" А узбеков устраивает самолет с двигателями UT и авионикой Коллинз." - Хотя следует отметить, что даже узбеки не стоят в очередь за заказами этого вс, которое сами и эксплуатируют, единственные.

Интересно, а куда подевались 2 вс Выборга. По данным справочника - проданы в Африку. Там что, открыли филиал Выборга ? Или есть место для отстоя ?

Безусловно, РФ не СССР. Вот и посчитайте сколько новых самолётов поступает в АК бывшего СССР и отдельной строкой в классе Ил-114. Это и есть основное различие между СССР и РФ. А с точки зрения состояния аэродромов, расстояний между ними и отсутствия в части регионов альтернативного вида транспорта ничего не изменилось.

06.04.2009, Москва 13:37:39 Правительство РФ пытается способствовать закупке авиаперевозчиками отечественной техники. Об этом сообщил сегодня премьер-министр России Владимир Путин, отвечая в Госдуме на вопросы после выступления с отчетом об итогах работы правительства за 2008г. "Я сам заставляю наших перевозчиков: "Берите наше", а они мне отвечают: "Сам бери!", - сказал глава правительства.

https://www.gazeta.ru/business ...

Прямо по теме.

Ну об этом давно уже говориться топик стартеру соседней ветки.
Без экспорта продукции не будут соблюдаться ни высокие стандарты самой продукции, ни собственно говоря, доходность от производства. А псевдопатриотизм в виде "забросать шапками" А, Б, Э и остальных - ну это уже проходили. То же самое можно предложить в виде пересадки депутатов на Лада Гранта - это принесет большую пользу в виде дополнительного выпуска отечественной продукции (именно на Гранту). Т.к. производство отечественных автомобилей уже свелось только к самому низкобюджетному классу автомобилей, что показывает соответствие спроса на отечественную продукцию и платежеспособный спрос на нее. Примерно те же аналогии можно привести и для авиабизнеса.

Безусловно, РФ не СССР. Вот и посчитайте сколько новых самолётов поступает в АК бывшего СССР и отдельной строкой в классе Ил-114. Это и есть основное различие между СССР и РФ. А с точки зрения состояния аэродромов, расстояний между ними и отсутствия в части регионов альтернативного вида транспорта ничего не изменилось.

Пустое занятие. Вам говорят, что страна другая и век другой! А Вы про неизменность расстояния между Москвой и Питером.👀

Очередная верхушка айсберга. Гражданский авиапром - составная часть военного авиапрома. Закрываем его и получаем дилемму, либо надо закрывать авиапром вообще или он сам закроется из-за потери ключевых кадров, либо стоимость продукции военного авиапрома возрастёт в разы. У нас много дотируемых из бюджета маршрутов, при эксплуатации иностранной авиатехники значительная часть дотаций уйдёт иностранным компаниям (проще говоря, бюджет будет оплачивать иностранные товары и услуги). Без работы останется несколько сотен тысяч человек по всей стране, а это затраты, социальное напряжение. Большая часть из них уйдёт в непроизводственную сферу, следовательно они будут дополнительными посредниками между товаром/услугой и конечным потребителем, а это дополнительная инфляция. И так можно ещё долго распинаться.
Если предлагать дотации на маршруты вместе с самолётами для них, то это позволит сократить итоговые затраты бюджета авиационную деятельность в целом и позволит избежать социального взрыва. Но такое решение имеет смысл только при наличии необходимого числа самолётов нужного типа в оговоренные сроки. Сейчас это только разговоры на заданную тему, реальных предложений почти нет.

Именно, нашими АК за 20 последних лет закуплено меньше новых самолётов всех видов, чем в 1990 году только магистральных самолётов советским Аэрофлотом. Это и есть главное отличие. Большая часть технических требований остались прежними.

Я не понимаю, к чему все эти доводы? Раз страна другая, МС-21 неизвестно какой получится, значит и самолетов строить не надо? Поясните, что вы предлагаете и ща что анитируете?

, МС-21 неизвестно какой получится, значит и самолетов строить не надо? Поясните, что вы предлагаете и ща
========
На МС-21 есть портфель заказов. Скромный, но есть.
А изделие 114 еще с "обликом" не определилось.

Иииии? Если самолет ещё не создан, значит не надо его создавать? Зато Вы почему-то уверены, что он уже плохой. Может все же дождемся самолета, а уже потом будем давать оценку ему и его рыночным перспективам, а не будем делать идиотские отсылки на его возраст?

Идиотским было преложение спросить узбеков о самолете и утверждение, что они им довольны. Теперьвыясняется, что это будет совсем другой самолет ( только облик надо найти), . Узбеков уже не советуете спрашивать?

Вообще-то самолеты сегодня строятся исходя из заданных требований. А у нас предлагается наоборот - построить и посмотреть, что получиться. Для бедной страны 3-го мира, коей мы и являемся, это непозволительная роскошь.

Если самолет не создан, то его нужно создавать исходя из коммерческих требований и возможности заработать на этом изделии . Предлагать дожидаться самолета и потом смотреть на результат - а если результат будет отрицательным (по многочисленным признакам так и будет), кто за это будет отвечать и чем ?

Нет идиотских ссылок на возраст, есть ссылки на то, что в связи с отсутствием каких-либо идей и разработок "авиапрома", берется изделие 30-ти летней давности и все считают это за счастье.

Может тогда пора и ВАЗ-2101 на конвейер поставить (возраст тот же), ну панельки подправить, дисплейчики современные китайские поставить - и вперед.

Рыночные перспективы определяются до выпуска вс, а не после . В противном случае кто оплачивает постановку производства. Тем более без международных продаж говорить об успехе проекта вообще сегодня безсмысленно.

По словам тех, кто создает сегодня именно военную авиационную технику, эта часть авиапрома пытается смотреть на то, что делается в гражданском, т.к. только это может быть сегодня неким ориентиром, даже для военных (и это не мои домыслы) .

У нас много дотируемых маршрутов, потому что живем в нищей стране, и принцип дотируемости является частью этой нищеты.

Наличие даже иностранного самолета для перевозки пассажиров для авиакомпании - это тоже самое, что и импортный станок для авиазавода. Поэтому у каждого звена в этой цепочке есть свое место.

Вы так боитесь за тысячи человек, так может научиться, для начала, выпускать коммерчески востребованную продукцию или сменить менеджмент. В противном случае процесс перехода тысяч человек в штат безработных это лишь вопрос времени, т.к. наличие коммерчески невостребованной продукции еще больнее ударит по заводам, персоналу и бюджету. Как всегда мы скатываемся к тому, что те, кто принимает решения остаются неприкасаемыми, а те, кто их выполняют, являются наиболее незащищенной частью.

И не фантазируйте на темы необходимого количества самолетов. Мы еще не живем при коммунизме, даже социализм и плановую экономику уже разрушили. Вы никак не можете привыкнуть к действительности и все пытаетесь отрицать рыночные законы выживанию у эксплуатанта. Даже источники финансирования Вы не можете предложить, конечно кроме многострадального бюджета.

Советую. Если узбеки успешно эксплуатируют нынешнюю модификацию самолёта, то почему новая должна быть хуже? Что здесь идиотского. А вот ссылаться на то, что самолёт старый, когда он моложе всех остальных, это более чем идиотизм. Это непорядочность.

В очередной раз указываю на то, что И-114, ATR и Бомбардье самолёты одного поколения. И Ваши параллели с жигулями здесь неуместны. В противном случае можно утверждать, что иностранцы тоже летают на Жигулях, но уже модернизированных, а Ил ещё надо модернизировать. При грамотном подходе можно получить самолёт не хуже западных.

Роман, Вам прямая дорога в помощники Рогозина по гражданскому авиастроению. Там непаханое поле- можно новую версию 204 запустить ( 204neo+), помочь в благородном деле обновления 96-х. До пенсии хлеб с маслом обеспечен.

Зачем рассуждать о том, чего не знаете? Канада не бедная страна, но региональные перевозки там субсидируются.

На Аляске тоже есть практика "субсидирования", но не из федерального бюджета. На местном уровне практикуется льготное налогообложение аэродромов и операторов коммерческой авиации.

Эксплуатация Ил-114 в Узбекистане прибыльна, но чтобы характеристики улучшились проведут очередную модернизацию данного самолёта. Т.е. всё достаточно последовательно и логично.

q1
Эксплуатация Ил-114 в Узбекистане прибыльна . . .
-----
За счёт чего?

Подробностей не знаю. Могу предположить, что та цена по которой его произвели в Узбекистане была достаточно низкой. Фигурировала цифра 16 млн., но возможно дешевле.

Весь концерн УХЙ ( хорошая аббревиатура!) глубоко убыточен и финансируется государством.
Даже 114-е не могут вытянуть 😂

q1
Подробностей не знаю. Могу предположить, что та цена по которой его произвели в Узбекистане была достаточно низкой. Фигурировала цифра 16 млн., но возможно дешевле.
-----
Батюшка спрашивает у дьякона: "у человека ДУША есть"?
Дьякон: "конечно есть".
Батюшка: "а ты откуда знаешь"?
Дьякон: "а я батюшка намедни прохожу мимо вашей кельи, а вы и говорите: - а теперь ДУША моя одевайся и уматывай".

Если бы в России действовали такие же правила предоставления субсидий, как и в Канаде, с такой степенью открытости и доступности, то у нас не только региональные перевозки бы процветали, но и вс серии NEXT давным давно бы уже летали и завоевывали весь мир.
Все прекрасно здесь понимают, что решение о "запуске" в серию типов ИЛ-114 и ИЛ-96 являются совершенно экономически необоснованным. А поскольку ничего другого в заделе нет, то пришлось это все вытащить с пыльных полок дружественного КБ.

Вот те же канадцы - не бросаются словами, а делают, и поставляют продукцию в Россию. А мы только готовы задавить своего потребителя тем, что он сам сознательно не хочет.

При этом УХЙ, единственный эксплуатант, не стоит в очереди за десятком и продолжает приобретать вс других производителе.

Вы абсолютно правы, это самолеты (вернее те экземпляры, которые были выпущены после проектирования) одного поколения. Но зачем постоянно опускать тот факт, что сегодня заказчикам поставляется версия вс, прошедшая многократную модернизацию. Только ИЛ законсервировал все, что касается соответствующей модернизациии и после выпуска малой серии этот вс был забыт на несколько десятков лет.
Моя ассоциация с Жигулями совершенно уместна - это изделия одной эпохи. Если другие типы за это время эволюционировали и модернизировались, то ИЛ был закрыт как проект и чудо, что он остался на крыле в УХЙ (даже там не такой как мы хотим впихнуть заказчикам).
Что касается грамотного подхода - боюсь мало кто сможет привести пример ГРАМОТНОГО подхода, еще больший вопрос - а к чему грамотно подходить.
И еще раз хочу отметить, мы не обсуждаем аэродинамическую схему, мы не обсуждаем компоновку вс, мы не обсуждаем технические характеристики, даже, но мы также не обсуждаем ТРЕБОВАНИЯ ЗАКАЗЧИКА/ЭКСПЛУАТАТАНТА, вероятно это просто никому не интересно.

Как уже м обсуждали - а где новая модификация ? Она выпущена ? Она летает ? Она сертифицирована ?
Что касается возраста самолета - насколько я помню, АТР за время производства серии 42/72 выпустил порядка 1300 вс этих типов. Как отсчитывать "старость" - по дате и генерации выпуска последнего вс с конвейера завода или считать первый полет вс на заводском аэродроме ?

Приобретённые аналоги Ил-114-100 в студию или Вы тролль.

УХЙ приобретает на аналоги ИЛ, а вс другого типа. Я не указывал, что в классе ИЛ или вместо ИЛ ("...не стоит в очереди за десятком и продолжает приобретать вс других производителе..." - это именно так было сказано - следите за текстом, Вы же отслеживаете все, что идет против идеи попилить бюджетный пирог на ИЛ).

Поздравляю со званием официальный тролль форума!

Михаил_К
Поздравляю со званием официальный тролль форума!
-----
За чьей подписью приказ?

Отвечая сразу на все вопросы напоминаю, что Ил-114 стал жертвой наступивших 90-х и переизбытка советских самолетов на фоне падающих авиаперевозок. Новые самолеты были просто не нужны. Только этим и обясняется незначительная серия и заморозка развития проекта. Позже, вернуться к теме заблокировали узбеки. Они стали выставлять такой ценник за постройку самолетов, что это потеряло какой-то смысл. Кстати, именно из-за такой их позиции и срыва большого международного контракта было перенесено в РФ производство Ил-76. А для переноса производства Ил-114 в Россиию нужны были деньги, которых государство не давало из-за позиции Погосяна - на самолеты меньше 100 кресел спроса нет. Тем самым он все деньги сгребал на Суперджет. Поэтому его и прозвали Кукушонком. Когда же наконец до руководства страны дошло, что Ан-24/26 менять не на что, а Канадцы и Европейцы вводят санкции, наконец вспомнили, что есть вполе современый Ил-114. Да, как есть его производить не стоит, нужно модернизировать. Поэтому и срок начала производства не завтра, а 21 год. Кое-что о планах модернизации я знаю. Но пока не буду говорить, так как не все мероприятия могут посчитать целесообразными.

Ему было предложено обосновать свои слова в связи с Ил-114 или признать себя троллем. Он выбрал последнее.

Михаил_К
Приобретённые аналоги Ил-114-100 в студию или Вы тролль.
-----
Можно обратиться не только к вам, но и ко всему форуму - насчёт доставки в студию обоснования модернизации ИЛ-114 на базе экономики этого лайнера и его необходимости на региональных авиаперевозках.
1. Вас не беспокоит - что это будет трудновато сделать как практически, так и теоретически?
2. Может ли весь форум, включая и меня и вас - быть троллем?

1. Как раз это очень просто. Сегодня у нас есть авиапром, который "жрёт" деньги и сложившаяся сеть маршрутов "под Ил-114", на которых АК эксплуатируют ограниченное количество современных импортных аналогов Ил-114 и "добивают" большое число Ан-24/26. Абсолютное большинство АК не имеет возможности обновить парк Ан-24/26 на рыночных условиях. Из этого следует три варианта решения вопроса. Первый (ничего не делаем), по мере сокращения парка, сокращается число маршрутов (пассажиры выбирают между альтернативными видами транспорта и переселением в более удобные места жительства) - затрат на авиаперевозки нет, финансирование авиапрома, который ничего не производит, сохраняется. Второй (дотации авиаперевозок и обновления парка АК без привязки к производителю самолётов), дотируем авиаперевозки и обновление парка АК (которые по множеству причин выберут иностранную технику), что приведёт к серьёзным финансовым затратам на дотации (большая часть сумм уйдёт за границу) и одновременное финансирование авиапрома, который ничего не производит. Третий, дотируют авиаперевозки и обновление парка АК только на отечественные типы самолётов, финансирование авиапрома частично становится целевым (на дотируемые перевозки) и частично окупается выпуском самолётов.
2. Все понемногу троллят, но в данном случае каждый второй пост, если не первый - троллинг.

Михаил_К
1. Из этого следует три варианта решения вопроса. . .
-----
Есть ещё и четвёртый вариант: - иностранные авиаперевозчики развивают региональные авиаперевозки Российской авиации на своих судах, а Минтранс РФ (Росавиация) только субсидирует Российских пассажиров и с наслаждением - в роли патриота - рапортует Президенту РФ об исполнении решения поставленной задачи по развитию региональных авиаперевозок - с увеличением рейсового пассажиропотока.

Закажите фанфары. Вы уже уйму времени троллите самолет советсвкой эпохи и к этому все относятся терпимо и пытаются Вас убедить в отсутствии экономической подоплеки подобного. Просто удивительно, как взрослый человек не может оперировать имеющимися фактами.

Здесь необходимо четко поставить все на свои места - и узбеков и самолеты.

Самолет ИЛ-114 был спроектирован (начало проектирование) в начале 80-х. Первый полет - в 90-м. Все это происходило в стране под названием СССР, в которой отсутствовали возможности импорта авиационной техники, существовал Госзаказ на гражданскую технику и ее распределение.

Как только страна под названием СССР перестала существовать, то, соответственно все, что окружало Россию перестало быть собственно говоря российским (заводы, в частности), а также правила игры на рынке стали коммерческими. Наладился импорт иностранной авиатехники, в частности не новой техники, которая оказалась более привлекательной, чем российская как по технико-эксплутационным показателям, так и по показателям владения (лизинг в частности) - в качестве результата мы видим парк вс в стране сегодня.

Поскольку основная часть перевозок в стране производится на вс с емкостью более 80 кресел, то эта ниша для поставщиков и производителей вс наиболее популярна, а также привлекательны с точки зрения политического PR.

К сожалению знаковые катастрофы вс приходились на парк вс с емкостью более 80 кресел, то все посылы по "прикрытию" российского авиапрома пришлись на данную категорию вс. Бизнес на местных и региональных линиях далеко не прибылен и не интересен крупным финансовым структурам, поэтому он держится в тени и наличие там вс типа АН24/26 в силу отсутствия финансовых перспектив окупаемости новых/поддержанных вс там находится под сомнением. В связи с этим парк АН-24/26 продолжает свое существование и худо бедно обслуживает свои маршруты.

При возникновении бизнес интересов некоторых фигур к КБ ИЛ выявило отсутствие новых проектов и наличие на полках забытых старых, под которые можно вывести госсредства (ИЛ-114, ИЛ-96). Что и проявляется "заботой" о региональных перевозках и необходимости возрождения забытых проектов. Соответственно наличие полной импотенции в отношении проектирования и запуска в серию принципиально нового вс, который может удовлетворять требованиям потенциальных заказчиков (и в первую очередь зарубежных), а также сроки запуска проекта в рамках сериийного производства (уже выпускавшегося типа) на 2021, показывают что сам производитель не особенно стеснен в сроках (заказчиков то нет) и озвученные сроки не являются окончательными и зависят от политической оли руководства страны к подобным PR проектам.

Поэтому разговоры о том, что нужно менять, и на что нужно менять АН 24/26 остаются просто досужими разговорами и в основном сводятся к освоению госсредств.

С точки зрения экономики и перспектив региональных перевозок, пока еще не было приведено ни одного реального доказательства достоинств этого вс, экономической и эксплутационной перспективы его применения по сравнению даже с теми же иномарками (не новыми) , стоящими в разы дешевле и позволяющими сдерживать рост стоимости перевозок. Мы уже не говорим о практике ППО/ПЛГ для данного типа, что несомненно будет еще одним препятствием для его выхода на рынок.

Во-первых, это противоречит действующему законодательству.
Во-вторых, для этого должны быть очень вкусные условия для АК, что требует ещё больших вложений, но где на это взять денег.

У нас деньги есть только на коммерчески непривлекательные производства ?

Попробую Вам в последний раз объяснить ситуацию.
Вы рассматриваете её под углом сиюминутной прибыли вырванной из системы АК. Да, на короткий срок (до 5 лет) для АК такой вариант безусловно более выгоден. Через 10 лет уже будут проблемы с пассажиропотоком, число платёжеспособных пассажиров сократиться. А ещё через 5 лет, глубокий кризис в стране (большая часть населения - нахлебники, которые ничего не производят, а только перепродают и сидят на пенсиях с пособиями) и АК успешно умирает. А ещё через 5 лет, очередная гражданская война с миллионами убитых...
Есть другой вариант, АК получит небольшую прибыль (в сравнении с первым вариантом), деньги на авиапром вместо дырки от бублика дадут реальный результат, граждане РФ будут создавать товарную продукцию (а не только её перепродавать). В итоге, пассажиры останутся пассажирами и АК проживёт намного дольше, хотя и без "сверхдоходов".
Что касается Ил-114, то я Вас отсылал к добротному обзору по этой теме на данном сайте. У Ил-114 только одна проблема - нет должного финансирования для его коммерциализации. Вот сейчас этим и занялись.

Единственный вопрос, когда Ан-24/26 физически развалятся (надеюсь, что без жертв), чем и за чей счёт их будут менять?

Еще раз.
1. ИЛ-114 - это на сегодняшний момент некий фантом, полуфабрикат, который выпускать в том виде, который был в 90-м невозможно (это уже все признали), а для модернизации нужно пройти практически весь цикл НИОКР и создать чуть ли не новый вс.
2. ИЛ-114, еще раз, НЕ ПЛОХОЙ вс, а вс не соответствующий требованиям сегодняшнего дня на коммерческих линиях.
3. Не стоит обсуждать проблемы АК. Если АК не смогут зарабатывать на этом типе, то ДОР не будет для них выбивать госсубсидии.
4. Про гражданскую войну - это Ваша идея. Для стабильности нужно благосостояние общества. Пока благосостояние поддерживается у менеджмента уровня ДОР и он пока не делится своим благосостоянием с рабочими Воронежского Механического Завода (в 2007 его уже спрашивали об этом). Отрасли, типа автомобильной, гораздо более знаковые для российского бюджета и долги "российского" автопрома сегодня больше чем планируемые затраты на ИЛ-114. Даже стоимость укладки (очередной) плитки на улицах Москвы больше упомянутых полутора миллиардов.
5. Что касается ИЛ-114, как такового, просто общаясь постоянно с представителями ИЛ, отрасли, ФАВТ и лизинговых компаний, я совершенно не нашел энтузиазма и подтверждения даного тренда в их поведении.
6. У ИЛ-114 гораздо больше Вами обозначенных проблем. Даже если отбросить все, о чем говорилось, там даже продажников нет достойных.

Посмотрите на парк региональных компаний в США. Там в некоторых компаниях только начали выводить поршневые самолеты 50-х годов.
Самолеты работают по состоянию.
Это у нас можно с трибуны сказать, что советские самолеты плохие и все сразу побегут их резать. А даже в богатых странах 50 лет - это не предел для эксплуатации вс.
При этом недостатка в возможностях по приобретению замены там нет ну вообще.

1. Это не так.
2. Коммерческие линии очень разные. На маршруте Москва - Санкт-Петербург Ил-114 уступит ATR-72, а на маршруте Якутск - Тикси с точностью до наоборот (если ATR-72 сможет на нём летать).
3. Расшифруйте Вашу мысль.
4. Вы бьётесь за сиюминутное процветание АК. Но кто будет летать на самолётах, если в стране не будет товарного производства? Зачем вырывать АК из страны? Если Вы выгоните сотрудников ОАК и их смежников на улицу, то приведёт только к ухудшению ситуации в стране. Ведь Вы не можете им предложить реальную альтернативу (место в ларьке не предлагать!).
5. У каждого свои интересы и проблемы, а программа Ил-114 из разряда пожарных - с потерей Ан-24/26 возникнут большие проблемы с добычей полезных ископаемых в глубинах нашей Родины и социальные сложности с населением бывших ударных строек (которых надо будет эвакуировать и обустраивать в более удобных для жизни местах). А в условиях говорильни и отсутствия финансирования (до сегодняшнего дня) - другой реакции трудно ожидать.
6. Продажники потребуются позже, сейчас Ил-114 административный проект для предотвращения чрезвычайной ситуации. Они потребуются после запуска его в серию и организации ППО. Тогда встанет вопрос об окупаемости проекта и продажи самолётов на коммерческой основе. У Ил-114 большой резерв по модернизации, захотят и дадут - будет коммерческий продукт. Только надо учитывать реалии - платёжеспособный спрос на самолёты такого типа близок к нулю.

В США нет проблем с ППО даже у DC-3, а у нас "серийные" (в серии в настоящее время) могут месяцами у забора стоять из-за отсутствия запчастей, что ждать тогда в нашем случае. Вы уверены, что если устроить честную техническую проверку, минимально нужное число Ан-24/26 сможет её пройти. Ведь эти типы проектировали под жёсткую схему эксплуатации, что подразумевает помимо жёстких ресурсов ещё и жёсткий контроль состояния самолёта (хотя и они иногда не спасали). Эксплуатация их по состоянию - очень рискованный процесс. Хотите трупами оплатить сиюминутные прибыли АК?

1. Если бы это было не так, то НИОКР был бы не нужен.
2. ВС подобного типа не создается ТОЛЬКО для организации маршрута типа Якутск-Тикси. Дешевле закупить определенное количество вс для работы на специфических линиях.
3. Еще раз - если вс не является коммерчески привлекательным для АК, то увы, компания не сможет оплачивать убытки от использования данного типа вс. ДОР пока не провел через Минфин подобную статью.
4. Я не бьюсь за процветание АК, а просто смею напомнить, что отсутствие прибыли АК приводит к ее кончине, т.е. эксплуатировать вс будет некому.
5. Пожарные программы не приносят экономического эффекта. Они приносят убытки. На запуск вс подоного типа (от проектирования до первого полета) необходимо порядка 10 лет. У нас было время на проектирование и выпуск нового, отвечающего требования заказчиков вс данного класса .
6. Продажники нужны были вчера. Продавать можно даже воздух. Резерв по модернизации вс, который еще не производится - это абсурд. "... захотят и дадут..." - это Вы в облаках летаете ?
7. Нет спроса - нет производства, увы, это закон. Почему-то Q400 начинает летать в Авроре. И пока этот эксплуатант не высказал желания по закупке ИЛ, и это наглядный пример (ну Ютейр и остальные также).

Михаил_К
Во-первых, это противоречит действующему законодательству.
-----
А покупать активы и промышленность РФ или строить импортные заводы по производству автомобилей - не противоречит?