Так истерики никакой и нет.
Представлен пример - Новая Зеландия за 17 лет выпустила (и продала) 100 новых вс класса АН-2.
Мы "возродили" пару десятков АН-2 (сколько было реально продано - скорее всего десяток).
Стоимость соверешенно нового вс оттуда и "возрожденного" АН-2 сопоставима (не принимаем во внимание вторичный рынок).
Отсюда вывод - стране не нужны вс этого типа, в смысле вообще, но в мире они пользуются спросом. Но мы или не можем их производить, либо не умеем их продавать.

да я тоже сразу подумал, что в АП в Монголии с центровкой накосячили, иначе с чего бы исправный самолет набравший скорость и уже взлетевший от бокового порыва ветра разложили? - управляемости не хватило, первое, что на ум приходит. Сейчас чешут репу: "как бы все подать, чтобы не обгадиться"?
Хоневоловский движок с редуктором, примерно, в два раза легче Аш-62ИР, соответственно ограничения центровки ТВС сильно отличаются от Ан-2.

Извините, несколько раз перечитал Ваш пост, пытался найти логику. Но не обнаружил, больше похоже на бред. Все восстановленные и модернизированые Ан-2 были поставлены на крыло исключительно по заказу. И работы были оплачены заказчиком. И темпы этих работ выше, чем новозеландские 5, 5 самолетов в год. К тому же, новозеландский самолет не сертифицирован в РФ и не может быть сертифицирован для российских условий эксплуатации. А если его дорабатывать, то цена ВС существенно возрастет. Вы как бы этого довода не заметили. Так к чему тогда весь этот бред? Мы увидели, похлопали умелым новозеландцам, самолет нам не подходит, спасибо.

2 booster

Не размещайте эту супер-длинную ссылку.

тогда пусть поверят на слово, цифры из Аттестат летной годности ТВС-2МС:
- ПЗЦ 29, 5%САХ со штатным грузом 60 кг на перегородке моторного отсека,
- масса взлетная максимальная 5500 кг.

Посмотрел в инете упомянутый новозеландский и он напомнил мен наш М-101 Гжель, у нашего движок по мощности такой же, но паксов пишут всего 7, а так то же самое

Посмотрел в инете упомянутый новозеландский и он напомнил мен наш М-101 Гжель, у нашего движок по мощности такой же, но паксов пишут всего 7, а так то же самое

Есть некоторые отличия: удельная нагрузка на крыло, профиль и форма крыла, скорость, взлетная и посадочная дистанции, максимальная высота, дальность с полной загрузкой, герметичная кабина.

А так-то да, просто близнецы-братья ))))

Кстати, к слову о "современных" технологиях. ТВС-2МС вполне себе конкурирует со всеми современными СТОЛ-самолетами (PC-6, Kodiak, PAC) даже без учета копеечной стоимости планера, а вот "современная" и сертифицированная М-101 и рядом с PC-12 не повалялась...

Да нет в нем ничего особого. Взяли стандартный РТ, вокруг него построили самолет на заданные характеристики. Просто вопрос стоял в том, что сделали все это за 2 года в стране весьма далекой от авиастроения. Да и продали по всему миру (научились и продавать тоже). Сейчас китайцы его начали использовать как беспилотную платформу.

Маленькое замечание, двигатель окупается при наличии серии не менее 200 экземпляров (очень грубо), поэтому даже разработанные двигатели этого класса у нас не доводят до серии - некуда ставить.

А кто что-то говорит против - вс данного типа востребован. Есть еще L410, который можно "поженить" с таким двигателем (завод - российская вотчина, а там уже на каждый вс х2 да еще ремоторизация выпущенных вс) .
Цены и характеристики РТ известны - делайте лучше !

это Вы о ТВД-10-10А/Б-20? Считается, что ТВД-20 был создан в 1978 г., т.е. 40 лет тому назад.

О ВК-800.

это "дитя" никак не может родится уже лет так 15...

Так было бы под кого рожать. Откуда брать финансирование, когда на шее ТВ7-117 висит, который надо доводить, но на который нет заказов!

ТВ7-117 "рожают" под Ил-112/114, пойдет серия 112 - пойдет ТВ7, военным деваться некуда.
ВК-800 не особо кому нужен, вертолетную версию пытаются "пристроить", да желающих нет особо - только Ка-226 серийный, да Ансат из этого класса. Самолетный ВК-800 вообще ставить то и некуда - ничего не выпускаем типа Ан-28/Л-410.

Вот пока ТВ7-117 не родят (кроме жёсткого приказа), ВК-800 заниматься не будут. ВК-800 с одной стороны очень нужен, но потребность в двигателях такого класса в стране - пара десятков в год. С такими объёмами коммерция на уровне плинтуса, а госзаказа на приемлемые количества нет. В идеале, с учётом основной доли заказа с госучастием, стоило директивно обязать на всю "мелочь" комплектовать ВК-800, но у нас "рыночная" экономика.

Пример "Ансат" показывает, что "Вертолеты России" при падении рубля в 2014 году умножили его долларовую цену на текущий курс рубля - в результате, пока на бюджетные деньги не начали "Ансат" закупать для медицины катастроф, вертолет никто из коммерсантов не покупал.
Движок на Ансат, как и на Ка-226 импортный - не слышно от МО и МВД, чтобы кто-то требовал импортозаместить на ВК-800В двигатели Ансат (покупало МО и МВД для учебных заведений) и Ка-226 (основной эксплуатант МВД (Росгвардия)).
Больше никаких перспектив у ВК-800В в ближайшие годы нет пойти в серию.

Так объёмы производства Ансат и Ка-226 таковы, что запускать под них двигатель в серию дороже, чем покупать импортные. Либо ВК-800 производят и доводят без гарантии окупаемости, либо нужно разобраться с потребностями страны и за счёт бюджета (как минимум в начальной стадии) обеспечить лёгкими самолётами и вертолётами с ВК-800 эти потребности. ОДК первый вариант реализовывать не хочет, поэтому носится с ВК-800 по выставкам, но ничего серьёзного не предпринимает. Второй вариант, при существующем отношении к авиации в правительстве, даже не могут сформировать в виде проекта документа.

е устраивают планы совместного производства 226-го в Индии ?
Ансат также планируется к производству за рубежом.
Каковы прогнозы по ТВС ?
Каковы прогнозы по Л-410 ? Ремоторизация ?

На кой черт индийцам и чехам наш недоделанный ВК-800В или им заняться больше нечем как наш геморр расхлебывать?
Под нужды ТВС ВК-800 вообще не приемлим.

Значит "Климов" публикует информацию, которая не соответствует действительности ?

Ключевое слово - планы. ОДК должно запустить в серию ВК-800, довести его и надеяться, что эти планы будут реализованы. МАП СССР который мог согласовать (и то бывали провалы) выпуск нового самолёта/вертолёта и двигателя под него сейчас нет. А ОАК, ОДК и Вертолёты тянут одеяло, каждый на себя. Вот закажет МО хотя бы 100 или лучше 200 вертолётов Ансат/Ка-226 с требованием установить отечественный тип двигателя, тогда ВК-800 начнут аврально запускать в серию. Без этого, тратить деньги налогоплательщиков просто так они не будут.
При поставках на экспорт пары десятков вертолётов без отсутствия большой серии для собственных нужд, импортный двигатель будет намного выгоднее по всем параметрам.
L-410 - отдельный вопрос. Он имеет свой двигатель, но на параллельной ветке обсуждают авиакатастрофу, одним из факторов которой стала нештатная работа силовой установки. Если этот фактор окажется единственным, то вопрос ремоторизации может быть поднят. Только потребуется определённый объём производства L-410 для запуска под него ВК-800.
Если на пальцах, то стоимость проектирования, испытаний и запуска в серию ВК-800 и ПД-14 очень близки. А вот себестоимость их производства в серии различается в разы, если не на порядок (ПД-14 дороже). Поэтому ВК-800 более чувствителен к размеру серии, чем тот-же ПД-14.

Я не знаю, чего Вам там КЛИМОВ не так написал?, - ВК-800В написано черным по русски: "планируется устанавливать на вертолеты...". http://www.klimov.ru/productio ...
Планировать то от чего же нельзя? Планируй себе и планируй, а еще лучше планировать в розовых очках, например

ОДК должно (кому должно), ....надеяться (на что надеяться ???).
Все это сказки - сегодня весь этот сектор бизнеса централизован. При наличии желания - завтра поступит команда делать. Команды нет - значит ником не надо. А это значит, что двигателя нет и не будет.

Никогда не говори никогда. Прямо уж никогда и не будет? Да, команда поступит либо тогда, когда государству понадобится такой двигатель для своих нужд, либо появится массовый самолёт, для которого будет нужен такой двигатель.

Ну а хоть какая-то вероятность имеется, что появится массовый самолёт? Я серьёзно задаю этот вопрос

Ну а хоть какая-то вероятность имеется, что появится массовый самолёт? Я серьёзно задаю этот вопрос

Куда еще более массовый, чем 12-местный самолет с ТВД по цене одного только двигателя?
Проблема не в самолете, а в отсутствии гос. дотаций на местные перевозки.

Во времена глобальной экономики, а авиаотрасль она глобальна, рынок может быть занят хорошей продукцией, которая имеет спрос на рынке.
Где этот спрос на данный вс ?

Где этот спрос на данный вс ?

Там же, где спрос на любые перевозки любой малой авиацией в стране, где кредиты под приемлемый процент, доходы населения, и госдотации на перевозки...

Спрос есть всегда. Вопрос в тарифе.
Проценты можно получить у западных лизинговых компаний достаточно интересные. Госдотации - а может лучше населению платить ?

Проценты можно получить у западных лизинговых компаний достаточно интересные.

Не нужно иллюзий. Ни одна западная компания не даст в лизинг незападный самолет (каким-бы распрекрасным он не был). Рынок капитала - это политический способ защиты национальных интересов некоторых стран, и вовсе не России.

Также, вы никогда не получите, например, от ЕБРР кредит на строительство в России завода по производству чего-то стоящего и высокотехнологичного, вроде авиадвигателей. Потому что главный акционер ЕБРР - США. И конкуренты американским компаниям им не нужны.

Увы, жизнь говорит обратное. Субсидирование авиаперевозок в ПФО провалилось. Люди не летали даже ниже плацкарта РЖД. А объяснение было простое - не надо. Так что тариф далеко не всегда является решающим фактором.

Твиноттер как и Дорнье-228 летают в а/п Лукла в Непале. Асфальтовая полоса 527 м которая до 1991 года была грунтовкой.

была...
а они летают сейчас, на асфальт. И никак не на лыжах.

Они летали туда задолго до того как сделали асфальт. Они вообще туда этот асфальт и привезли. Твин-Оттер вообще уникальный с-т. Летает везде от севера до юга. Есть специальные дутики низкого давления для посадки на снег, прибрежную полосу гразь и т.д. Кроме этого обычные колеса, поплавки и лыжи.
Но он не конкурент Ан-2 прежде всего по цене. Цена нового ок 8 М$ (еще поди купи). Подержанный с капремонта и переоборудованный гласс кокпитом Твин-Оттер выпуска 1967 (50 лет!!!) с налетом 45 тыс. часов продается за 3 М$...
Писал тут на соседней ветке. Старым АН-2 поможет только ав. дизель разработанный на базе танкового В-2 при условии если правительство поймет что нужно малую толику военных денег потратить на нужды нар. хозяйства.
http://www.airliners.net/photo ...

Если правительство поймёт, что для народного хозяйства нужны самолёты АН-2, то без особых проблем наладит выпуск бензина Б91/115. На то и правительство, чтобы заставлять зависимый от правительства бизнес работать на благо страны. И восстановить оставшиеся тысячи АН-2 тоже не такая уж великая проблема для заинтересованного правительства.

Нет интереса у правительства. Крест на малой авиации поставлен сознательно.

С чего это Вы взяли, что Б-91/115 не производится в России? И Правительство тут при чем, если Вам лень даже в интернете самому поискать, лишь бы гадость какую-нибудь произнести?
Не пропускает фильтр ссылки, поэтому ищите ссылки сами: ОАО «ИВХИМПРОМ» и ООО "Экотехнохим".

Нам 15 лет вдалбливали в сознание, что АН-2 перестали летать из-за прекращения выпуска авиационного бензина. И вдруг оказалось, что всё это фигня, бензина Б91/115 в достатке.

Если нет проблемы с бензином, в чём тогда вообще проблемы полётов на АН-2? Этот свой бензин ещё дороже заграничного?

Проблема не в том, что бензинамсовсем не стало, а в том, что он стал в разы дороже.

При коротких перелетах самолетом пользоваться элементарно неудобно - нужно за пару часов до вылета добраться до аэропорта, находящегося в пригороде, прилетев доехать до города.
В итоге общее время поездки не сильно отличается от поезда, использующего вокзал в центре города, при этом пассажир вынужден делать много телодвижений.

Если летать из города (условно Ходынка) местные и бизнес перевозки на 300-700 возрастут в разы.

Сегодня могут быть востребованы перелеты туда, где нет наземного транспорта, но там, как правило нет денег у пассажиров.Замкнутый круг.

Вероятно время местных перевозок ушло, либо через 100% дотируемые социальные маршруты в труднодоступных регионах, либо никак.

Есть различные варианты решения подобных задач.
Можно посмотреть на пример Канады, где государство содействует продвижению перелетов на местных линиях и на турбопропах.
Иметь подход к перевозке на АН-2 и на Б-747 по одному стандарту (в первую очередь по безопасности), мягко говоря не разумно. Даже исходя из статистического принципа возможных последствий .
Но это банально не интересно регулятору. Проще держать полный штат в аэропорту и стремится занять хоть чем-то сотрудников аэропорта, предоставив пассажирам возможность оплачивать из своего кармана это удовольствие.

В кое веки соглашусь с Вами, единые стандарты для крупных аэропортов МВЗ и мелких в регионах - верный способ уничтожить региональные и местные авиаперевозки. А уж безопасность, это напоминает двойное налогообложение - в бюджете страны прописаны расходы на МВД, ФСБ и прочих силовиков, но покупая билет, я оплачиваю вторично то, что они и так обязаны выполнять, но переложили свои обязанности на сторонние организации (САБы).

Тем временем

http://rostec.ru/news/rostekh- ...

Дай Бог, что бы цена не слишком высокая оказалась.

Это Вы о стоимости американского двигателя?

Со слов разработчика 2, 5-3 млн долл. Остается надеяться что за счет этого заказа все-таки локализуют производство двигателя. А там уже и двухмоторники плодить можно

ну и смотрим список заказчиков на вс за 3 млн. долл. на 9 мест.
очередь выстроилась ?

Новость прочитайте. Если коротко - ОКР доплачиваются ростехом, 200 бортов заказано из бюджета

Если внимательно читать новость - Ростех даст денег на серитификацию.
200 бортов - цифра в соглашении для Public Relations. Столько ни один регион не сможет дотировать. Да и производство 40 машин в год вряд ли освоят.

Вероятнее всего договорились оплачивать поставки самолетов из бюджетов Якутии и Бурятии. Им нужно штук 10 от силы. Вероятнее всего, цена ВС с учетом лизинговой схемы будет далеко за 100 млн. рублей, никакая компания такой самолет не купит, потому что лизинговых платежей на местных линиях не отбить никак (по большому счету это относится к размерности самолета, а не к его цене и качеству).

Эксплуатация тоже может вестись с дотацией региона.

Хорошо, что договорились о поставках и дотациях, хоть какая-то отечественная техника летать будет.

" ...хоть какая-то отечественная техника летать будет." - КЛЮЧЕВАЯ фраза ! Ни хорошая, ни конкурентоспособная, ни дешевая или экономичная - а "хоть какая-то".
Т.е. мы говорим о социальном проекте, которые позволит занять пару сотен народа на штучном производстве, насильственном продавливании "хоть какой-то отечественной техники" и вытрясании бюджетов на эту, так называемую "хоть какую-то отечественную технику".