Ошибки есть всегда и у всех. Есть официальные данные, есть данные от источников. Первые в основном касаются ЛТХ исходного Ил-114 и официальных решений (контракты и т.д.). Вторые сводятся к интервью ряда лиц вхожих в проект. Источники сильно отличаются друг от друга по своей личной квалификации и обсуждаемой с их участием теме, поэтому такую информацию надо сильно фильтровать.

Михаил_К
Ошибки есть всегда и у всех. Есть официальные данные, есть данные от источников. Первые в основном касаются ЛТХ исходного Ил-114 и официальных решений (контракты и т.д.). Вторые сводятся к интервью ряда лиц вхожих в проект. Источники сильно отличаются друг от друга по своей личной квалификации и обсуждаемой с их участием теме, поэтому такую информацию надо сильно фильтровать.
-----
И я обо что.

Назначенный ресурс- это как коммунизм. А для ремонта мотор с самолёта надо снять и другой поставить (из оборотного фонда). Если это надо делать через каждые 1500 часов (или даже через 3000), представьте какой оборотный фонд нужно будет иметь. Плюс расходы на ремонт. Самолёты с такими двигателями будут разорять любую авиакомпанию.

Это ограничения на начальной стадии эксплуатации. Подтвердят надёжность - поднимут межремонтный ресурс. Кроме того, двигатель модульный, часть работ можно проводить прямо на крыле.

Ограничения по ресурсу исходят в основном от горячей части двигателя: камеры сгорания и ТВД. Их то на крыле уж точно не отремонтируешь.

Ресурс двигателя определяется ресурсом критического элемента конструкции (Вы должны знать), озвученные Вами цифры ресрсных показателей являются таковыми исключительно из-за отсутствия статистики безопасной эксплуатации изделия, получить которую нет возможности по причине отсутствия реальной работы изделия в эксплуатации.
Контролепригодность ТВ7-117 вполне соответствует требованиям с современным авиаГТД и намного превыщает такокой уровень его предшественников поколения Аи-24 или ТВ3-117, несомненно, что текущие показатели ресрсов являютс " проходными" и будут возрастать по мере накопления статистики.
Проблемы с КС имели место на ТВ7-117С, они известны и над их решениями работали.

АИ-20А встал на крыло с межремонтным ресурсом в 200 часов, а АИ-20К после катастрофы Ил-18В запретили эксплуатировать в ГА. Может скажите, что этого не было? Или иностранные двигатели сразу имеют большой ресурс, который при эксплуатации не возрастает?

Это называется "Привет из СССР". Я тоже оттуда и тоже разработчик довольно большого числа образцов новой техники. Но тогда всё было государственным: КБ, заводы, авиакомпания (одна). Расчёты между ними производились путём переписывания безналичных рублей с одной бумажки на другую. Обналичить их было весьма сложно (находились умельцы, но это были крохи по сегодняшним меркам). Теперь всё по другому: появились частные АК. И как Вы рекомендуете им пережить "начальную стадию эксплуатации", когда в паспорте двигателя будет записан МРЦ 1500 часов. Из какой цифры они должны будут исходить при расчёте объёма оборотного фонда? Только из этой, другой пока нет. Они понимают, что постепенно Климовцы наберутся опыта, внесут изменения в КД и ТД, увеличивая МРЦ в начале до 3000 часов, а когда-нибудь и до 5-6 тысяч. Но за эти годы АК поменяет каждый двигатель по нескольку раз, подсчитывая убытки от слишком частых ремонтов. И это касается не только Климовцев, у "Пермских моторов" будет так же. Вот почему только "Аэрофлот" (госкампания) заказал МС-21 с двигателями ПД-14, а все остальные (около 90% заказов) - с канадскими двигателями. В советские времена к нам приехала бы делегация канадских рабочих во главе с председателем их компартии (за наш счёт, разумеется), чтобы выразить огромную благодарность лично дорогому Леониду Ильичу и всему советскому народу. В наше время благодарности от канадцев мы не дождёмся - слишком сильна там украинская диаспора.

Вот поэтому на начальном этапе эксплуатации государство готово субсидиями компенсировать дополнительные расходы авиакомпаний.

И это нормальная практика для всех производителей. Только на западе это делают сами производители (получая господдержку под другими предлогами, и не малую), а у нас напрямую от государства эксплуатанту.

Во-первых, 1500 часов это 8 месяцев интенсивной работы для регионального самолёта, поэтому (при надлежащей поддержке) такая цифра приемлема для АК с учётом её дальнейшего увеличения.
Во-вторых, цена вопроса, импортная комплектация пока значительно дороже отечественной и у ТВ7-117С/СМ лучшая топливная эффективность, чем у конкурентов.
PW Canada, если я не ошибаюсь, специализируется на ТВД, а ТРДД от головной PW в США.

За "8 месяцев интенсивной работы" двигатель придётся поменять минимум 1 раз (а то и 2). Субсидирование государством частных АК - это отказ от рыночной экономики и распыление госсредств. Они эти средства проглотят с удовольствием, но самолёты с нашими двигателями будут использовать на самых коротких плечах с минимальной часовой наработкой. Или вообще поставят под забор (как стоит почти половина ЫЫО). Я вижу только две возможности доработки наших сыроватых двигателей: 1. Продолжать напрягать Аэрофлот (как в случае с ЫЫО), засыпая его субсидиями и преференциями. 2. Активно использовать самолёты МО и других госведомств. Тут очень повезло Климовцам: подоспел ИЛ-112В. Если с первыми образцами не облажаются, то дальше может пойти почти как в СССР. Только вот генералы теперь тоже научились деньги считать, так что по части скорейшего увеличения ресурса давление будет очень жёстким. Но по грузовику компромисс находить проще- не требуется рисковать жизнями десятков пассажиров. А возить десантников на опытных и предсерийных самолётах совсем не обязательно. За поправку относительно P&W большое спасибо- я этих тонкостей не зал.

Запуск программы госсубсидий для частных АК будет означать открытие 222-го коррупционного фронта. Ни одна частная фирма не получает субсидий без негласного формирования программы откатов. Теперь всё чаще требуют занести хотя бы часть отката ещё до того, как субсидия перечислена, а нередко и до того, как принято решение о её выделении. Если мы хотим достичь реальных успехов в борьбе с коррупцией, надо не расширять перечень субсидируемых государством частных компаний, а максимально возможно сокращать его.

Не согласен с комрадами высказывающими мнение, что дальность в 4600км для Ил114 это много. Для севера это самое оно. Вышел на точку-грунтовку на дальности в 1500-2000км, разгрузился и на своем топливе ушел домой. Да и если лететь паксом, я бы выбрал прямой рейс без пересадок. А вот по ТВ7-117 много непонятного. Свои самолеты производить все равно надо. Дорогу осилит только идущий. Двигатели всегда были слабым местом в отечественном самолетостроении. Почему до сих пор эти двигатели не установлены на ранее произведенные Ил-114 или даже Ан-26 для начала опытной эксплуатации? Были ли наработки на стендах, сколько часов, циклов? Чего ждем?

Это все в теории. Чиновник всегда найдёт, где украсть. Но в данном случае речь не о том, кому давать, а кому нет. Например, если есть госпрограмма субсидирования ставки лизинга, то вы получаете деньги независимо от воли чиновника, а как только изъявляете желание приобрести самолёт, который под неё попадает.

А раз чиновник не может запретить, значит и нет отката.

Вывести на сутки самолёт из эксплуатации конечно неприятно, но это мелочь при грамотной технической поддержке. В данном вопросе АК получит льготы при приобретение самолёта, а производитель двигателей получит поддержку для доводки своей продукции. Не вижу в этом ничего страшного. Чистая рыночная экономика присутствует только в агитках от конкурентов, которые получают преференции от своих государств даже под грозным оком ВТО.
1. Самолёты класса Ил-114 Аэрофлоту не нужны, в противном случае он давно бы стал восстанавливать свою бывшую сеть местных и региональных авиалиний. Поэтому Ил-114-300 будут брать те АК, которые используют АН-24/26-100. Именно под их возможности будут подстраивать систему продаж.
2. Скорее проблема в другом, под патрульные модификации Ил-114 до сих пор не сделали бортовой комплекс. А Ил-112В в отличии от гражданского Ил-114-300 будет долго набирать налёт.
Всегда рад помочь.

Это стандартный случай. А в тех краях возможны очень неприятные варианты, когда запас топлива станет вопросом жизни и смерти.

В общем на свои вопросы приходится отвечать самому. Что бы было не так уныло и тем у кого нет доступа к телу интересно будет почитать про это http://aviation21.ru/il-114-re ... и про это http://aviation21.ru/il-114-300/.
Тут описаны и враги программы и бардак в руководстве, и проблемы техники задеты (для обывателя достаточно, многое слабо, но много и полезного, и в точку). По двигателю могу добавить. После статьи Карнозова - где все скачет, то 117СМ, то 117СТ, то ПВ.
Возникла масса вопросов с плачевным выводом - дуболомы (ОАКовцы) рассчитывают на канадскую взятку (готовят почву), что бы опять впихнуть иностранную винтомоторную группу (даже если в зарубежье).
Вопросы:
- По технике:
Где ресурсные испытания винтомоторной группы, почему все молчат? Стенды должны молотить, а данные должны сыпаться. Таковых нет, значит проблемы. Причем не важно технические, организационные, в лучшем случае журналисты - лентяи, а заводчане не понимают, что если не будут пользоваться халявной рекламой (и трубить про покорение космоса каждый божий день), зарубеж пойдет ПВ на сто процентов. Потом нашел новость с конца 2016го года, что вроде стенд 117ому СТ готов и вроде что то там делают. Где информация, почти пол года прошло? Стенд похоже переделали с вертолетного. Это что значит по 117ому В остановка ресурсных испытаний? А где испытания 117ого СМ? Он что промежуточный получается?
Ответы есть, но потрудитесь сами.
- По организации:
Вот хоть убей, но пока все выглядит печально. Люди, которые программу всю жизнь рубили, сейчас должны программу поднимать.
По НЛГС понятно, выше по ссылкам ответ дан. Из других источников - в головах управления полный конец, по этому за такие вопросы рано еще говорить (понимающие есть, но они на втором плане).

Стендовые испытания являются предварительным, обязательным этапом для сертификации двигателя. Но ресурс определяют по реальной эксплуатации.

Я не хочу сейчас лазить в документы и сертификационные программы, посему спорить не буду. И да, так было раньше (точнее стенд все равно участвовал, даже после наработки на лидере).

Скажу одно - на сегодня программы эквивалентно-циклических испытаний позволяют сокращать длительность доводочных ресурсных испытаний в разы. Как Вы понимаете проводят их на стендах и по моему наши к этой практике перешли (хотя не уверен, в РФ за 27 лет по моему ни одного гражданского двигателя не сделали, а на чем там сам испытывали, там нормы не нашенские могли быть).

Соответственно вопрос, даже не для меня, а для интересующихся - Вы реально знаете, что "ресурс определяют по реальной эксплуатации" сегодня? Или просто предполагаете (поверю на слово, без документов)?

Под "грамотной технической поддержкой" Вы что имеете в виду? Достаточный оборотный фонд? При низком начальном ресурсе его закупка может вылиться в очень большую копеечку. А при замене высокопланов низкопланом ситуация только усугубится. В Сибири и на Дальнем Востоке АНы нередко приходится использовать на ВПП, которые назвать таковыми можно с большой натяжкой. ИЛ-114 будет хлебать там низко висящими моторами пургу с песком вперемешку (зимой) и песчаную пыль с мелкими камешками (летом). Во что выльется в таких условиях "грамотная техническая поддержка"? Ладно. Можете считать это старческим брюзжанием. Подождём результатов эксплуатации. Тогда и будем делать выводы (если доживём).

Раньше было так, после отбора прав у МАК - не знаю.
Практика показала, что стендовые испытания уступают по жёсткости реальной эксплуатации.

На этапе доводки, расходы на досрочный съём двигателей и обеспечение оборотным фондом должно лежать на производителе.
Предшественник Ил-114 - Ил-14, облетал все континенты и эксплуатировался с любых полос при аналогичной схеме. Поэтому принципиальных ограничений нет. Для снижения повреждений винтов могут дооборудовать переднюю стойку грязевыми щитками или чем-нибудь подобным.

На ИЛ-14 стояли ПОРШНЕВЫЕ двигатели, потребляющие в десятки раз меньше воздуха, чем ТВД. И воздух в цилиндры у них подавался через фильтры. Почувствуйте разницу! Лопасти винтов ИЛ-14- металлические. Удар камешком по лопасти приводил к образованию вмятины, которую несложно отрихтовать в любой авиамастерской. Лопасти винта АВ-112 - композитные. Удар камешком скорее всего приведёт к необходимости замены лопасти. Операция несложная, но стоит не дёшево. Обменный фонд опять же надо иметь! Итак, огромный опыт эксплуатации ИЛ-14 нельзя тупо спроецировать на ИЛ-114 в полной мере. Уж очень разные самолёты (и разные эпохи).

Если правильно помню, то ещё на Ил-12 воздушные фильтры сделали подключаемыми вручную (до этого они кинематически были связаны с положением стоек шасси). Поршневые моторы более чувствительны к пыли, чем ГТД. Кстати, у Климовцев богатый опыт эксплуатации ГТД в пыльных условиях - семейства ГТД-350, ГТД-1000, ТВ2-117, ТВ3-117.
С винтами конечно всё сложнее. Но и в этом вопросе есть много вариантов. Вопрос принципиально решаемый.
Архив по Ил-14 даёт опыт эксплуатации в самых разных условиях, что позволяет заранее прогнозировать возможные сложности и искать пути их преодоления.

В этом вопросе есть ещё одна тонкость, винт не должен переходить на сверхзвуковой режим. Поэтому скорость вращения винтов вторична, важнее создаваемая ими тяга и просвет до земли.

некотрые цифры:
АВ-2: диаметр=3, 6 м., обороты=1510 об/мин., масса=189 кг.
СВ-34С: диаметр=4, 0 м., обороты=1200 об/мин., масса=210 кг.
Мнение Ваше, о, якобы, разнице в оборотах воздушных винтов поршневого привода и привода от ГТД в 1000 об/мин. не находят подтверждения, оно ошибочно.
Ошибочно, прежде всего, потому, что не привод определяет геометрию и обороты ВВ, а его КПД, который практически одинаков для АВ-2 (0, 88) и СВ-34С (0, 87).
Теория ВВ получила свое развитие в те годы, когда ВВ был основным тяговым акрегатом, т.е. к 1940-м кодам воздушные винты уже имели те же цифры КПД, что и сейчас.
Обороты зависят от диаметра ВВ, чем меньше диаметр, тем больше обороты, та же картина и с оборотами роторов ГТД.
Тяга современных ВВ значительно возросла из-за роста коэффициэнта заполнения, а масса снизилась за счет композита: АВ-2 весит 190 кг. при 4-х лопастях, а СВ-34С весит 210 кг при 6 лопастях.

Большое спасибо всем, кто принимает участие в обсуждении организационно-технических вопросов на этой ветке. Посредством коллективного разума мы пытаемся нащупать наиболее приемлемое решение очень непростой задачи: "Как в условиях реальной эксплуатации доводить до средне-мирового уровня пока ещё сыроватые отечественные авиадвигатели?" Если в ближайшее время решения этой задачи найти не получится, наша Великая Держава останется в роли всё время догоняющей и всё более отстающей. А "за Державу обидно" не только таможенникам!

Проблема только одна - отсутствие самолётов с новыми отечественными двигателями. Начнут такие самолёты серийно строить, а АК эксплуатировать - проблем с двигателями не будет.

самолеты с двигателями из воздуха не берутся - инженеры нужны. А зарплаты в отрасли таковы, что понабравшись опыта люди уходят и толковых ребят остается мало. Посмотрите на том же headhunter сколько предлагает например Климов. И сравните с инжиниринговыми конторами или филиалами западных кампаний, которые дают раза в 1.5-2 выше (я имею в виду конечно действительно хороших инженеров). Поэтому сначала инвестиции в образование и кадры, а уж затем только двигатели и самолеты.

Недавно узнал от дочери, что её знакомые студентки 1-го курса Университета МВД (что в Москве на улице Волгина) получают стипендию 12000 руб. в месяц. Плюс служебный стаж с момента зачисления. Какая стипендия у студентов технических ВУЗов - стыдно даже сказать. Что же тогда гадать: почему "Страна мечтателей, Страна учёных" (и инженеров) успешно превращается в страну менагеров и милиционеров. Плюс просто дикое количество охранников!

Всему есть объяснение. Это не стипендия, а фактически зарплата, так как они сразу поступают на службу государству. За это они не просто учатся, но и стоят в патрулях и все такое. Короче, выполняют чёрную работу за копейки. А пузатому сорокалетнему дядьке пришлось бы за это платить раз в пять больше. Так что это не благотворительность, а прагматичный расчёт. Плюс они получают все прелести госслужбы - невыездные и отработка 5 лет после ВУЗа где прикажут.

Так деньги из воздуха не берутся, необходимо серийное производство, а двигатель просто самое дорогое ПКИ. Всё должно быть взаимосвязано.

Чтобы что-то производить, надо сначала что-то разработать, т.к. старье штамповать смысла нет - будете только убытки приумножать. С разработками пока туго, из действительно нового только ПД-14 и то там проблем море. Дальше про серию - допустим сейчас ПМЗ (для примера) производит около сотни двигателей в год (и воздух и наземка). Тысячу там никак не произвести, т.к. нужны: новый завод (а то и заводы, но там только колышки воткнули) и новые рабочие (их вообще где взять непонятно, т.к. многие сваливают + столько не обучают в принципе). Про успехи роботов говорить не стоит, т.к. тупо в цехах полы кривые и крыши текут. На Салюте и УМПО чуть получше (хотя с зарплатами тоже так себе), но там в основном на военку работают. А если взять современный двигатель типа PW1000G или LEAP (да даже старый CFM-56) и сравнить лоб в лоб с любым русским движком по качеству проектирования (тут в меньшей степени) и особенно изготовления, то вы прослезитесь (не в нашу пользу). Тут лет на 20 вперед работы. Это я к тому, что здесь и сейчас особо лучше не будет точно, разве что в далеком и светлом будущем...

Вы чего-то на себя поклёп несёте... :-)
С проектированием более-менее нормально у нас. Проблемы с доводкой, серийным производством и поддержанием жизненного цикла. Минус, наследство от СССР досталось посредственное. Раз сами напрямую связаны с ПС-90А, то знаете всю его подноготную. А ведь это был один из двух современных (тогда в СССР) двигателей, которые дошли до принятия в серию. ТВ7-117С так до серийного производства вообще до сих пор не дошёл (второй современный двигатель того времени). Кроме ПС-90А, все остальные двигатели (не считая более древние и устаревшие к распаду СССР) на полный жизненный цикл не вышли. Серийное производство в большинстве случаев изношено или морально устарело. Тут много проблем. Но! Если не будет серийных самолётов, то и двигатели для них не требуются.

Прочитал Ваше объяснение, Руслан Владимирович, и чуть не расплакался: ну до чего же тяжка судьба у наших госслужащих! Как же им пересидеть целых 5 лет на нелюбимой работе? Они рады бы, конечно, заняться чем-то более интересным (например, самолёты проектировать), но там столько не платят. Да и научиться значительно труднее. Вот и придётся сидеть в ОВД бумажки перекладывать. Кстати, конкурс в Академию Госуправления больше, чем в МГУ и МАИ вместе взятые. Неужто эти хлопцы и дивчины не осознают, какая трудная судьба им предопределена? А "прагматичный расчёт" показывает, кто государству более ценен: конструкторы и производители или охранители и оцепители (выбор явно сделан в пользу вторых). Беда только в том, что вторые (в отличие от первых - инженеров и рабочих) никаких материальных продуктов не производят. В частности, и потому наш ВНП выглядит ну очень скромным по сравнению с огромными размерами Державы. А сороколетний пузатый дядька всё равно имеет место быть (со своей более чем пятикратной зарплатой). Сидит в своём кабинете и пытается составить для руководства справку о том, почему так низка раскрываемость преступлений. Причина вполне очевидна: нехватка кадров. Да и как же их хватить-то может: развелось такое количество частных предпринимателей, что и всех сотрудников отдела мало, чтобы всех их окрышевать. Прошу прощения за отступление от основной тематики нашего форума. Хотя рассмотренная выше тема имеет самое непосредственное отношение к любой стороне нашей жизнедеятельности.

А кто-нибудь может конкретно на пальцах разложить культуру или качество изготовления? Я представляю себе - вот спроектировали одно, далее технологи готовят к серийному производству. Там уже поплыли всякие производственные ограничения - допуски в размерах, материалы, всякое такое. В итоге серийный экземпляр становится не тем что спроектировали, а больше тем, что реально осилили в производстве. А вот более конкретно, с примерами, может кто рассказать?

Уже не на себя :) с радостью расстался с КБ и присущими ему маразмами. С проектированием тоже не все ладно, ибо часть дефектов того же ПС именно из-за проблем в проектировании и это тянется дальше. А с серией проблема в том, что некому работать. Просто нет столько квалифицированных рабочих, умеющих работать на современном оборудовании. Ситуации, когда покупается десяток новых станков, а человека, умеющего на них работать, просто нет, случаются очень часто. Ну и вопрос качества очень больной - начиная от того, что телеги с деталями ездят по кривому полу и детали оттуда просто падают, заканчивая тем, что буржуи турбинные лопатки давным давно паяют с соответствующими допусками, а у нас допуски в разы больше и на полученное иной раз без слез не взглянешь, тут уж не до пайки. Или когда сборку делают специально ночью, когда платят больше, а проверяющих меньше. А потом то болт отпадет, то фонарь забудут. и тд и тп

Я могу ошибаться, но по моим сведениям, все проблемы ПС-90А в натягивании совы на глобус - вытягивания из Д-90 ПС-90.
Бардак в производстве - плата за нищенские условия. Хотите иметь такую наукоёмкую отрасль - финансируйте её на должном уровне.

изначально да, просто потом этот движок развивался крайне слабо и часто ошибочно. Плюс наложилось пресловутое качество. А если вы возьмете B737 первых и последних серий, то это принципиально разные вещи. Аналогично движок CFM-56. Все дело в инвестициях, кадрах и векторе развития.