Ray
Ну как-то неубедительно, ну прям полное отсутствие нормальных аргументов) Ну прям лишь бы набросать на вентилятор)
-----
У вас слишком устаревший вентилятор.
Когда будет хоть что-нибудь поновее - подумайте, можно ли выходить с этим на связь.

Цель заявлена благая, а что получиться - посмотрим.

Не успели выделить и сразу попилили - откуда сведения. Выводы будем делать по полученным результатам.

Ну основное по этой информации что попилили (пардон, поделили).
Все остальное - выпуск и пр. - это вторично.
Это напоминает, что основная цель как раз не выпуск требуемого вс, а получение гостранша.
Но мы же не говорим о гособоронзаказе.

Как всегда полное отсутствие очереди из заказчиков (что вполне естественно при выпуске на рынок вс от других компаний производителей вс ).

Ну если SSJ и МС еще можно было протолкнут для Аэрфлота хоть каким местом, то куда проталкивать ИЛ ?

Как куда, на замену Ан-24/26.

Михаил_К
Цель заявлена благая, а что получиться - посмотрим.
-----
Боюсь, что придётся смотреться в зеркало и ругать его - очень нехорошими словами.

Стоимость АН-24/26 на вторичном рынке - 0.5-1 млн. долл.
ИЛ-114 - 20 млн. долл.
Стоимость зарубежных аналогов со вторичного рынке - 3-10 млн. долл.

Подскажите, экономику как будете делать с ИЛ ?

Надо обладать талантом, чтобы в двух предложениях наговорить столько ерунды. Повторять миф про 40-летний самолет не с руки, лихорадочно ищете новые аргументы?

1. О какой стоимости АН-24/26 на вторичном рынке Вы говорите, когда они все будут списаны по возрасту?
2. Откуда Вы взяли, что Ил-114 будет стоить именно 20 млн. долл?
3. Зарубежные аналоги за 3 млн долл это такое же старье, как и Ан-24

Но все это не имеет также никакого значения, так как авиакомпании самолеты не покупают и им плевать что и сколько стоит. Их волнует приемлемые лизинговая ставка, эксплуатационные расходы и ПЛГ. И это вполне можно обеспечить для нового самолета, что показывает пример SSJ (которые уже не впаривают силой, их просто берут, так как выгодно). И даже новые и очнь дорогие Bombardier Q400 находят спрос на российском рынке. Так почему же не найдет Ил-114?

Для кардинального улучшения ППО в РФ уже сделано многое. С новыми российскими ВС эксплуатантам будут поставляться IT-системы интегрированной логистики и управления жизненным циклом (Integrated Logistics, PLM...), которые будут неразрывно связаны с разработчиками и изготовителями комплектующих (PDM). Разумеется, в это информационное поле будут подключены все отраслевые НИИ, а также соответствующие госорганы. Под эти IT-продукты уже разработаны и введены в действие ГОСТы. Эти решения уже хорошо обкатались на военной технике. Предполагаю, что с их полномасштабным внедрением в ГА и авиапроме стоимость жизненного цикла, логистическая поддержка, поддержание летной годности, уровень надежности и качество будут беспрецедентно на высоком уровне среди мировых показателей, т.к. не вижу подобного или похожей тенденции в иностранных государствах.

А мы и не говорим сейчас о конкретных коммерческих сделках.
Но АН-24/26 есть на рынке и они востребованы.
Зарубежные аналоги есть на рынке и они также востребованы. Ну не рассказывать же то, что ставка аренды зависит от стоимости вс (в какой-то степени), да и приобретаются они в финансовый лизинг зачастую. Говорить о старье - ну не будете жы Вы говорить, что Руслайн летает на таком старье, которое и летать не может - компания живет и функционирует.
ИЛ-114 за 20 - эта информация от ИЛ, в рамках их предварительных презентаций.
Что касается SSJ - да, выпуск на ближайший год расписан. Но достаточное количество вс болтается без дела в сомнительном состоянии. ГСС это особенно не волнует. Я ьы не отметил ажиотажный спрос на этот вс, если С7 и другие перевозчики выбирают для себя Эмбраер.
Что касается спроса на ИЛ-114 на российском рынке - так покажите, где этот спрос, где очередь из платежеспособных заказчиков, где это ?

Lfly
. . . ИЛ-114 за 20 - эта информация от ИЛ, в рамках их предварительных презентаций. . .
-----
http://www.interfax.ru/busines ...
"По прогнозам, объем продаж Ил-114 для различных заказчиков с 2019 по 2030 годы составит около 320 самолетов. Максимальный объем производства - 24 машины в год - должен быть достигнут в 2025 году. По планам производства первый опытный образец может быть поставлен в 2018-2019 годах, а к 2025 году заказчикам будет передано 24 таких самолета (расчетная цена каждого - 960 млн рублей с НДС в ценах 2014 года)."

При курсе $ = 40 руб. - стоимость лайнера ИЛ-114 = $20 338 983 - БЕЗ НДС.

- Востребованы не Ан-24, а самолеты типа Ан-24. Но, поскольку других дешевых на рынке нет, летают на Ан-24. Но скоро их все спишут.
- Зарубежные аналоги есть, но это не значит, что нельзя им составить конкуренцию. Можно и нужно.

Вот свежие новости по Ил-114: http://www.aex.ru/inform/40206/

Вы куда-то в высокую философию ушли...

Во-первых, Вы сравниваете каталожную стоимость нового самолёта с рыночной ценой на самолёты с очень большим календарём.
Во-вторых, Ан-24/26 скорее всего действительно придётся покупать (при возможности эксплуатировать года три с постоянными затратами на ремонт), а Ил-114 можно взять в лизинг (при таких начальных затратах можно десяток самолётов вместо одного взять и сразу гонять в хвост и гриву).
В-третьих, билеты придётся дотировать в любом случае и при эксплуатации Ил-114 дотации будут более эффективно работать (внутри страны, а не выводиться за рубеж).

Абсолютно верно - востребованы вс типа АН-24.
Дешевых нет - и будут летать на АН-24
Зарубежные аналоги есть , это единственный выход (к сожалению) сегодня. Конкуренцию пока составить никто не может из отечественных поставщиков.
По статье - это статья ОАК. Поставщик ничего другого писать не будет. Основная задача статьи - вбросить информацию по обоснованию траты средств, выделяемых госбюджетом. Пока нет в статье ничего о том, что сделано, будет точно сделано тогда-то, заказчики заплатили и пр. Стандартная отписка из ОАК. Так бизнес не делают.

1. Я сравниваю потенциальный выбор заказчика - авиакомпании.
2. ИЛ-114 - в хвост и в гриву - тогда посмотрите на практику, ну например, Выборга, где хвост и где грива. А более точно - посмотрите на практику запуска в эксплуатацию SSJ - средняя время налета в сутки. Примеры привести по компаниям ?
3. Это Ваши фантазии. На всех дотаций не хватит.

Короче, Вы призываете в России самолёты не строить. Я Вас правильно понял?

Lfly
Абсолютно верно - востребованы вс типа АН-24.
Дешевых нет - и будут летать на АН-24
Зарубежные аналоги есть, это единственный выход (к сожалению) сегодня. Конкуренцию пока составить никто не может из отечественных поставщиков . . .
-----
То GRV
Роман Владимирович!
1. К моему великому сожалению, осмелюсь сказать (если конечно не ошибусь), что и к Вашему тоже, что в ближайшие 8 – 10 лет Российский авиапром вряд ли сможет предложить хоть одного реально конкурентоспособного лайнера для развития региональных авиаперевозок по части технико-экономических показателей.
2. И – Lfly здесь абсолютно прав, что единственный выход исполнения решения задачи, поставленной Президентом РФ по развитию региональных авиаперевозок – это использование той авиационной техники, которая соответствует исполнению этого решения при минимальных затратах государственных сумм субсидирования в сложной экономической и политической ситуации.
3. При создании обновлённого ИЛ-114 никто не мешает досконально просчитать этот лайнер для его выхода на рынок региональных авиаперевозок и представить такую схему субсидирования и суммы государственного субсидирования, которые и будут способствовать исполнению поставленной Президентом РФ задачи. Один лишь только вопрос – будет ли этот лайнер конкурентоспособен по сравнению с другими лайнерами? Но эта опять же – должно согласовываться с поставленными целями и возможностями Государства.
4. На данный момент Государство – по ИЛ-114 не предоставляет каких-либо адекватных показателей и экономических исходных данных для его рассмотрения по развитию региональных авиаперевозок.

1. Смешно и грустно одновременно. Так сравнивать можно картошку на рынке. А для выбора самолёта, менеджмент АК должен несколько десятков параметров сравнить и в них не входит заявленная цена за борт (кроме случая покупки и 100% предоплаты, но про такие варианты я не слышал).
2. "Выборг" всего с двумя бортами просто не смог построить нормально авиабизнес, хотя проблемы Ил-114 ему не помогали. АК накрылась, когда сорвались поставки дополнительных бортов. А узбеки на семи Ил-114-100 активно летают, что показывает реальные возможности самолёта. SSJ-100 к данной теме отношения не имеет.
3. Это реалии нашей жизни, платить около 20000 рублей за перелёт на 700 км на Ан-24 (примерно такие цифры озвучили в каком-то репортаже на данную тему) - слишком дорого. Поэтому единственный путь - дотирование перевозок. При грамотной технологии дотаций, можно получить итоговое снижение расходов бюджетов на авиапром и АК при росте объёмов авиаперевозок.

1. В РФ очень разные условия для региональных авиаперевозок. Если говорить о европейской части РФ, то лет пять конкурентоспособного лайнера для региональных авиаперевозок не будет точно (если по образу ГСС, Ил не накачают деньгами и людьми). А для Сибири и Дальнего Востока Ил-114-300 реальный конкурент (а кое-где и вне конкуренции). Кроме того, сейчас важнее иметь "свой" самолёт. Вы прекрасно понимаете, что большая часть региональных маршрутов требует дотаций. Платить бюджетные деньги за границу ради перевозки ограниченного числа пассажиров при возможности поддерживать "штаны" ОАК целевым финансированием - великая глупость.
2. Вы хотите вырвать из системы кусок (АК + пассажир), что логично для рыночных отношений, но ошибочно при дотировании. Вы уверены, что затраты бюджетов на дотирование эксплуатации иностранных самолётов и одновременное спонсирование ОАК будет дешевле, чем перенос части безвозвратных платежей ОАК в разряд платежей за выпущенную технику?
3. Отдел маркетинга ОАК должен 24 часа в сутки работать, но нет острой надобности в первой серийной модификации Ил-114-300 побеждать конкурентов. Надо отладить все этапы жизненного цикла Ил-114 (как типа), освоить базовую модификацию для специфичных районов страны и нужд ведомств, и только после этого на его базе делать конкурента ATR-72 и Q-400. Да и "грузовик" логичнее делать на базе Ил-114-300.
4. Согласен, что пока работа по продвижению Ил-114 поставлена плохо, но после начала реального финансирования, надеюсь, к этому вопросу серьёзно подойдут.

Не понимаю, почему же Ил-114 не сможет составить конкуренцию иномаркам. Вы то прекрасно знаете, что преимуество самолета (как инструмента арабатывания денег) складывается из множества факторов, а не только из стоимости ВС и удельного расхода топлива.

Давайте сначала определимся, что такое ИЛ-114 сегодня ?

это изделие, которое выпускается для получения прибыли или это инструмент для собеса.

два разных пути, которые могут определить облик и применение вс.

1. ВС является изделием/продуктом/сервисом, что определяется его каталожной ценой. Все платежи (лизинговые и пр.) являются производными от каталожной цены. С этим будете спорить ?
2. Если Выборг не смог ничего сделать с 2-мя (скорее всего халявными) бортами, то откуда у Вас уверенность, что компания "тьмутараканские авиалинии" это сможет сделать с 4, 5, .... . У Вас есть примеры ?

3. Реалии нашей жизни - не платить людям достойную зарплату, которая будет достаточна для покупки полноценного билета. Все вопросы субсидий прекрасно вписыватся в моель бизнеса сегодняшнего дня в России (см. пример Эйр Самары) - выделяются субсидии одним, другим, третьим. Сначала они крутятся на депозитах, потом по карманам, процентов 30-40 доходят до какого-нибудь адресата. И это все вместо того, чтобы людям выплатить 40-50 тыс руб в год для достижения транспортно мобильности населения этих регионов (как было в СССР).

4. Вы занимаетесь популизмом со своими дотациями. Как я отмечал выше - дотации, это тупиковый путь. Дотации не дают стимула на снижение издержек и построение эффективного производства. А часть дотации пойдет на субсидирования ипотеки и кредитных БМВ для секретарш в ОАК.

1. Абсурд - для отдельного рынка можно создавать спец. серии вс только в богатой стране и то, только в случае безусловного подтверждения подобных требований. АН-24/26 работает как в Кораснодарском крае, так и в Якутии.
Хотите ИЛ накачать деньгами - ок, у кого забирать будете. Или бросите клич - народный самолет ?
2. Если российская промышленность находится в стадии импотенции - то заграница нам всегда обеспечит соответствующие вс. Претензии - к руководству ОАК.
3. У нас нет системы ("...вырвать из системы кусок (АК + пассажир)...") - у нас нет Генплана, нет МГА, нет ничего, чтобы называлось системой. АК не отвечает за производителя и его хотелки. АК отвечает перед своим акционером только за получение кеш флоу, что не подразумевает соблюдение интересов ОАК. Прекращение дотаций и монетизация - вот реальный шанс на возрождение перевозок (сократиться процент откатов).
4. Отдел маркетинга ОАК не только 24 часа в сутки работать не будет, даже 8 не будет. Смотрите персоналии.
5. Хотите кого-то побеждать с вс 40-летней давности - сначала озвучьте причину, по которой вс, уже разработанный 9и даже летающий) не может быть на голову дешевле конкурентов, что может быть единственным аргументом в споре.
6. Вы уже и за грузовик беретесь - ну ну.
7. "... Согласен, что пока работа по продвижению Ил-114 поставлена плохо, но после начала реального финансирования, надеюсь, к этому вопросу серьёзно подойдут...." - зуб даете ?

2 Lfly

Все равно, несмотря на неоднократно приведённые мной факты, Вы повторяете как мантру свою песню про 40-летний самолёт. До Вас не доходят элементарные вещи или Вы тролль? Раскройтесь, по жизни Вы чем занимаетесь? Просто любопытно.

GRV
Не понимаю, почему же Ил-114 не сможет составить конкуренцию иномаркам. Вы то прекрасно знаете, что преимуество самолета (как инструмента арабатывания денег) складывается из множества факторов, а не только из стоимости ВС и удельного расхода топлива.
-----
К стоимости ВС и удельному расходу топлива можно добавить "количество кресел" - для региональных авиаперевозок (кроме двух из восьми округов).

Давайте для успокоения публику назовем его последней разработкой ОАК. Вы не против ?

1. Если Вы в теме, то должны знать об отличии цен между каталогом и конкретным договором продажи. Каталожная цена, в большинстве случаев, справочная информация. Менеджмент оперирует условиями лизинга.
2. Узбеки успешно эксплуатируют Ил-114-100, на которых исправили проблемы с ПКИ.
3. Дотации авиабилетов существуют и в США с Канадой, поэтому проблема только в форме реализации.
4. В США и Канаде (близки по размерам и условиям) думают иначе, чем Вы. А секретарш ОАК оставьте для сайта Навального или я вынужден буду обратиться к администрации форума о Ваших постоянных нарушениях правил форума.

1. Абсурд - отказ от использования уже спроектированного самолёта, который отвечает специфики эксплуатации в РФ.
2. "Где деньги, Зин?" Пока авиаперевозками занимаются частные АК на рыночных условиях - их полное право выбирать самолёты для своего парка. Когда в этот процесс включается бюджет, то государство должно вводить правила игры, которые защищают интересы государства.
3. Всякие организационные надстройки к самому процессу отношения не имеют. Бюджет платит деньги АК, поэтому он заинтересован в наиболее эффективном использовании затраченных средств (в теории). Ваше предложение означает, что выгоду получит пассажир и АК, а большая часть бюджетных средств будет выведена из страны и оборота. При лоббировании отечественной техники, выгоду получит пассажир, АК и авиапром, а выделенные деньги будут активно работать внутри страны.
5. ATR-72 и Q-400 ещё старше, что дальше?
6. Он давно существует, в оборудованных портах он выгоднее Ан-26/32 и Ил-112Т (когда его сделают).
7. Смешно!

Lfly
При курсе $ = 40 руб. - стоимость лайнера ИЛ-114 = $20 338 983 - БЕЗ НДС.

Ну, и что? Хоть $200 млн. Деньги останутся на нашем рынке и пойдут на дальнейшее развитие продукта. Зарубежный хлам всего по $3? Эти 3 так и уйдут на-сторону, нам ничего не достанется. Извините за сравнение с чужим автопромом, но в Китае запрещено ездить на машинах старше 12 лет - конфискуют. Вот так и развивают свое техническое производство. Начинают с дорогой небольшой серии по-высокой цене, увеличивают серию - цена падает. А как иначе? БУ чужое всегда пользовать? Да, на старте производственного проекта нужны датации, т.к. производство - не торговля. Главное - рынок у нас есть.

Имхо нет рынка на Ил114 по 20 лям. По 7 - возможно ) по 20 - нет.

Объясните мне, откуда взялась стоимость в 20 млн долларов? Где это заявлялось?

1. Да, конечно. Только мы видим на примере SSJ ту финансовую брешь, которую постоянно закрывает российский бюджет. А так да, разница есть.
2. А где дополнительные заказы от узбеков ? То, что было поставлено тогда - это было тогда, с нынешними реалиями нет ничего общего. Другая страна, другой завод, другие условия.
3. Послушайте, США могут финансировать и дотировать не только авиаперевозки. Это богатейшая страна мира.
4. А о чем они там думают - поделитесь. С секретаршами принято. Давайте прикинем уровень ср. зарплаты квалифицированного персонала Воронежском заводе с кем - придумате сами.

Sand ответить


Имхо нет рынка на Ил114 по 20 лям. По 7 - возможно ) по 20 - нет.

Если начали с 20 ( каков ориентировочный объем рынка для данного самолета?), то уверен, что 7 сделают уверенно. Это только для нашего внутреннего рынка.

1. Не нужно подменять понятия - специфика эксплуатации и экономика эксплуатации - вещи совершенно разные.
2. Покажите процесс включения бюджета в процесс перевозки. Кому, когда и сколько , на каких условиях.
3. Пока по Вашим рассуждениям за все должен оплачивать пассажир и бюджет.
5. Ничего. Вам напомнить серию АТР и Q ? Вам напомнить о существовании вторичного рынка этих вс ? Я не говорю, что это идеальные вс, это просто коммерчески успешные проекты.
7.Испугались ?

1. А и В почему-то так и делают без всяких проблем, проблемы ГСС - большой вопрос к Погосяну (желательно на Лубянке и по методике г-на Ежова).
2. Узбеки взяли столько, сколько им нужно. Притом аналоги они не закупали. Про завод Вы уже заврались, для Выборга завод тот, а для узбеков другой - Ваша беда в том, что это один и тот-же ТАПОЧ.
3. Вы признаёте, что дотирование авиаперевозок имеет право на жизнь, но только в богатых странах. У нас запрещено, но если очень надо, то обязательно с минимальным эффектом и выводом основной части средств за рубеж.
4. Вы забываете правила форума и пытаетесь вести политическую рекламу (точнее анти-рекламу власти). Мне наплевать на Ваши политические взгляды, но Вы должны уяснить, что такие как Вы довели РИ до революций и гражданской войны. Хотите опять миллионы граждан убить? Пример соседей ничего не напоминает?

То Lfly
1. Не нужно подменять понятия - специфика эксплуатации и экономика эксплуатации - вещи совершенно разные.
2. Покажите процесс включения бюджета в процесс перевозки. Кому, когда и сколько , на каких условиях.
3. Пока по Вашим рассуждениям за все должен оплачивать пассажир и бюджет.
5. Ничего. Вам напомнить серию АТР и Q ? Вам напомнить о существовании вторичного рынка этих вс ? Я не говорю, что это идеальные вс, это просто коммерчески успешные проекты.
7.Испугались ?

И сколько в расходах авиакомпании занимает лизинг? Процентов, наверное, 10% от всех расходов? Т.е. если авиакомпании бесплатно подарить самолет, то как это снизит стоимость билета?

1. Вы упустили в своей правильной по смыслу фразе важную деталь - экономика эксплуатации не спасёт, когда ТТХ самолёта эту эксплуатацию не смогут обеспечить.
2. Это к Kvinta. У него всё просчитано для другой размерности.
3. Других вариантов не существует в природе. За всё платит пассажир или пассажир и бюджет.
5. Сколько новых АТР и Q закуплено на территории бывшего СССР с момента его развала до сегодняшнего дня? Почему они такие провальные? Новых Ил-114 продали 9 штук. В Вашем понимании новый самолёт абсолютно равноценен в эксплуатации однотипному с большим календарём?
7. Детский сад.

1. При всех плюсах и минусах Погосяна - сегодня SSJ это единственный серийный вс, выпускаемый в России и даже востребованный в небольших количествах. А что касается Лубянки - то можно себе представить, что вся программа SSJ стоит меньше чем состояние первых пяти миллиардеров из российского Форбса. Их куда - на Петровку ?
2. Вы невнимательны. УХЙ самолеты начали передаваться в 2001 году. С завода ТАПОЧ. Сейчас ни завода, на договоренностей, ни руководителей Узбекистана уже нет - другая эпоха !!! Кстати, было заказано 10 вс, передано 7. И они "несколько" отличаются от вс Выборга.
3. Я вообще не признаю дотирование авиаперевозок. Т.к. это пути в никуда. У нас даже перевозки в общественном транспорте монетизируют. В развитых странах при дотировании хоть чего-либо , деньги работают на экономику, а в нашей стране дотирование сопряжено с экономической подпиткой банков развитых стран. Не будете спорить ? Эйр Самару напомнить ?
4. Нет никакой рекламы, а тем более политики. Я выступаю за то, что экономика должна работать в рамках системы авиаперевозок. А Вы все скатываетесь на политический лоббизм недоразвитой промышленности. Что автоматически снижает доступность перевозок для авиапассажиров. Нет пассажиров - нет заказчиков для вс, т.е. собственно сами вс никому не нужны. А что касается моей позиции, то руководители предприятий и отрасли должны отвечать за свои действия. Вы же готовы куда-то пригласить Погосяна - а остальные ?

1. Еще раз - ТТХ самолета определяются по его коммерческому проекту. Это техника гражданского применения, которая должна иметь определенные характеристики для коммерции.
2. Ну его пока никто не разубедил в убыточности этого конкретного типа .
3. Пассажир не готов платить , а бюджет не в состоянии. Тогда мы приходим к патовой ситуации.
5. А зачем нужны новые АТР или Q ? Большинство авиакомпаний строят свой бизнес именно на вс со вторичного рынка. И только это приносит им прибыль.
Новых ИЛ-114 продали ???? 9 штук (на каких условиях) УХЙ - госкомпания. Как им продавалось мы не знаем. ТАПОЧ, также был госпредприятием. А сколько заказчиков на настоящий момент, готовых расстаться со своими гульденами ?
7. А Вы решили к ДОР - по...пиарить и побросаться словами ?

То Lfly
1. Еще раз - ТТХ самолета определяются по его коммерческому проекту. Это техника гражданского применения, которая должна иметь определенные характеристики для коммерции.

Всю жизнь покупайте БУ. И чем меньше цена борта - тем глубже помойная яма, из которой вы будете это покупать. Вот и вся бизнес-планида, с оптимизацией расходов.

То Lfly
Точнее, цена на бу импортный самолет, так и будет определяться ценой нефти.

То Lfly
1. Еще раз - ТТХ самолета определяются по его коммерческому проекту. Это техника гражданского применения, которая должна иметь определенные характеристики для коммерции.

Нефть снова упадет до $30 и ваш импорт снова станет нерентабельным. При чем тут ТТХ?

Не, ну кстати, если модернизация пойдёт ей на пользу, то с прекращением производства Q, через несколько лет, мы можем конкурировать с атр на рынках третьих стран. Когда там саабы да кушки развалятся все нафиг наконец... Опять таки, в случает вменяемого ценника. Африка там всякая.. снг... Раз уж решили вваливать туды бабло, чего теперь барагозить. Будем болеть за наших. На том что есть. Хотя, конечно, я всегда был за создание нового ВС, и даже семейства. Сразу семейство. Как АТР. Слизать, скопировать концепцию, как угодно. Надо признать, что на сегодня они лучшие. Пренебрежение опытом лучших проектов, это очень рискованное предприятие. Либо надо чётко сказать, что мы ничерта создать не можем, а можем ну... подновить свою балалайку, поставить новый звукосъёмник, воссоздать балалаечный завод. Мы же понимаем, что "обновление производственных мощностей" - это обновление до уровня 1980 года? ага? Ибо технология производства этого типа ВС не требует большего. По крайней мере, ничего такого не заявлялось. А вот в случае нового ВС - это было бы обновление до прям вот сегодня ) По баблу... я не знаю, ну может чуть больше, зато на 30 лет вперед ).

Sand
Мы же понимаем, что "обновление производственных мощностей" - это обновление до уровня 1980 года?
----------
Ну, или будем продолжать "долетывать" импортную технику "70/80-х". Всегда.

21239
Нет, не такая альтернатива. Создание, через силу, нового самолёта. С нуля. С АТР. Через расстрелы и посадки. Выкуп и подкуп иностранных менеджеров. Сыворотки правды. Гипноз. Не может Ил? Поручить Бе. Или ГСС. Пого поручить ) Получился рысачок? Расстрелять нахер. И ещё разок.

Sand ответить

21239
Нет, не такая альтернатива. Создание, через силу, нового самолёта. С нуля. С АТР. Через расстрелы и посадки. Выкуп и подкуп иностранных менеджеров. Сыворотки правды. Гипноз. Не может Ил? Поручить Бе. Или ГСС. Пого поручить ) Получился рысачок? Расстрелять нахер. И ещё разок.
----------
Давайте подождем китайский ARJ21. 850 штук они в свои западные провинции поставят в ближайшие годы. Правда, именно он и $30 млн. стоит. Лет через 10 ( китайцы интенсивно самолеты эксплуатируют) их, как БУ, и купим подешевле. И на разработку закладываться не надо.

Ну если Вы считаете помойной ямой бизнес модель крупнейших АК в России, то что можно сказать, летайте Аэрофлотом.

А при чем здесь нефть ?

Мой вопрос об источнике информации про 20 млн долл остался без ответа. Итак, как я понял, это вброс Lfly без ссылки на источник. А Kvinta ссылается на статью в интерфаксе. Между тем, цифра пошла в народ.

Ну ОК. Однако при нынешнем курсе в 60 эти 960 млн рублей превращаются уже в 16 млн долларов. Напоминаю, что по такой цене у нас производился меньший по размерам Ан-140. А теперь возьмите каталожную стоимость Bombardier Q400 и будет вам счастье. В 2013 году, когда Ростех планировал организовать сборку Q400 в РФ, была объявлена каталожная стоимость в 30 млн долл.