Lfly

Самолет ИЛ-114 был спроектирован (начало проектирование) в начале 80-х. Первый полет - в 90-м.

Хватит дурить. Сколько можно петь про начало 80-х? А между началом 80-х и 90 годом что было? Странно, что теперь хоть не называете самолет 40-летним. Для справки: Постановление Совмина СССР о создании Ил-114 вышло в 1986 году. Поэтому он и полетел в 90-м.



Как только страна под названием СССР перестала существовать, то, соответственно все, что окружало Россию перестало быть собственно говоря российским (заводы, в частности), а также правила игры на рынке стали коммерческими. Наладился импорт иностранной авиатехники, в частности не новой техники, которая оказалась более привлекательной, чем российская как по технико-эксплутационным показателям, так и по показателям владения (лизинг в частности) - в качестве результата мы видим парк вс в стране сегодня.

Опять полная ерунда. В региональных смолетах класса Ил-114 до недавнего времени вообе не было потребности и эту нишу не заняли иномарки, так как от СССР осталочь полно Ан-24. Борьба за тот сегмент развернулась только сейчас. Иностранная техника начинает проникать на рынок, так как Ан-24 дорабатывают свой срок и Россия этот момент прозевала. Сейчас, когда мы пытаемся предложить на замену Ан-24 отечественную альтернативу, Вы лоббируете интересы иностранных производителей.


Соответственно наличие полной импотенции в отношении проектирования и запуска в серию принципиально нового вс, который может удовлетворять требованиям потенциальных заказчиков

В таком случае, ровно то же самое можно сказать о всех зарубежных производителях. Они тоже не создают принципиально новых ВС, а модернизируют старые :)))


С точки зрения экономики и перспектив региональных перевозок, пока еще не было приведено ни одного реального доказательства достоинств этого вс

Точно так же, как не было приведено ни одного доказательства его недостатков.

2 Lfly

ИЛ-114 - это на сегодняшний момент некий фантом, полуфабрикат, который выпускать в том виде, который был в 90-м невозможно (это уже все признали), а для модернизации нужно пройти практически весь цикл НИОКР и создать чуть ли не новый вс.

Это не так. Ил-114 это реальный самолет, совпровождением ксплуатации которого КБ Ильюшина занималось все годы. Известны его достоинства и недостатки, которые вполне можно исправить создавая новую модификацию. Что и планируется сделать.


ИЛ-114, еще раз, НЕ ПЛОХОЙ вс, а вс не соответствующий требованиям сегодняшнего дня на коммерческих линиях.

Опять повторю: Никто не собирается производить его в нынешнем виде. Любой самолет требует постоянной модернизации. Будет создана новая модификация Ил-114-300. Для этого и выделяются деньги.


Даже если отбросить все, о чем говорилось, там даже продажников нет достойных.

Задача КБ и завода - построить самолет. Они входят в ОАК и продавать - задача корпорации. А там как раз продажники есть. Хреновые, но все же есть.


Нет спроса - нет производства, увы, это закон. Почему-то Q400 начинает летать в Авроре. И пока этот эксплуатант не высказал желания по закупке ИЛ, и это наглядный пример (ну Ютейр и остальные также).

Вы только что утверждали, что пока на вторичном рынке есть старые самолеты, новый Ил никому не будет нужен. И вот на те, вспомнили про Аврору :))) Да, Аврора берет Q400, так как других самолетов такой размерности сейчас на рынке нет. А ещё, Аврора (Сахалинские авиатрассы) уже 20 лет эксплуатирует самолеты Бомбардье, у нее сертифицированный техцентр, подготовленные и сертифицированные специалисты, склад запчастей... Поэтому ей выгодней брать самолеты именно этой фирмы. И тот факт, что Аврора берет не дешевые самолеты говорит о том, что спрос есть. Региональные перевозки никуда не денутся и Все Ан-24 придется на что-то менять. Это и есть потенциальный спрос, который можно удовлетворить предложением Ил-114.

Вы уверены? Будьте добры, сообщите подробности, как и каким образом Аврора "сидит на шее государства"?

Представьте себе, федеральный (государственный бюджет), региональный (республиканский, областной, краевой) и муниципальный это совершенно разные вещи. Таким образом, Аврора ни каким местом не сидит на шее государства. То, что регионы доплачивают Авроре за региональные перевозки, это дело регионов, которые в данном случае выступают заказчиком этих перевозок. А то, что региональные перевозки субсидируются даже в богатой Канаде, не знает только ленивый. Так что вопрос обстоит так: будут субсидии, будут перевозки, не будет субсдий - все рейсы только через прибыльную Москву, а на местном уровне на оленях.

Я прочитал внимательно. Вы написали "на шее у государства". Это не так. Ни одна авиакомпания в стране не сидит на шее государства. На местном уровне власти имеют право делать что хотят, хоть бесплатно возить пассажиров. И к господдержке это не имеет никакого отношения.

Ну вот зачем продолжать выкручиваться, когда приперли к стенке? Региональные власти только сейчас стали просить поддержку из федерального бюджета. Следовательно, никто на шее у государства сейчас не сидит. Однако, следует вспомнить, что, в отличие от Дальнего Востока, из федерального бюджета субсидируются перевозки в Приволжском ФО, на Северах, уже не говорю о Симферополе, Калининграде и Владивостоке из Москвы. А дальневосточники пока обходились своими силами. Так что Ваш упрек вообще "не в кассу".

Во-первых, самолет предстоит сертифицировать и наши требования не отличаются от западных, а по ряду параметров даже жестче. Что же касается "бедной страны 3-го мира", ничего себе бедная страна - одна из крупнейших экономик мира. Такое заявлять может либо тот, кто никогда не был за границей и не видел, как на самом деле там живут, либо тот, кто не хочет ничего видеть и живет в каком-то своем мирке, либо делает это умышленно, преследуя определенные цели.

Давайте вспомним, сколько сертифицировали SSJ - процесс оказался не слишком быстрым и не бесплатным.
А что касается страны 3-го мира, то посмотрите на статистику по доходам на душу населения - уже Китай впереди. И также посмотрите на обсуждаемые здесь темы - зарплаты квалифицированного персонала в Воронеже или на Почте России. Если Вы считаете, что одна из крупнейших экономик мира может платить людям (квалифицированным и кормильцам семьи) по 20 - 30 тыс руб в месяц и считать это за норму, то во всем мире это квалифицируется просто бедностью.
Более того, крупнейшие экономики показывают результаты роста благосостояния населения, последние годы мы наблюдаем наоборот - упадок благосостояния. Вы с этим не согласны ?

Итак – какие уже практически неопровержимые аргументы можно зафиксировать на этом форуме?
Посмею выразить общее мнение, что без субсидирования региональных авиаперевозок – развитие этих авиаперевозок в Российской Федерации – НЕВОЗМОЖНО. Зафиксируем дату – 03.02.2017.
Опыт достаточно развитых стран показывает, что и у этих стран тоже существует потребность в субсидировании региональных авиаперевозок.
Основные отличия между странами и вопросы состоят в том:
1. Как и из каких частей организована схема субсидирования?
2. Насколько авиаперевозчики зависимы от государства при построении бизнеса региональных авиаперевозок – по части вхождения в государственную программу субсидирования?
3. Сколько и каких гарантов необходимо найти авиаперевозчику, чтобы:
• Начать организацию, например, новой региональной авиакомпании;
• Заключить договор, например, с ГТЛК – на приобретение воздушных судов;
4. Существуют ли в Постановлениях Правительств провалы в 99 километров при расчёте субсидий, например – как в Постановлениях Правительства РФ № 1485, № 1242 и т.д.?
5. По каким критериям организован контроль над утверждённой эффективностью развития региональных авиаперевозок и не отличаются ли эти критерии, например – от 1, 41 до 2, 55 раза на расстояниях от 500 до 1 000 км.?

Ответы на 2-й по 5-й вопросы дают убедительные ответы на 1-й вопрос, а именно:
• Схема субсидирования рейсовых маршрутов – не в состоянии качественно решить поставленную государством задачу и используется от невозможности применения более совершенных и технологичных схем.

Вывод:
Замечания Счётной Палаты РФ по наличию коррупционных рисков, необходимости
корректировки Правил предоставления субсидий региональным авиаперевозчикам и оптимизации
расходов на субсидирование – требуют срочного изменения этих Правил. Отсутствие квалифицированных ТЭО, гигантские ошибки, антимонопольные нарушения, подгонка показателей и невзаимосвязанные показатели в проектах Минтранса РФ – убедительно подтверждают срочность исправления ситуации.

- SSJ совершенно новый самолет, а Ил-114 уже сертифицирован. Речь о дополнении к сертификату.
- По доходам населения Китай ни как не впереди.
- По уровню отдельных зарплат не судят об экономике страны в целом. Особенно в отрыве от покупательной способности рубля (цен на товары). А если хотите объективности, покатайтесь по Европе и посмотрите как убого и прижимисто живет большая часть населения Старого света.
- Экономика может расти, может падать, это естественная цикличность. Но это ни каким боком не относится к Вашему утверждению про страну 3-го мира. Пора выводить свое сознание из сумрака на свет и перестать прямолинейно повторять пропагандистские заявления наших "западных партнеров".

1. НИОКР по замене ТВ7-117С на ТВ7-117СМ и полный цикл НИОКР (откуда Вы такое взяли?) две большие разницы. В первом случае, дополнение к сертификату, во-втором, новый сертификат.
2. Вот Ил-114 и создан для таких маршрутов, что позволяет его использовать на классических маршрутах, но с меньшей рентабельностью. Именно поэтому его запускают в производство. Если дальше КБ сможет нормально работать, то на базе Ил-114 можно сделать более выгодный вариант для классических маршрутов.
3. У меня нет данных по экономике региональных АК, если судить по Вашим постам, Вы в аналогичной ситуации. Статистика говорит, что у региональных АК отсутствует возможность обновлять парк бортами без налёта. Поэтому новый Ил-114 (как и любой другой новый аналогичный тип) АК могут эксплуатировать на очень льготных условиях. Считаю, что оплачивать из бюджета иностранные самолёты и одновременно платить большие деньги ОАК за его наличие - верх идиотизма.
4. Это прописные истины, а тонкости в деталях. Можно сделать так, что новый Ил-114 будет выгоднее АК, чем десятилетний Q400. Вопрос только в системе расчётов, что я и пытаюсь до Вас донести. Можно считать баланс только по АК, а можно выбрать консолидированный баланс АК плюс ОАК. И в каждом случае получать разные цифры. Грубо говоря, бюджет заплатит АК, чтоб в итоге меньше потратить на ОАК.
5. При пожаре сокращают потери, а не получают прибыль - такие элементарные вещи надо понимать. Разработка нового самолёта занимает 5 лет, двигателя - 7 лет.
6. Вот из-за любителей продать воздух так много проблем во-всём мире. Продажники нужны, но они вторичны, иначе они обычные мошенники.
7. Вы напоминаете мне купца, который поджёг "катеньку" ради выпавшего пятака. У нас нет платёжеспособного спроса на такую технику, Аэрофлот (в лице Авроры) из другой лиги и таких АК (которым нужны самолёты такого класса) меньше пальцев на одной руке.

Можно, в рамках существующих ограничений.

SSJ - в серии
ИЛ - в проектах на модернизацию
Про Китай - это официальные данные, статистику можно легко найти.
Уровень зарплат - есть официальная внутренняя российская статистика - больше половины страны считаются слоем бедным. (Ну не стоит здесь обсуждать такие вещи).
Что касается Европы - да, Порше там редкость на дорогах но там нет жителей, откровенно пытающихся бороться за существование (питание и проживание).Прежде чем ехать в Европу - можно посмотреть на соседние к Москве области.
Что касается страны 3-го мира - мы по большинству параметров (доходы на душу, уровень коррупции и пр.) находимся прочно среди этих стран.
Нет пропаганды, я только за то, чтобы страна, и в частности промышленность, процветала, а не загнивала, как это происходит последние десятилетия. Но пока мы не видим ни одного прорывного изделия, продукта для гордости.
Предлагаю закрыть тему экономики.

Такое впечатление, что Вы застряли в 90-х и никак не желаете из них вылезать. О каком загнивании промышленности Вы говорите? Вы кажется просто не хотите видеть очевидного.

Михаил_К
Можно, в рамках существующих ограничений.
-----
Вот и я говорю - откуда в . . . . пластилин?

Не в для продолжения дискуссии на отвлеченную тему, а в качестве очередного развенчания Вашего мифотворчества. Тем более, что сами посоветовали найти статистику. Так вот, Россия на 48 месте, а Китай на 84 ))) https://ru.m.wikipedia.org/wik ...

Найти то же самое по росту промпроизводства в РФ?

Я оперирую данными :
http://investorschool.ru/spiso ...
где Китай стоит на 71 , а мы на 73 местах .

Надо уметь не только читать, но и понимать написанное. Вы привели прямолинейную статистику в долларовом эквиваленте без учета покупательной способности. Ее изменения зависят от биржевых колебаний национальных валют. Я же сослался на данные МВФ с учётом покупательной способности. Так вот, при меньших доходах в долларовом эквиваленте на душу населения по нынешнему курсу рубля, россиянин на эту сумму может приобрести благ в 1, 8 раза больше, чем китаец.

Знаю об Ил-114 непонаслышке, равно как и имел дело с иностранными турбопропами. Модернизацию Ил-114 до индекса -300 планировали выполнить еще в ТАПО и даже возможно что-то уже сделали. Однозначно, Ил-114 это самая продвинутая платформа среди существующих турбопропов и даже неважно что в каком году проектировалось. Строить его однозначно надо. Машина имеет огромный потенциал по модификациям, при серийном производстве и грамотном финансировании будет иметь огромный экспортный потенциал. Мало кому известно, но эту машину готовы были приобрести некоторые иностранные авиакомпании. Неспособность производить и раздрай между ОАК и ТАПО поставили крест на этой машине.

Ray
. . . Строить его однозначно надо. Машина имеет огромный потенциал по модификациям, при серийном производстве и грамотном финансировании будет иметь огромный экспортный потенциал. Мало кому известно, но эту машину готовы были приобрести некоторые иностранные авиакомпании. Неспособность производить и раздрай между ОАК и ТАПО поставили крест на этой машине.
-----
1. Стройте! А можно перед строительством увидеть Технико-Экономическое Обоснование необходимости лайнера ИЛ-114?
2. Сдаётся, что "огромный потенциал по модификациям" - не только у ИЛ-114.
3. Фраза "готовы БЫЛИ приобрести НЕКОТОРЫЕ иностранные авиакомпании" - очень размытая. В некоторой стране - до недавнего времени использовались наши ТУ-154.

Это разные подходы. Согласитесь, в число развитых стран мы не дотягиваем.

"... Неспособность производить и раздрай между ОАК и ТАПО поставили крест на этой машине." - как всегда ОАК играет свою роль . А что показывает на положительную роль ОАК сегодня в выпуске конкурентоспособной продукции, если даже мирно с ТАПО не смогли договориться ?

Ещё недавно Карнозов написал статью, «Эволюция» Ил-114: от советского к американскому"
В ней всё подробно описано. Фактически история модернизации Ил-114 продолжалась до 2004 г., а возможно и после, т.к. ЖК мониторы они уже ставили. Были снимки кабины в инете . С тех пор и российские производители ПКИ на месте не стояли. Т.е. утверждать, что самолёт "застыл" где то в 80-х было бы неверно.


http://www.aex.ru/docs/3/2014/ ...

Модернизировать можно то, что выпускается серийно и требуется заказчиками изделия. "Модернизация" 2004 года вероятно представляет собой попытку занять сотрудников ИЛ ну хоть какой-нибудь работой на "будущее".
Просто давайте отдавать себе отчет - этот самолет строился и "модернизировался" без участия потенциальных заказчиков. Просто по типу СССР - что сделали, то и возьмете. А не берут.

Вот говорите откровенные глупости. Ил-114 модернизировался по заказу национального перевозчика Узбекистана, которы и летает на модернизированных самолётах.

Это не разные подходы, а корректное и некорректное сравнение. Россия не самая развитая страна мира по многим показателям, но утверждать, что мы относимсяк каким-то недоразвитым странам это просто неприлично.

ОК, не буду спорить, поскольку не знаком с данными работами. Если производитель ведет это вс, то соответственно и все доработки на летающих вс он и должен выполнять.
Соответственно это все работы выполнялись для единственно существующего эксплуатанта.
Собственно мой вопрос был в том, что этот вс не можернизировался планомерно в рамках его развития как типа вс.

Я ы настаивал именно на разных подходах, т.к. экономика эта вещь не совсем рациональная. Учет различных параметров в виде покупательной способности и пр. всегда несет множественные риски в виде субъективного подхода к вопросу. Одно можно сказать с уверенностью - динамики положительной в отношении завоевания высот как индустриального государства мы пока не видим.
А что касается собственно позиционирования, то мы видим и констатируем факт, что на рынке высокотехнологичной продукции наше отставание все более заметно. И очень сложно найти примеры тех областей, в которых мы превосходим наших конкурентов (даже это не конкуренция). Это печально, но это факт. А авиационная отрасль лишь одно из направлений, которое наглядно демонстрирует наше безнадежное отставание от лидеров, даже из числа не самых развитых стран (Бразилия, например). Это опять я говорю, с сожалением.

Ил-114-300 был готов в 2010 году, все узкие места были исправлены и была полная готовность к сборке модернизированного самолёта на ТАПО. Но Погосян запретил его реализовывать и лишил финансирования, что привело к замораживанию работ.

Ил-114-300 был готов в 2010 году, все узкие места были исправлены и была полная готовность к сборке модернизированного самолёта на ТАПО. Но Погосян запретил его реализовывать и лишил финансирования, что привело к замораживанию работ.

С какими двигателями? Кто поставлял авионику? Сколько самолетов было законтрактовано?

ТВ7-117СМ, ЦНИИ-114-2 - всё отечественное. Заказов АК на новую технику такого класса в стране не было.

Если нет заказов - то зачем ее производить. Т.е. тупо произвести самолеты, а потом ждать, чтобы их кто-то взял ниже себестоимости через несколько лет ?

Так и верно. Сейчас никто и не будет из коммерческих перевозчиков заказывать. Правила игры не известны, в отличие от А и Б., где производство на "мази" десятилетия, цены прогнозируемы, ТОиР понятное, остаточная стоимость известна, сколько заложено на ,экономическое стимулирование" руководства покупателия хорошо известно в очень узком кругу. Для Ил-114 эти параметры не ясны.: ( Как подойдут к серийному выпуску, так ОАК и иже с ним должны определится точно по всем параметрам.

Примеров высокотехнологичной продукции в России полно. Вы просто упорно хотите видеть лишь негатив и рисуете апокалиптичные картины.

Заказы могут появиться только на то, что есть на рынке. Будет самолёт, поговорим о заказах. А пока, все, что можно сказать с полной уверенностью, потребность в турбовинтовых самолётах на 50-70 кресел есть. Региональные перевозки никуда не денутся и техника авиакомпаниям нужна.

не конкуренция). Это печально, но это факт. А авиационная отрасль лишь одно из направлений, которое наглядно демонстрирует наше безнадежное отставание от лидеров, даже из числа не самых развитых стран (Бразилия, например). Это опять я говорю, с сожалением.

Вы опять путаете гражданское авиастроение с гражданской авиацией.

Да вопрос в этом и заключается, что сначала нужно отнять госфинансирование у кого-то (медицина, образование, социалка), для того, чтобы создать нечто, что не имеет заказчиков, не имеет окончательных экономических параметров и собственно никому и не нужно.
А гарантировать сбыт, коммерческую прибыль этого "нечто" сегодня никто не в состоянии, т.к. брать на себя ответственность, хотя бы за предварительные прогнозы, никто не готов.
Я уже не говорю о приведении стоимости изделия к величинам, пригодным для обсуждения.

ОК, готов был бы с Вами согласиться.
Примеры приведите (из какой области машиностроения - авиация, автомобилестроение или что-то еще) ?

Вы абсолютно правы. Техника нужна и никто с этим не спорит.
Но экономика вносит свои коррективы. Поэтому для выживания эксплуатанта вопрос стоимости обладания этой техники является ключевым.
Пока никто не доказал, что обсуждаемый вс имеет преимущества по экономике перед техникой со вторичного рынка .

Отнюдь.
Эмбраер выпустил в 2016 200 пассажирских вс . Сколько выпустили в России ?

Мне глубоко наплевать на Бразилию вообще и на эмбраер, в частности.
И написал я не Вам.

Вы непоследовательны. То упрекаете в том, что выпускаем мало самолетов, то предлагаете не выпускать и покупать иномарки. Вы уж определитесь.

Так же, как и не доказал, что не имеет преимуществ. Но Вы, почему то, уже против.

Например, Россия одна из нескольких стран в мире, способная поставить под ключ самую современную атомную электростанцию. А также, одна из нескольких стран в мире, способная разрабатывать авиационные, ракетные и космические двигатели. Наминуточку, авиационный двигатель - самое сложное устройство, придуманное человечеством.

Опять непоследовательны. То Вы говорите, что Ил-114 старый и нужно создавать новый самолёт, то начинаете плакать по пенсионерам. На новый нужны большие деньги, и при тираже в 100 машин проект никогда не окупится. А на доработку и организацию производства Ил-114-300 собираются потратить всего 6 млрд рублей. Это и есть государственный подход и забота о пенсионерах в том числе.

ньги, и при тираже в 100 машин проект никогда не окупится. А на доработку и организацию производства Ил-114-300 собираются потратить всего 6 млрд рублей. Это и есть государственный подход и забота о пенсионерах в том числе.

Изначальная стоимость арены "Зенит" 6, 66 млрд. руб. Столько "собирались потратить". По факту на сегодняшний день 43 млрд. руб. Строительство не закончено😥
А ппо факту на программу ил-114 выделено ( пока) 56 млрд. руб.
В авиастроении есть сегменты, где позиции России реально сильные: военный сектор ( там всегда была жесткая конкуренция), вертолеты. Туда и надо вкладывать деньги, дабы не упустить лидерство.
Попытки реанимации советского гражданского авиастроения сегодня (96, 204, 114, 334 и прочая) это вредительство и мошенничество. О чем говорить, если разброс в оценке потребности в 114-х от100 до 400 машин?

GRV
. . . А пока, все, что можно сказать с полной уверенностью, потребность в турбовинтовых самолётах на 50-70 кресел есть. Региональные перевозки никуда не денутся и техника авиакомпаниям нужна.
-----
На данный момент потребность в турбовинтовых самолётах на 50-70 кресел действительно есть - в двух из восьми округах РФ.
В остальных шести округах РФ для новых лайнеров с таким количеством кресел - потребуются значительно большие удельные суммы субсидирования пассажиров. Впрочем - всё зависит от возможностей государства и его поставленной задачи развития региональных авиаперевозок в регионах РФ.

Продемонстрируйте хоть один документ на перераспределение бюджетных средств с медицины, образования, социалки на программу Ил-114.
Если не найдёте, то Вы занимаетесь программированием поведения участников форума, а ФСБ стоит поближе с Вами познакомиться.

Вы хоть понимаете, что пишите! Вы сравниваете новый самолёт с аналогом с вторичного рынка! Тогда где плачь по новым иномаркам? Большая часть отечественного парка с вторичного рынка, какие плохие по экономике самолёты делают ведущие мировые производители, что у нас в стране в основном берут самолёты с вторичного рынка!

Я много раз предлагал оппонентам посмотреть статистику. Из неё следует, что Ил-114 один из самых покупаемых (новых) самолётов в своём классе на территории бывшего СССР, что говорит о финансовых возможностях эксплуатантов таких самолётов. Поэтому спрос на такие самолёты напрямую зависит от финансовых условий и бюджета ведомств на обновление парка самолётов.