Сашочек: Вот и есть главное различие российского "планирования" от американского , европейского, китайского и пр. пр.
Вне России планируют конкретику, а в "рыночной" России - далеко, далеко не всегда.

С точностью до наоборот!
Никогда западные государства не занимаются напрямую ни производством, ни коммерцией. Основная забота: инфраструктура, общие требования, сертификация, международные договора итд.
В России, наоборот, политики напрямую управляют промышленностью и лезут в коммерцию. Гос-структурой и продвижением на мировой рынок или не занимается, или занимается во вред себе.
Это прямая дорога к банкротству, как авиапрома, так и всей страны.

Вот наше правительство и делает все возможное, чтобы профинансировать современные разработки авиапрома и техперевооружение.

Современные разработки авиапрома поддержанные правительством - Суперджет. Браво, пользуется сногшибательным спросом... Было обещано занять десять процентов мирового рынка - по итогам 2016 года - занято 0, 1 процента. Еще раз - браво!
В угоду этой "современной" разработки Туполям, начиная с 2003 года, вообще ничего не планировали по гражданской тематике, т.е. "много денег" не выделялось - откуда же быть "результатам"????

Туполям даже не дали возможности (не то, что не дали денег, а прямо запретили) сделать современным Ту-334 - доработать до двухчленного экипажа. Этого было бы достаточно улучшить "старье), потому что по топливной экономичности он входит в десятку лучших самолетов мира (с трехвальным двигателем).
До 2016 года техперевооружение Туполей (перевод на цифровые технологии проектирования) на и его филиала в Казани (приобретение оборудования работающего на цифре) проводили татары, а не правительство России. Уж об этом говорилось здесь не один раз.
Поэтому странным выглядит весь Ваш последний пост.

Теперь итог в виде констатации факта, который имеем на сегодня: "правительство" сделало все возможное для того, чтобы вообще прекратить в России производство самолетов по всему модельному ряду....

Это вопросы не столько к правительству, сколько к авиапрому. Что смогли, то и родили. Вам сколько денег не дай, все суперджетостроение получается. Потому что привыкли не зарабатывать с продаж, а жить с бюджета.

Есть открытые цифры в отчётах. Зачем говорить, что туполям по гражданке ничего не выделялось. После того, как запустили ССЖ, какой, скажите, резон выделять гос. деньги на модернизацию Ту334. Смысл какой в этом.

Sand
" После того, как запустили ССЖ, какой, скажите, резон выделять гос. деньги на модернизацию Ту334. Смысл какой в этом."

Запустили CCЖ - что изменилось? Вы же активный форумянин, знаете, что только для покрытия убытков от существования этого проекта Президент России год тому назад выделил 100 (СТО) МИЛЛИАРДОВ рублей!!! Затем правительство выделило 30 (тридцать) МИЛЛИАРДОВ рублей для его закупок на средства из БЮДЖЕТА и последующей (возможной) пристройки в какую-нибудь авиакомпанию.
Ответьте на вопрос - какой резон было тратить бюджетные средства на заведомо не коммерческий проект??? И на проект, в котором вся начинка зарубежная?

Потому что привыкли не зарабатывать с продаж, а жить с бюджета.

Ну стоит ли повторять эту фразу столько раз? Выше неоднократно было рассказано в подробностях что оснащение Туполей и переход на цифровое проектирование и на цифровое оборудование на заводе обеспечили татары.
Они же предложили на паритетных началах подготовить производство для выпуска Ту-334. Правительство согласилось, выпустило постановление, но Христенко и ОАК ВОСПРОТИВИЛИСЬ ему и не только не выделили свою половину для оснащения производства для выпуска Ту-334, но ЗАПРЕТИЛИ проводить любые работы по нему и... не на бюджетные средства!!!!
Добавлю, что категорически отвергнуто предложение передать УЖЕ ИМЕЮЩИЕСЯ машины в авиакомпанию для их реальной эксплуатации.
Вы же оба все это знаете, так прокомментируйте эти факты, в очередной раз не опускаясь до фразы: "вы хотите жить только за счет бюджета"...

Ту-334 уже летал несколько лет, нужно было лишь немного денег на его сертификацию, когда только возник проект RRJ. Денег не было. И Погосян пообещал, что сделает новый самолёт без копейки бюджетных денег. Чем закончилось, мы все прекрасно знаем.

Ту-334 уже летал несколько лет, нужно было лишь немного денег на его сертификацию, когда только возник проект RRJ. Денег не было.

Ту-334 сертифицирован в декабре 2003 года! На его сертификацию средств не требовалось!
На 17/02/2017 [14:44:12] говорилось о том, что правительство до получения сертификата не могло определиться где же его будут выпускать (строили даже завод в Луховицах) татары
предложили на паритетных началах (по финансированию) подготовить производство для выпуска Ту-334 в Казани. Правительство с этим согласилось и было выпущено даже постановление, предусматривающее участие татар в финансировании подготовки производства. Христенко и ОАК сорвали выполнение решения правительства... и ЗАПРЕТИЛИ проводить любые работы по нему, в том числе на средства татар. Ставленники ОАК на Туполях запретили главному конструктору Ту-334 вообще заикаться на тему Ту-334. Запретили имеющиеся Ту-334 (добавлю, уже сертифицированные) передавать в реальную эксплуатацию в авиакомпанию... (знали, что после этого от SSJ все сразу отвернутся)

Sand
Есть открытые цифры в отчётах. Зачем говорить, что туполям по гражданке ничего не выделялось. После того, как запустили ССЖ, какой, скажите, резон выделять гос. деньги на модернизацию Ту334. Смысл какой в этом.

Вы знаете успехи SSJ на рынке. Знаете?
Если знаете, а также знаете, что Россия кроме этого "продвинутого" продукта БОЛЬШЕ НИЧЕГО НЕ ПРОИЗВОДИТ из гражданской техники, - по прежнему считаете что нет резона выделять средства на модернизацию Ту-334.
Это же готовый самолет, на 60 процентов унифицированный с Ту-204, а значит самый дешевый в подготовке производства (этапе, где затрачивается до 80 процентов средств любого проекта), и замена Авионики на нем даст авиакомпаниям самолет для использования на БОЛЬШИНСТВЕ из авиалиний. Он экономичен (входит в мировую десятку по удельному расходу топлива), бесшумен в салоне (двигатели сзади), имеет роскошный салон (такой же как у магистральных самолетов) и может (в отличие от SSJ) использоваться на всех областных российских аэропортах, а также на Севере.
Не случайно в опросе, проведенном по поручению ОАК) он получил предпочтение больше, чем Ан-148 и SSJ вместе взятых.

Что у Вас найдется после этого возразить???

А что возражать, вот у нас даже ИЛ-96 решили из пепла восстанавливать. Есть "пробивальщик" под госбюджет на продукцию этого КБ (ИЛ) - и все, деньги сразу нашлись. А 334 не хуже и более востребован ( да и экспортный потенциал есть) по сравнению с те же ИЛ-114

Вы теперь в каждую тему будете лезть со своим "пеплом"?

Сертификат Ту-334 в свободном доступе. Прочитайте введённые в нём ограничения и про дополнительные сертификационные мероприятия у Вас вопросов не будет. С таким сертификатом его можно было использовать с очень большими ограничениями. Такой самолёт АК не устраивал.

Сашочек
На этом форуме сто раз обсасывалась коммерческая провальность в 21 веке концепции тяжёлого стоместника а-ля MD95. Всем было понятно, что самолёт, если будет производиться, то только для Аэрофлота. У всех тогда ещё Ту154 и Ту134 летали густыми стаями. По всем параметрам SSJ был привлекательнее. Весовая отдача, расходы, семейственность, 2 членный экипаж, экспортный потенциал. По совокупности параметров, да и с учётом того, что этот проект не вызвал у АФЛ никого интереса, 334 был обречён. Были б там заказики какие-нибудь, то ещё куда ни шло, но наш авиапром ещё не вылез из распределительной системы и генконструктора ещё не отвыкли разговаривать через губу с эксплуатантами. А самолёты сами по себе почему-то перестали продаваться.
Где он может использоваться, а также шум в салоне - это всё Ваши фантазии, либо циферки пжалста. Посмотрите фото как сосут полосу от передней стойки заднерасположенные двигатели - только в путь.
Стоить самолёт будет не дешевле SSJ и разводить конкуренцию внутри России в одной ёмкости путём возобновления субсидирования этого проекта при полном отсутствии заказов - это также прямое вредительство.

334 уже бесполезно обсуждать. Есть серия в виде SSJ и на этом стоит остановиться.

!... возобновление субсидирования этого проекта при полном отсутствии заказов - это также прямое вредительство..."

Вот это да - договорились до ВРЕДИТЕЛЬСТВА применительно к Ту-334!!!!
Тогда, ответьте пожалуйста, какой оценки заслуживает SSJ:
если на его разработку, постановку на производство ушло по некоторым оценкам (не моим) из бюджета вбухано около 4, 7 миллиардов долларов США (по другим данным до 7, 7 млрд. долларов),
если на погашение задолженности по этому проекту Президент России выдели 100 (СТО) миллиардов рублей,
если сегодня он закупается на бюджетные средства (выделенные ГТЛК),
если не все самолеты из числа изготовленных проданы и простаивают у стенки???
если после стольких лет небывалой его рекламы так и не видно выстроившейся за ним очереди???

Допустим, Ту-334 так нехорош, как Вы утверждаете. То ПОЧЕМУ бы не убедиться в правоте Ваших слов и РАЗРЕШИТЬ передачу готовых двух самолетов (конечно, с расходами по замене выработавших свой ресурс отдельными узлами) авиакомпаниям, которые их просят?
Реальная эксплуатация может показать Вашу убедительную правоту, и тогда все сторонники Ту-334 замолчат, а Вы получите удовлетворение от своей компетентности!

Почему не пойти на этот шаг и СНЯТЬ запрет на передачу готовых Ту-334 в реальную эксплуатацию?

У вас есть ответы на эти вопросы?

Слабо назвать хоть одну компанию, которая просит эти два несчастных самолета? Вот просто интересно посмотреть на этих людей.

Слабо назвать хоть одну компанию, которая просит эти два несчастных самолета? Вот просто интересно посмотреть на этих людей.

И это все, что можете сказать по поводу Ту-334??? Какой смысл Вашего такого вхождения на ветку и какая цель?
Изложенные до Вас аргументы носили принципиальный для сложившихся условий в авиастроении страны - быть ему или нет? Как доказать всем и самому себе что один из созданных в стране продуктов нужен или нет ? Для каких целей введен запрет на передачу его авиакомпаниям в реальную эксплуатацию, практически, без дополнительных затрат (на фоне миллиардов долларов, вложенных в SSJ? Для каких целей?
Ну назову я Вам авиакомпанию, что дальше будете делать? Для сведения, есть не одна а три авиакомпании, которые готовы были взять самолеты. С их стороны были высказаны и свои тезисы - заводить целую службу сервиса ради двух машин - это накладно. Договорились, что Туполя нам себя возьмут техподдержку и даже готовы предоставлять только часы полетов. На этом и договорились.
Ответьте все-таки - для каких целей Вы занимаете место на ветке? Для каких целей введен запрет?

Что-то, заметил, не оставляют недруги отечественной авиации своих усилий!
Босы от авиации делают все чтобы в серию не пошли семейства Ту-204 и Ту-334 - уже сертифицированные, а также семейство Ту-324 и прекрасный транспортник - Ту-330.
А здесь на ветке находятся защитники противников отечественной авиации.
Босы, понятно, не хотят (почему-то !?) браться за темы, где не предвидится большого финансирования (на семейства Ту-334, Ту-324 и Ту-330 понадобилось бы НА ПОРЯДОК меньше средств, чем на SSJ, на Ту-324 вообще не надо бы было бюджетных средств).
Нет, взялись на МС-21. Им можно было бы заниматься, и это было бы правильно, но не выдавать его за продукт, который позволит российским авиакомпаниям реально воспользоваться им в ближайшие годы.
Этого не будет, потому что в стране нет своих композитов, нет отработанных (а, значит, надежных) технологий работы с ними, нет наработанных данных по ресурсу конструкций из этих материалов, нет наработок по ремонту композитных конструкций и т.д. и т.п.
В этой связи несколько смелыми (мягко говоря) звучат заявления правительства, всех его структур, а тем более лиц непосредственно причастных к управлению и реализации проектом, что он вот уже скоро взлетит (пустой еще сможет) и начнет поступать в эксплуатацию (какая структура позволит СЕБЕ выдать сертификат летной годности, разрешающий брать на борт ПАССАЖИРОВ?
Еще года три тому назад было высказано убеждение, что раньше 2022-2023 года МС-21 не будет поступать в авиакомпании.
Это значит, что в России до этого года не будет возобновлено строительство собственных гражданских самолетов.

А вот с семействами Ту-204, Ту-334, Ту-324 и транспортником Ту-330 строительство было бы возобновлено, причем, на это почти хватило бы средств, выделенных только на покрытие убытков от существования "прорывного" SSJ!!!

Хватит словоблудить. Вы сказали, что есть компания, готовая взять ЭТИ ДВА самолета. Имя или балабол.

Имя или балабол.

с субъектом, который не умеет вежливо общаться - все!

Проблема в том, что Вы не хотите смириться с тем, что время этих самолётов безвозвратно ушло. Да, они были замечательны для своего времени, но сегодня совершенно неактуальны.

Ну надо же. Это настолько неожиданный ход с вашей стороны, что удивлен, пристыжен и уязвлен.

Проблема в том, что Вы не хотите смириться с тем, что время этих самолётов безвозвратно ушло. Да, они были замечательны для своего времени, но сегодня совершенно неактуальны.

Допустим, есть такой грех. Допустим даже, что возврат их сегодня труден.
Но! Может быть этого греха не было бы, если в стране выпускались самолеты, которые полностью заменяли семейство Ту-204, Ту-334, Ту-324 и что-то подобное самолету Ту-330.
Само прекращение выпуска страной авиационной техники и рождает этот грех. Порой даже удивляет, что потеря Россией статуса не только Великой авиационной страны, а просто статуса выпускающей какую-то гражданскую авиатехнику - не волнует правительство, федеральных деятелей и.... здесь на форуме, на котором, казалось бы, забывать авиационное прошлое страны не гоже. Точнее, не просто не волнует, а резко выступает против ее возобновления ее выпуска. Но повторяющих тезисы вешающих на уши вранье о скором выпуске новых "прорывных" продуктов.
Выше неоднократно разъяснялось, что время самолетов, созданных лет десять-пятнадцать тому назад - не уходит, тем более, что по заложенным параметрам они превосходят освоенные после них машины. Говорить о примере Боинга-737 - даже как-то неудобно. Все знают, что его ПОСТОЯННО МОДЕРНИЗИРОВАЛИ, и на него и сегодня есть несколько тысяч заказов. Хотя самолету более пятидесяти лет...

Так вот - свой грех считаю много меньшим по сравнению с ГРЕХОМ тех, кто выступает против отечественных машин и конкретно Ту-204, Ту-334, Ту-324, и Ту-330, кто защищает линию на отказ от производства своих гражданских самолетов, тех, кто способствовал и предпринял шаги по прекращению выпуска самолетов для авиакомпаний, и тех - кто вешает лапшу на уши по скорому выпуску новых "прорывных" продуктов. Если не вернутся к машинам Туполей, то в стране еще минимум лет восемь-десять не появятся новые машины (Ил-114 - не новый)!

И в заключении этого поста маленький комментарий - за все время на ветке оппонентами не было приведено ни одного аргумента, опровергающего десяток тезисов о высоком уровне самолетов Туполей.

Время семейств Ту-204, Ту-334, Ту-324 и Ту-330 обязательно придет!!!
Сегодня даже нет проектов, которые бы заменили их. Не говоря уже о том, что все они на порядок менее затратны для бюджета.

Сашочек, скажите, пожалуйста. В реальном мире самолётвы начинают выпускать тогда, когда на них есть твёрдые заказы от авиакоманий. Твёрдые, а не то, что там когда-то подписали Красные крылья с Vim avia. В вашем же мире надо выпускать даже то, на что нет ни одного заказа. Зачем выпускать? Чтобы было?

Это не так. Вместо Ту-334 выпускается сертифицированный в Европе SSJ100, Вместо Ту-204 - самолет куда более передовой конструкции МС-21, а вместо Ту-324 будет выпускаться более восстребованный в этом сегменте турбовинтовой самолет - Ил-114.

Это не так. Вместо Ту-334 выпускается сертифицированный в Европе SSJ100, Вместо Ту-204 - самолет куда более передовой конструкции МС-21, а вместо Ту-324 будет выпускаться более восстребованный в этом сегменте турбовинтовой самолет - Ил-114.

Парк авиакомпаний, специализирующихся на региональных и ближнемагистральных линиях заменяться сертифицированными в Европе SSJ100 не может, т.к. он не может использоваться на 90 процентах используемых ими летных полос аэропортов. Он так и останется в компаниях, которые используют полтора-два десятка аэропортов, способных принимать сертифицированный в Европе самолет. Туполевские машины изначально проектировались под российские аэропорты - таким является и Ту-334.

МС-21 вообще не скоро появится в авиакомпаниях, несмотря на заявления очень высоких чиновников и управленцев ОАК. Ему нужно показать приемлемые итоги испытаний. Он скорее всего повторит биографию ЫЫО, который не прошел испытаний на устойчивость конструкции, и его также как и ЫЫО придется дорабатывать и усиливать. ЫЫО был в итоге перетяжелен на почти 4 тонны. От этого посыпались удельные параметры и для достижения (точнее приближения) к несколько приемлемым показателям пришлось переходить на не заявленную в конкурсе пассажировместимость в сто человек.
В случае МС-21 просто уйдут на меньшую пассажировместимость, о которой (не всегда внятно) заявлялось.
Ту-324 и Ил-114 это - принципиально разные самолеты и разного назначения. Если Ил-114 должен заменить Ан-24, то семейство Ту-324 - самолеты Як-40 и Ту-134, которых суммарно было выпущено более 1900 единиц.
Время семейств Ту-204, Ту-334, Ту-324 и Ту-330 обязательно придет!!! И начнется это с поставок в Минобороны России.

В реальном мире самолётвы начинают выпускать тогда, когда на них есть твёрдые заказы от авиакоманий. Твёрдые, а не то, что там когда-то подписали Красные крылья с Vim avia. В вашем же мире надо выпускать даже то, на что нет ни одного заказа. Зачем выпускать? Чтобы было?

На конференции по состоянию региональных и местных перевозок на Северах высокопоставленный чиновник на просьбу начать выпускать самолеты для этих мест сообщил, что он распорядится начать работы по такой технике, когда ему представят бизнесплан их окупаемости. На это депутат Госдумы от Северов сообщил, что тамошний народ полностью отучили летать на самолетах из-за закрытия почти всех линий, высокой стоимости техники (в основном зарубежной) для авиакомпаний, а также высокой стоимости авиабилетов туда-обратно, доходящей до 150 000 рублей. По мнению депутата для составления бизнесплана и составления каких-то показателей необходимо возродить у народов Севера (прежде самую высокую) привычку летать.
Что, будем спрашивать "Зачем выпускать?" или начнем думать о людях?

Несмотря на заявления ГСС, SSJ - не региональный, а магистральный самолет. Он летает на тех же маршрутах, на тех же эшелонах и скоростях, что и А320 и B737. Значит и садится может на те же аэродромы.

Ту-334 изначально имеет существенный недостаток - украинские двигатели. А раз двигатель надо менять, то и опять проводить его сертификацию в РФ (европейская сертификация ему не светит). И зачем тогда тратить немалые деньги на самолет того же назначения, что и Суперджет, но без перспектив продаж за рубеж, когда спрос в этом классе машин исчисляется в РФ всего несколькими десятками?

Ту-204 тоже перетяжелен тонны на три. Так что здесь америку не открыть. В любом случае, МС будет превосходить 204 и по харакутеристикам, и по экономике, и по технологичности. И может быть сертифицирован в Европе, а Ту-204 - НИКОГДА.

Это хорошо, что Як-40 и Ту-134 было выпущено столько. Вот только сегодня самолетов всех типов в ГА России всего порядка 1000. И на самолеты такого класса приходится лишь несколько десятков. Да и то на них ещё летают лишь потому, что эксплуатируются старые самолеты, за которые уже не надо платить, либо лизинговая ставка минимальна опять-таки из-за почтенного возраста ВС.

SSJ - не региональный, а магистральный самолет. Он летает на тех же маршрутах, на тех же эшелонах и скоростях, что и А320 и B737. Значит и садится может на те же аэродромы.

ОАК позиционирует его как региональный. Конкурс, в результате победы на котором "выиграл" ЫЫО, проводился тоже как региональный. Выше было объяснено, почему он не может использоваться на более чем 90 процентов аэропортов России

Ту-334 изначально имеет существенный недостаток - украинские двигатели.

Использование уникального трехвального двигателя, обеспечивающего вхождение Ту-334 в десятку самолетов мира по топливной экономичности - не может быть недостатком самолета,

И зачем тогда тратить немалые деньги на самолет того же назначения, что и Суперджет, но без перспектив продаж за рубеж,

порадуемся прекрасным перспективам на мировом рынке "Прорывного" ЫЫО.
Китай вообще просил ему продать весь проект Ту-334. Минпромторг, а потом и ОАК подсуетились, в результате не продали...

Ту-204 тоже перетяжелен тонны на три.

Где это зафиксировано?

МС будет превосходить 204 и по харакутеристикам, и по экономике, и по технологичности. И может быть сертифицирован в Европе,
выше было объяснено - почему МС-21 не получит в ближайшие 8-10 лет российского сертификата..

а Ту-204 - НИКОГДА.

ОАО "Туполев" 8 октября 2008 г. получило сертификат типа на модификацию самолета Ту-204-120СЕ, выданный Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA),

1. Мало ли что там позиционирует ОАК? Вы сами не можете отличить региональный самолет от ближнемагистрального?

2. Партнерство с Украиной, как показала жизнь, это риск для любого проекта. Вспомним тот же Ан-140, которые перестали в Якутии летать как раз из-за "уникальных" украинских двигателей, особенно из-за космической стоимости их обслуживания. А сейчас в Киеве совсем на голову отмороженные. И какие делда Вы предлагаете вести с этими неадекватами?

3. Именно украинские двигатели и станут первым препятствием сертификации Ту-334 в Европе.

4. Это зафиксировано в реальном весе собираемых Ту-204.

5. Не будем гадать на кофейной гуще. Ни Вы, ни я не наем, что и как будет.

6. Да, Ту-204-120СЕ сертифицирован EASA. Не напомните, с каким двигателем? :)

5. Не будем гадать на кофейной гуще. Ни Вы, ни я не наем, что и как будет.

Я с большим сожалением отмечаю, что сделанные мною в прошлом крайне пессимистические оценки ряда событий - все сбылись. Это, например, касается проекта ЫЫО, как в техническом, так и в коммерческом плане. Они полностью оправдались и, если кто-то узнал о никчемности проекта уже по результатам его "реализации", и все это время жил без отрицательных эмоций, то мне пришлось видеть как шаг за шагом претворяется бессмысленность, и миллионы, миллионы долларов из бюджета вкладываются в пустоту. При этом еще и видеть, как остаются не реализованными готовые или почти готовые отечественные проекты, гораздо более дешевые, намного лучшие (при мизерных доработках), и... как растворяются кадры.
Получается, что для собственного спокойствия лучше не знать или просто не быть специалистом. Было бы тоже не так уж важно, что кто-то все видит, все предвидит, если он один. Но ведь в таком положении находятся тысячи специалистов в России, которые даже лучше чем я видят многие проблемы, приходят к таким же выводам и все это переживают...
Эти люди, в отличие от многих здесь на форуме, видят свое счастье в том, чтобы российского было больше, чем есть сейчас, болеют за отечественную авиацию. Многие из них очень много сделали для нее, имеют внедренные изделия, агрегаты, узлы, обладают авторскими свидетельствами на изобретения. Они видят, что гражданское авиастроение похоронила существующая в стране система, когда власть придержащие в отрасли, сами не будучи специалистами, боящиеся расставлять на подведомственных предприятиях тоже специалистов, окружили себя людьми, не знающими предмет. Все вместе они организовали друг друга поддерживающие кланы. И не плохо устроились в финансовом плане...
А каков итог их деятельности? В бывшей вчера Великой Авиационной державе полностью прекратилось производство гражданских самолетов... Вот этот результат на протяжении более чем десяти лет является главным! Авиакомпаниям полностью перешли на зарубежную технику, вопреки Указу Президента от 2001 года, которым предписывалось не допустить критической зависимости от зарубежья. Вся эта братия допустила сверхкритическую зависимость страны а авиаперевозках!
Все это сопровождается организованной трескотней об отсталости отечественных машин от зарубежных (скоро это станет явью, если более двадцати лет КБ не получают заданий), о неумении отечественными специалистами создавать авиационную технику (заявление в Ярославле).
Непреложную истину что любую из туполевских машин можно довести до нужных параметров, в расчет не принимается. А как только речь все таки доходит до этого, то раздаются организованные возгласы о необходимости экономить бюджетные средства.
Вы сами неоднократно повторялись о необходимости беречь бюджет при упоминаниях Ту-204, Ту-334, Ту-324, хотя отлично знаете, что Ту-204СМ - ничем не уступает по летным характеристикам Боингу и Эрбасу, но искусственно сдерживается ОАК и Минпромом. Ту-334 создан, имеет сертификат и на замену авиаоники у него требуются копейки по сравнению со ста МИЛЛИАРДАМИ рублей, направленными всего лишь на покрытие убытков ГСС от знаменитого ЫЫО. Непонятно Ваше постоянное повторение о понесенных убытках бюджета по проекту Ту-324, хотя прекрасно знаете, что на его разработку, оснащение Туполеей программно-техническими средствами, обучению его персонала работе на "цифре", а также на оснащение КАПО цифровыми станками - деньги дали татары. С какой целью это делается?
Теперь о предмете МС-21. Повторю - его не будет как минимум до 2023 года в серии. В стране с использованием композитов в силовых конструкциях - нет наработок для успешного создания машины. Вряд ли он пройдет положенные испытания без доработок, на что понадобится время.
Плюс к этому - он не будет коммерчески оправданным никогда!
Хотелось бы ошибиться....

2 Сашочек

1. Да, история с Суперджетом мерзкая. Но сегодня нельзя повернуть вспять. Несмотря на многие стратегические и конструкторские ошибки, огромные потраченные деньги и удушение конкурентов, Суперджет очевидно пока самый совершенный гражданский самолет в России. И, с того момента, как он запущен в серию, плакать по Ту-334 уже не имеет смысла. SSJ сертифицирован в Европе и создавать ещё один тип в данном сегменте, спрос на который в мире всего несколько десятков бортов, равносильно продолжению преступного разбазаривания госсредств.

2. Да, многие люди в авиапроме болеют за свое дело. Но в то-то и дело, что болеют не за государственное, а за СВОЕ дело и продолжают лоббировать свой проект, ни смотря на обективную реальность, лишь бы получить финансирование.

3. В том, что авиакомпании перешли на иностранную технику никто не виноват, кроме самих авиастроителей. Даже Иран, не имея возможности приобрести западные самолеты из-за санкций, все равно отказался от советской техники. А им очень нужны были самолеты.

4. Советские самолеты по нынешнем временам отсталые. И Ту-204СМ усиупает ападным аналогам, причем, даже не самой последней модификации. Извините, но это признают сами туполевцы. Ну не может быть самолет лучше западных, у которого двигатель хуже.

5. Ту-324 не нужен рынку и все. Нет потребности в таких самолетах.

6. Про МС-21 гадать не будем. Нет наработок, надо работать. В США и Европе тоже делали впервые композитное крыло. И ничего, справились. Вы не верите в способности наших инженеров? Или Вы верите исключительно в КБ Туполева?

Можете радоваться! Этих же позиций придерживаются правительственные органы и структуры, управляющие отраслью! Куда в итоге они завели отечественное авиастроение, отечественную авиационную науку и престижность профессии - не буду повторяться.
Выйти из, назовем вещи своими словами, дерьмового положения - такая позиция не поможет.
Сделать это, по мнению всех специалистов отрасли, можно только наладив широкое, именно широкое производство собственной техники.

Рассуждения, подобные приведенным об отсутствии перспектив ее сбыта - надуманные, а точнее специально придуманные Минпромом, ОАК и даже ВПК для того, чтобы поднять престиж ЫЫО и МС-21. Но в порыве усердия они все вместе на протяжении последних десяти-пятнадцати лет полностью "забыли" даже о самолетах для местных линий - их просто не выпускают без всякого объяснения.
Не обращают внимание на то, что имеющиеся самолеты для региональных линий давно выработали установленные ресурсы и должны уже лет пять интенсивно заменяться. Вместо этого они закрыли производство Ил-114 в Ташкенте. Им вообще наплевать на местные и региональные линии, когда можно играть в ЫЫО и МС-21.
Самолеты Ту-334, (не говоря уже о Ту-324) с появлением на рынке начнут мгновенно раскупаться российскими (и не только) авиакомпаниями (аналоги интенсивно завозятся в Россию). А если сопроводить процесс предоставлением таких же льгот, какие властями предоставлены авиакомпаниям при ввозе иномарок, то тем более - пойдут нарасхват!
Практически все предложения - что делать и с чего начать - разработаны и переданы в правительство. Некоторые даже опубликованы в печати. Но ни одно предложение, в том числе опубликованное в РГ 17 апреля 2015 года - не рассмотрено. Делается вид, что их не существует. Хотя скажу по секрету - проводилось расследование кем и как они готовились.
Что говорить о предложениях, даже опубликованных в печати, если демонстративно выполнено поручение Президента по двигателю НК. Минпром начихал на постановление Правительства об освоении с 2005 года (наполовину с участием денег татар) самолета Ту-334 в КАПО (тогда ЫЫО еще не было). Задайте вопросы начальникам отрасли - почему они не выполнили поручение Президента (!) и ПОСТАНОВЛЕНИЕ правительства (!)? Сумеете разговорить - многое узнаете для себя...
Словом, нужно менять или позицию управляющих отраслью или менять их самих, если нам дорога отечественная авиация!

Что говорить о предложениях, даже опубликованных в печати, если демонстративно НЕ выполнено поручение Президента по двигателю НК.

О, и про НК вспомнили. Опять "дайте денег" на двигатель, который уже устарел не родившись. Все у Вас поставлено с ног на голову. Оказывается не Вы виноваты, что выпускаете откровенное старьё, а правительство, которое перестало его финансировать и разрешило авиакомпаниям не покупать. А все усилия правительства модернизировать производства и выпустить новый продукт, на что потрачены миллиарды долларов, в авиапроме одними саботируются, а другими разворовываются.

О, и про НК вспомнили. Опять "дайте денег" на двигатель, который уже устарел не родившись.

Можно "ответить" и так. Непонятно только - чем это продиктовано. Могу догадываться - тем, что существует обязанность сайта постоянно напоминать о том, что "правительство прилагает усилия по модернизации производства и выпуску новой продукции". Ничего против.
Между тем, речь в посте, где упомянуты двигатель НК и Ту-334, шла о существующей практике когда поручения Президента Россий не шла о выделении денег,


Все у Вас поставлено с ног на голову. Оказывается не Вы виноваты, что выпускаете откровенное старьё, а правительство, которое перестало его финансировать и разрешило авиакомпаниям не покупать. А все усилия правительства модернизировать производства и выпустить новый продукт, на что потрачены миллиарды долларов, в авиапроме одними саботируются, а другими разворовываются.

Между тем, речь в посте, где упомянуты двигатель НК и Ту-334, шла о существующей практике когда поручения Президента Российской Федерации и постановления Правительства Российской Федерации, предусматривавшие работы по отечественным продуктам, ИГНОРИРОВАЛИСЬ Минпромом РФ (прошло уже 10 лет с тех пор). Речи о выделении денег сегодня на эти продукты - в посте не шло!

Кстати, тогда двигатель был установлен на летающую лабораторию Ил-76, на средства татар и двух предприятий. По распоряжению Минпрома РФ двигатель был снят и его не разрешили демонстрировать на МАКСе (вдруг он попадется на глаза Президенту).
Теперь получается, что все у НАС "поставлено с ног на голову". Именно у НАС, конструкторских организаций, предприятий, и регионов финансирующих и создающих технику, а не в руководящих структурах отрасли, позволяющих игнорировать поручения высших должностных лиц и органов государства по работам над ужу созданной техникой (под мировыми брендами, между прочим) на которые потрачены миллиарды. А выделяемые госсредства тратятся впустую, возможно разворовываются теми, которым выделяют (Отчет Счетной палаты), и уж точно не нами.
Может быть стоит внимательнее вчитываться в тексты оппонентов по дискуссии?

С рядом пунктов я решительно с Вами не согласен.
3. В том, что АК перешли на импортную технику виноваты они сами (АК) и наше правительство. Правительство, будучи собственником почти всех активов отрасли, бездарно их использовало и ещё худшим образом реализовывало целевое финансирование. АК долго добивали избыточную и дармовую технику советского "Аэрофлота", а потом потребовали себе разную технику в ограниченных количествах и при низкой стоимости владения (проще говоря, поменяли наши изношенные самолёты на импортные аналоги по остаточной стоимости). Никакой авиапром такой спрос не сможет удовлетворить, помойки в другой стороне.
Иран (как любой крупный покупатель) будет брать только серийную продукцию, а её у нас давно нет. Даже SSJ выпускают малой серией и ГСС уступает конкурентам в возможности поставить крупную партию самолётов в ограниченное время.
4. Почти 30 лет простоя только мешает конкуренции, но мы говорим пока о ТТХ. Кто мешает поставить на Ту-204СМ ПД-14М, выполнить все этапы модернизации планера и получить приемлемые для рынка ТТХ? Только здравый смысл и наличие новой разработки в этом классе. Это касается и Ил-96, но там другая ситуация.
5. Ту-324 малопривлекательный продукт в уникальном виде. Если бы КБ Туполева максимально унифицировало всю линейку своих пассажирских самолётов, то предложение могло породить спрос.

5. Ту-324 малопривлекательный продукт в уникальном виде. Если бы КБ Туполева максимально унифицировало всю линейку своих пассажирских самолётов, то предложение могло породить спрос.

Спасибо за повод ответить на это замечание. Здесь уже неоднократно было сообщено, что Ту-324 выбирался на основе работы, выполненной ГосНИИГА, который вырабатывал предложения совместно с ведущими авиакомпаниями. 52-местная машина дальностью 2500 км. является головной в семействе, в которое входят административный Ту-324А (на 19 мест) дальностью 7850 км, и Ту-414 (на 72 места) - дальностью 3500 км. Все модификации имеют экипаж из двух пилотов.
Общими у них являются фюзеляж (у каждой модификации своя длина, самый короткий Ту-324А), кабина, система управления. Ту-324 и Ту-324А имеют одинаковые двигатели. Ту-414 отличается большей длиной (против базовой машины), большей площадью крыла и более мощными двигателями.
Система управления сертифицирована по европейским нормам в составе Бе-200, позволяет совершать "свободный полет" и посадку по категории 2А. Имеет накопительную систему контроля параметров работы систем и агрегатов самолета и двигателя.
Повторюсь, что сразу после защиты эскизного проекта перед Государственной комиссией на него поступило 50 заявок. Сегодня в Россию завезено под сотню аналогов семейства Ту-324.
Руководство Туполей в свое время приняло решение все самолеты перевести на систему управления полетом, разработанную для семейств Ту-324.
Также повторюсь, что рабочая документация на головную машину передана на завод в Казани, проведена подготовка производства (примерно на 45-49 процентов от полной), специально созданный для Ту-324 освоен, выпущена опытная партия. Двигатель сертифицирован на этапе стендовых испытаний. Проект приостановлен Немцовым, Христенко, Алешиным.
Взамен ими ничего не предложено.

специально созданный для Ту-324 ДВИГАТЕЛЬ освоен, выпущена опытная партия.

Кто мешает поставить на Ту-204СМ ПД-14М, выполнить все этапы модернизации планера и получить приемлемые для рынка ТТХ?

Мешает - не то слово. Противятся всеми имеющимися средствами и способами Минпром, ОАК, особенно его "иркутское" крыло. Причем, очень изощренно - поочередно ставили во главе Туполей людей, которые, по их заданию, запрещали (и запрещают) работникам упоминать самолеты Ту-204СМ, Ту-334, Ту-324 и Ту-330. Главных конструкторов этих машин перевели на другие темы (точнее работы, гражданских тем нет), а желающих уйти - с удовольствием отпускают.
Т.е. Туполя, как не смешно это выглядит, сами выступают против своих разработок.

3. Можно сколько угодно обвинять друг друга. Но авиакомпании точно не виноваты. Почему не обвиняете Люфтганзу или Эйрфранс? Они тоже не брали наши самолеты. Так почему же наши авиакомпании что-то авиапрому обязаны? Авиакомпании зарабатывают на перевозках с помоью того "станка", который более эффективен. Не можете предложить лучший станок, не нойте, модернизируйтесь и создавайте новое, а не навязывайте старье.

Про SSJ не согласен. В данном классе ВС и другие поизводители не сейчас не строят много. А причины отказа Ирана от SSJ в ином. Вот, почитайте: http://www.aex.ru/docs/3/2017/ ...

4. Чтобы довести ТТХ Ту-204 до приемлемого уровня нужна такая модернизация, которая сопоставима с созданием нового самолета. Ведь даже серийно его сейчас нельзя строить, так как все заложенные техпроцессы устаревшие. Вы спросите у эксплуатантов, каждый самолет Ту-204 как хенд мейд, уникален в своем роде. И в чем тогда смысл этих трат, когда уже создается самолет следующего поколения?

И откуда же 100 самолетов ввезено? В реестре CRJ100/200 числится 56 машин. Да и ввезены они из-за низкой стоимости лизинга, так как очень бывалые. И какие ещё?

А вот новые завозят исключительно турбовинтовые. Это то, о чем я Вам безуспешно твержу уже сколько лет.

3. Виноваты, раз жили сегодняшним днём. Вот им государство, которое свои активы (в лице авиапрома и смежных отраслей) использует в качестве микроскопа для забивания гвоздей, решило за все "заслуги" подправить правила игры и закрыло рынок для самолётов с низкой остаточной стоимостью. Теперь визг стоит, иностранных самолётов за приемлемые деньги - нет, наш авиапром хоть и продаёт раза в два дешевле свои единичные изделия (по прайсу), чем импортные аналоги, но их мало, ППО в зачаточном уровне. Работоспособной системы для контроля и управления ГА - нет. Вот и выгодно сделать авиапром крайним, даже Вам. Сейчас надо либо гражданский авиапром закрыть (с известными огромными потерями), либо ввести жёсткое регулирование ГА и связать любые льготы для АК с отечественной техникой (притом ввести жёсткое ограничение на долю иностранных комплектующих и материалов - ГСС в пролёте).
И ещё про ГСС, Иран безусловно не будет брать самолёт, который могут в любой момент поставить на бетон или запретить ему продавать. Но ещё присутствует обычный расчёт, что требуемое количество самолётов ГСС будет поставлять намного дольше своих конкурентов. А ещё у конкурентов есть версии с разной размерностью, чего нет и не будет у ГСС. SSJ-100 своего рода Ту-324, только с запредельным лоббированием. Оба мало кому нужны в своей уникальности, но SSJ-100 производят, что порождает какой-то спрос.
4. Именно поэтому я написал про здравый смысл, Туполевцам надо было в 90-е модификации с иной размерностью разрабатывать. Сейчас Ту-204 можно довести до ума, но МС-21-400 будет готов раньше, что ставит крест на этом проекте.

Авиакомпании не должны жить стратегией развития отечественного авиапрома. Они должны зарабатывать деньги. Это задача авиапрома сделать конкурентоспособный продукт и предоставить авиакомпаниям. И хочу Вам напомнить, что иномарки в страну стали завозить даже несмотря на 20% ввозную пошлину. И даже это не помогло сделать наши самолеты авиакомпаниям хоть сколько интересными. А сейчас пошлину отменили. И именно потому, что за 25 лет, даже при наличии барьера, авиапром, например, так и не озаботился созданием своего современного регионального самолета. Теперь государству приходится спасать социальные перевозки в регионах путем отмены ввозных пошлин и субсидирования лизинга и процентных ставок по кредитам.

Ещё раз повторяю и прошу это уяснить раз и навсегда: авиакомпании авиапрому НИЧЕГО НЕ ДОЛЖНЫ. Это авиапром, если хочет мсуществовать, должен создавать современные конкурентоспособные суда и облизывать покупателя с ног до головы.

p.s. SSJ-100 это не Ту-324, а Ту-334.

Ещё раз повторяю и прошу это уяснить раз и навсегда: авиакомпании авиапрому НИЧЕГО НЕ ДОЛЖНЫ.

В самом общем виде - "Да". Верно и то, что "авиапром должен создавать современные конкурентоспособные суда".
Но некоторые считают, что не все так однозначно. Авиакомпании - часть внутреннего российского бизнеса и в совокупности составляют целую отрасль. Задача властей создавать условия для развития экономики, развития отраслей и получения общеэкономического эффекта, чтобы выполнять конституционные обязательства по содержанию пенсионеров, образования, здравоохранения, армии - для обороны государства, полиции - для поддержания порядка и кое-чего еще по мелочам. Можно от всего этого отказаться, как предлагают многие либералы-реформаторы. И они такую политику активно проводили с начала девяностых годов.
В итоге здравоохранение, образование практически стали платными, смертность увеличилась, население стало сокращаться. Это то, что непосредственно сказывается на людях.
Но в ухудшении жизни те же реформаторы не видели негатива. Их считали, что благосостояние каждого зависит от самого человека. Он должен развивать собственную активность, заниматься бизнесом. В целом тоже правильно, если бы от сокращения производства кандидатов в бизнесмены стало так много, в том числе из-за прекращения работы практически всех авиастроительных предприятий (численность персонала в среднем сократилась в пять раз, а некоторые предприятия вообще закрылись).
Власти не могут создать условия для развития бизнеса - каждые восемь бизнесов (из десяти начатых) не имеет продолжения. Начался отток самых перспективных специалистов.
Теперь по общим итогам. Страна, прежде находившаяся на втором месте в мире, сейчас (по разным оценкам) занимает девятое-тринадцатое место в мире, далеко позади Китая, Индии, которые по общему показателю в разы имеют большие объемы производства (не имея нефти, газа, леса и т.д.).
Что касается авиакомпаний, то они перейдя на иномарки, долгие годы потом переводят практически всю выручку за рубеж, и ничего не оставляют для общегосударственных нужд.
Правительство со времен Егора Тимуровича, заявившего, что России не нужно производить свои самолеты, (также как и Вы) считает что их можно закупать за рубежом. С тех пор ничего не изменилось (этот тезис был повторен в Ярославле в наши дни), и Россия ПОЛНОСТЬЮ перестала выпускать свои самолеты. Т.Е. - это чуть-ли не официальная позиция. Для успокоения несмышленышей из народа периодически объявляют, что страна скоро займет десять процентов мирового рынка авиационной техники, которой еще долго не предвилится и для внутреннего.
Для оправдания проводимого курса развернутая активная пропаганда подавляющего преимущества зарубежной техники над отечественной, в которой Вы тоже активно участвуете.
В стране ликвидировано свободное состязание создателей машин. Все диктует ОАК (в том числе и Минпрому), проводится активная дискриминация по допуску на рынок отечественных образцов техники, в том числе и туполевской. Запрещаются поставки самолетов по уже подписанным соглашениям (Ту-214 - для "Трансаэро"), останавливаются работы по продуктам, на которые находят средства не из бюджета (Ту-334), останавливается освоение Ту-324 (тоже не на средства бюджета).
Так вот, ряд российских экономистов, специалистов авиастроения считают, что проводимый курс, приведший к остановке производства собственных гражданских самолетов, нужно срочно менять. Нужно снять запрет на выпуск туполевских машин! Учитывая, что какие-то работы по ним надо еще провести (в свете новых требований) нужно срочно установить задания туполям, выполнить эти работы и начать выпуск самолетов.
Правительству надо уравнять отечественные машины по условиям на рынке и дать им такие же льготы, которыми пользуются иномарки.
Некоторые вообще считают, что для восстановления отрасли нужно ввести на рынке большие льготы для отечественных машин, как это делают очень многие страны.
В итоге заработают предприятия, людям будет возможно кормить свои семьи, растить детей. Большие доходы позволят финансировать НИОКР в авиации. Учебные заведения (многих из которых переквалифицировались на выпуск юристов, экономистов) смогут возобновить выпуск авиастроителей.
Очень бы хотелось чтобы власти проявили чуть-чуть даже не патриотизма, а здравого смысла (производства же нет) для своего авторитета и взяли курс (также как Китай, Япония, Бразилия и т.д.) на выпуск собственных гражданских самолетов...

2 Сашочек

Вы действительно верите в то, что в СССР медицина и образование были бесплатными? Очнитесь. Вам поэтому и платили зарплату чисто на еду, а все остальное (недоплаченное) выдавали натурой - медициной, путевками и другими льготами. Запомните, бесплатного ничего на свете не бывает.

И хочу Вас расстроить, но продолжительность жизни в РФ сейчас превышает показатель 90 года. Так что как раз сейчас, после резкого снижения в 90-е, она суественно выросла.

Численность персонала в промышленности будет неуклонно сокрааться даже в период бурного роста, так как ручной труд заменяется роботизированными линиями. Так что уровень занятости в авиапроме в СССР это не достойный пример, а показатель технической отсталости.

Перевод выручки за рубеж это миф. Доля лизинговых платежей в себестоимости перевозки порядка 15%. Это плата за право летать на современных, надежных самолетах. Дайте такие же, эти 15% будут ваши.

Никогда правительство Гайдара не говорило, что стране не нужны свои самолеты. Это ещё один миф. К тому же, Гайдар был в правительствеи всего 6 месяцев, а промышленность деградирует 2 с половиной десятка лет после него. Что-то не клеится. Может все же подумать, прежде чем повторять байки для одноклеточной серой массы, что "во всем виновт Чубайс"?

Не надо также распространять сказки и небылицы про Трансаэро, которая сама сделал все, чтобы самолеты не брать. Что ж она на Суперджеты не подписалась? Их же уж точно никто не запрещал?

"Правительству надо уравнять отечественные машины по условиям на рынке и дать им такие же льготы, которыми пользуются иномарки". Вот с этим полностью согласен. Но вам же этого мало. Вы пытаетесь вытащить из бюджета ещё большие деньги, чтобы достать из шкафа заплесневелые проекты и затем вынудить правительство силой их впаривать компаниям.

Вы действительно верите в то, что в СССР медицина и образование были бесплатными? Очнитесь. Вам поэтому и платили зарплату чисто на еду, а все остальное (недоплаченное) выдавали натурой - медициной, путевками и другими льготами. Запомните, бесплатного ничего на свете не бывает.

Очнулся! Медицина, образование, путевки, а еще и квартиры - для простого человека действительно были бесплатными. Более того, это было закреплено ЗАКОНОДАТЕЛЬНО! Только для очень продвинутых, которые все знают, известно как складывается экономика, а простому человеку важно иметь работу, например, строить самолеты, провожать их в небо, получать зарплату, на которую хорошо содержать семью, направлять детей в детский лагерь, самому, тоже с женой, СЛЕТАТЬ на ОТЕЧЕСТВЕННОМ самолете на юг (благо было более 5000 авиалиний, средняя стоимость билета составляла 27 процентов от средней заработной платы (от того, что давали "чисто на еду"). Сегодня большинству простых это НЕДОСТУПНО, потому, что от "полной оплаты" что стали давать сейчас - квартиру не купишь, на юг с семьей не полетишь, ибо значительная часть из общего достояния стала принадлежать небольшому кругу людей. А еще потому, что четыре пятых работников авиационной отрасли выпроводили с заводов, ОКБ и НИИ.,

И хочу Вас расстроить, но продолжительность жизни в РФ сейчас превышает показатель 90 года. Так что как раз сейчас, после резкого снижения в 90-е, она суественно выросла.

Не расстроили, порадуемся этому вместе.

Численность персонала в промышленности будет неуклонно сокрааться даже в период бурного роста, так как ручной труд заменяется роботизированными линиями. Так что уровень занятости в авиапроме в СССР это не достойный пример, а показатель технической отсталости.

Где бы посмотреть на широко внедренные "роботизированные" линии. Между прочим, при внедрении туполевских машин более 35 лет тому назад были созданы и внедрены отечественные виды оборудования, которого нигде (кроме друзей-соперников в США) не было. Например, практически один человек полностью обрабатывал лонжерон длиной до 30 метров на цифровом оборудовании. Другое цифровое оборудование в вакууме сваривало титановый центроплан, чего не умели делать в Японии, Германии, Франции и Великобритании.
Надо бы не повторять зады современной целевой пропаганды, только очерняющей прошлое, а немного почитать специальную литературу, воспоминания, отчеты. Поинтересуйтесь у друзей-соперников - на какого уровня оборудовании можно было сотворить Ту-160, и получите очень правильное представление о прошлых технологиях в Союзе.
Кстати, представленная ОАК в правительственном документе соотношение производительности труда в отрасли в России и в США - абсолютно неверно. Производительность там выше, но не в таком соотношении. Это, к слову, и признано на съезде авиастроителей.

Перевод выручки за рубеж это миф. Доля лизинговых платежей в себестоимости перевозки порядка 15%. Это плата за право летать на современных, надежных самолетах. Дайте такие же, эти 15% будут ваши.

Этих 15 процентов хватило бы России возродить отрасль. Без них она не возродится! Значит правительству надо сделать так, чтобы авиакомпании имели возможность закупать хорошие отечественные самолеты.

Никогда правительство Гайдара не говорило, что стране не нужны свои самолеты. Это ещё один миф. К тому же, Гайдар был в правительствеи всего 6 месяцев, а промышленность деградирует 2 с половиной десятка лет после него. Что-то не клеится. Может все же подумать, прежде чем повторять байки для одноклеточной серой массы, что "во всем виновт Чубайс"?

Про Чубайса не было ни слова! В архиве есть документы министра финансов, делающего выговор за поддержку одним чиновником авиационного проекта. выговор делался со ссылкой на принятое решение команды Гайдара. А Вы, чтобы самому в чем-то убедиться, попробуйте вызвать на откровение Шохина, который в то время был зампредом проводил эту линию. Наконец факты - правительство на протяжении более 12 лет выделяло по 90 - 100 миллионов долларов США в год на авиастроение, включающее проекты по самолетам, двигателям, вертолетам, Авионике, технологиям и материалам, т.е. в среднем по 15 миллионов долларов на одно направление.

Не надо также распространять сказки и небылицы про Трансаэро, которая сама сделал все, чтобы самолеты не брать. Что ж она на Суперджеты не подписалась? Их же уж точно никто не запрещал?

На авиа.ру было опубликовано заявление А.И.Федорова о том, что поставлять 7 самолетов не нужно, в связи с отказом Трансаэро их брать. На авиа.ру следом было опубликовано заявление Плешаковой, опровергающее Федорова и выражалось согласие закупить оставшиеся 7 самолетов. "Прорывной" Суперджет никак не вписывался в стратегию этой компании. Ей нужен был самолет не для того, чтобы простаивать на техстоянке, а для того, чтобы перевозить пассажиров и приносить прибыль...


"Правительству надо уравнять отечественные машины по условиям на рынке и дать им такие же льготы, которыми пользуются иномарки". Вот с этим полностью согласен.

Спасибо!

Но вам же этого мало. Вы пытаетесь вытащить из бюджета ещё большие деньги, чтобы достать из шкафа заплесневелые проекты

которые позволят возродить отечественную авиацию...

и затем вынудить правительство силой их впаривать компаниям.

Вы нас путаете с практикой, похоже, теперь любимого Вами "прорывного", который теперь не просто впаривается авиакомпаниям, которые не признают его полезной машиной, а закупается на бюджетные средства (через ГТЛК).
Успокойтесь, как только начнется выпуск Ту-334 - выстроится большая очередь, а за семейством Ту-324, ее хвост будет заканчиваться на других континентах. Готов спорить на бутылку безалкогольного пива...

2 Сашочек

В СССР много чего было продекламировано, но мой отец более сорока лет стоял в очереди на квартиру, в итоге пришлось вступить в кооператив и купить за свои деньги. А Вы говорите "бесплатно"...

Согласитесь, за многие годы технологии и станки значительно изменились. Сейчас приходится многое осваивать с нуля.

Могу лишь повторить: с Гайдара прошло 25 лет. Было более чем достаточно времени все изменить. Так что не надо все валить на покойного.

Плешакова много чего заявляла, а истина очевидна. Никакую отечественную технику она брать не собиралась.

У меня нет никаких "любимых", тем более "прорывной". Ещё раз повторяю, после драки кульками не машут. И тратить деньги на создание ещё одного конкурента в данном микросегинте рынка не вижу никакого смысла. Это разбазаривание средств и не более того. Хаатит нам Суперджета.

И тратить деньги на создание ещё одного конкурента в данном микросегинте рынка не вижу никакого смысла. Это разбазаривание средств и не более того. Хаатит нам Суперджета.

Общее. Уже где-то близко к реальностям.
Если бы "Суперджета" хватало, то можно было бы согласиться. Не буду повторяться - почему его не хватает по определению. Сошлюсь на окончательные выводы авиакомпании (которые и должны их делать). Главное - он не может использоваться с тех полос, которые в основном используются региональными компаниями. Следующее - у него очень дорогое обслуживание.
С точки зрения авиапроизводителей - только с другими самолетами можно возродить российских разработчиков и производителей комплектующих борта, которых у "прорывного" 95 процентов импортные.
Наконец, надо иметь технику, которую зарубежные "хозяева мира" не смогли бы остановить в эксплуатации (сегодня они могут в любую минуту остановить полеты во всех авиакомпаниях России, использующих иномарки, в том числе "российский" "Суперджет").
Вывод: по настоящему российские Ту-334, Ту-324, Ту-414, Ту-204СМ и Ту-330 нужно начинать выпускать как можно скорее!

Суперджет не региональный самолет, а ближнемагистральный. И точка.

Для полётов на региональных маршрутах предназначен Ил-114

У любого нового самолёта "дорогое" обслуживание. Посмотрите отчёты авиакомпании Россия по стоимости запчастей на Ан-148. Уверяю Вас, чуда не произойдёт, и любой из названных Вами самолетов будет столь же "дорог".