие убытки.

А публиковалась ли когда-нибудь отчетность АФЛ по парку SSJ или по парку какого-либо другого типа?

Налет по типам публиковался довольно давно.
Сейчас этого не делают.

Тогда попробуем что-нибудь посчитать.
Интегралы нам не нужны, только арифметика.

Начнем с этого:

Dynamo-MOW
Доход на пассажирокилометр: Москва-Воронеж 19, 2 цента, Москва-Н.Новгород 17, 6 цента.
А вот Москва-Лондон 9, 5 центов.


Надеюсь, что данные достоверные и относятся к нашей железяке, а не к 747 и не к 350,
да и нечего их на 400-500 км гонять, (мне казалось бы, что на рассматриваемых маршрутах для них доход был бы отрицательный, но все-таки возможно зависит от того, как считать, пока не заморачиваемся, если будет нужно — рассмотрим потом).

Для начала определим ортодромию (это тригонометрия, примерно 9 -10 класс, R берем 6400км):

Москва (ШРМ) — Воронеж (Чертовицкое) 479, 4 км.
Москва (ШРМ) - Н.Новгород (Стригино) 397, 9 км.
В Лондон СУ95 не летает.

Теперь разберемся с пассажирами.

Компоновка для АФЛ: 87 (12+75). Процент занятости берем 80, 3 (по СУ95 — нет, значит используем опубликованный за первое полугодие 2017).

Считаем доход

Москва-Воронеж-Москва:
19, 2*479, 4*87*0, 803*2 = 1286068, 35 центов = 12860, 6835 $

Москва-Н.Новгород-Москва
17, 6*397, 9*87*0, 803*2 = 978478, 75 центов = 9784, 7875 $

Теперь нужно посчитать расход:

топливо
аэронавигация
аэропортовые
на экипаж ( вроде на сутки для экипажа этого будет достаточно (?) )
на ПЛГ железяки (если есть норматив, отнесенный к километражу налета, поскольку для борта
на сутки навскидку недостаточно)
может что забыл ?

На лизинг
Налоги
Агентские
Оплата иных сервисов и вспом подразделений

По ПЛГ можете поискать статью на Аех. Была там цифра за лётный час. И, кстати, она оказалась почти вдвое выше, чем у Эмбраера.

Ждём итогового рассчета )))

Теперь нужно посчитать расход:

Посчитайте! Это интересно! Паша, мы все ждем.
Для информации: на линии Москва-Н.Новгород Аэрофлот выполняет 35 рейсов в неделю.
25 на А-320 и 10 на ССЖ.

Один с сошкой семеро с ложкой ?
А где же фиктивные манагеры ?
Уже все посчитано. Опубликуйте, а я проверю.

Шутка.

Не можете подсчитать себестоимость? Тогда к чему длинное цитирование чужих цифр и расчёты дохода? Просто решили позаниматься математикой?