2. Я стараюсь Аэрофлотом не летать.

1. Меня лично такая форма устраивает.
2. Я только "за", если государство выполняет свои социальные функции. Важно только понимать взаимосвязь процессов. Субсидирование покупки иностранной техники при наличии отечественного аналога потребует потом новых социальных расходов на безработных, приведёт к сокращению поступлений в бюджеты различных уровней и т.д. За всё надо платить. Например, в Индии такое понимание есть и значительная часть населения покупает отечественные товары со словами - раз мы производим такие товары, то мы их достойны.
На Ваш вопрос сейчас не отвечу - много работы.

Михаил_К
2. . . . Субсидирование покупки иностранной техники при наличии отечественного аналога потребует потом новых социальных расходов на безработных, приведёт к сокращению поступлений в бюджеты различных уровней и т.д. За всё надо платить. Например, в Индии такое понимание есть и значительная часть населения покупает отечественные товары со словами - раз мы производим такие товары, то мы их достойны.
На Ваш вопрос сейчас не отвечу - много работы.
-----
Михаил!
Забудьте вы эту лабуду и Индию вместе с ней - на данный момент это - не актуально.
Ваш ответ насчёт субсидирования - можно подождать.

Давайте конкретней, что у нашего оражданского авиапрома конкурентоспособного было чтобы это сохранять?

Lfly

....отсутствие иностранных реальных управленцев не позволит решать задачи
по развитию российского производства и проектирования на должном уровне
(я уже не говорю о продажах).

Блеск!! Вот , орказывается, в чем дело. Почему самолеты не выпускаются.
Вот будут иностранные дяди ибудут разработаны и созданы самолеты.
Давно так не звучало!!
Может и короля пригласим?

То Михаил_К
Чтобы не было лишних вопросов, субсидии на каждого жителя региона от 37 до 42 рублей на среднем рейсовом участке = 524 км. - касаются второй схемы государственного субсидирования, а именно - рейсовых маршрутов или фактической (неприемлемой для пассажиров) стоимости билетов.

доцент-79
. . . Может и короля пригласим?
-----
Заметьте - не мы это предложили.

А Вы забыли, что и автомобили не выпускались в более-менее приличном виде до прихода иностранного дяди на АвтоВаз - да и сейчас кроме УАЗа и заводов, российских, не осталось. Или я не прав ? И приход иностранного дяди все сочли как благо для автопрома. И все остальные "выпускаемые" в России автомобили выпускаются под контролем других дядь.

Конкретно - м гражданского авиапрома все было (ну и даже что-то осталось) для выпуска конкурентоспособной продукции.
Сотни моих однокашников прошли (а некоторые и остаются поныне) через КБ и заводы авиапрома и знают изнутри состояние дел в авиапроме.
Общее мнение однозначно - существующий порядок управления этим хозяйством никоим образом не направлен на выпуск этой самой продукции. Если работа и производится, то драйвером является госзаказ на выпуск продукции для МО, все остальное не является профильным и не рассматривается как насущное и необходимое.
Даже вс для местных линий (проектирование и подготовка к производству) под силу КБ при МАИ (не говоря уже о существующих остатках КБ). Содержание этой кучи собесов под названием КБ и раздача госзаказов для поддержания штанов бывшим заводом - да это просто порнография. А задача сконцентрировать все в мощную и эффективную базу не стоит, да и выполнять такие задачи некому (слишком все заняты попилом бюджета).
Ну да, Иркут с КБ Яковлева - небольшой пример, хоть куда-то продвинулись. Веротолеты - также неплохой пример концентрации усилий на определенном рынке вертолетов .
Поэтому конкретно - да, можно собрать остатки былой роскоши, но нужно желание, а не стыдливое распределение миллиарда на возврат к конструкциям 35-ти летней давности.

Lfly, не смешите взрослых людей. Ваши заграничные дяди, дай им власть
в РФ-проме, сразу все закроют и переведут производство, к примеру, в Мексику или
ту же Бразилию.
Им так выгоднее, а что будет с россиянами, им поффих. Мы не настолько наивные. (С).
И без них все растащат/растащили. Не надо помогать нашим чубайсятам и им
подобным эффективным менеджерам.Или Вы лично готовы поехать работать в Бразилию?
А руководство ОАК? Наверно, они лишние. Может быть, не знаю деталей.
Но уж точно вопрос не в приглашении варягов на добивание!

А вы, случаем, ничего не путаете? Например, назначенный ресурс с TBO? Сколько лет ТЕ7-117С и сколько лет ТВ7-117СМ? Я тоже читал сказки про межремонтный ресурс в 6000 ч и назначенный ресурс в 20000 ч. Достигнутый результат см. выше. Для общего развития: гарантированный PW межремонтный ресурс PW127 составляет 10000 часов, в реальности при эксплуатации на ATR - от 12000 до 14000 часов без съема с крыла.

И все же, давайте конкретнее раберемся. Что в авиапроме было конкурентоспособного на момент создания ОАК?

На момент создания ОАК конкурентоспособного в отрасли было :
1. Наличие очень недорогих людских ресурсов
2. Наличие квалифицированных ресурсов
3. Спрос на внутреннем рынке на продукцию
4. Низкая стоимость сырья и полуфабрикатов
5. Отсутствие конкуренции

Для использования этих преимуществ необходимо иметь реальную потребность в управлении отраслью, полномочия, желание и заказ выдавать продукцию и поддержка со стороны заказчиков.

Осталось сравнить количество выпущенных двигателей этих семейств, количество самолётов, которые регулярно летают с этими двигателями и их наработку. Фактически, вертолёты и самолёты с двигателями семейства ТВ7-117 не летают. Поэтому очередной этап отработки двигателя остановлен. Ресурсы - межремонтный ресурс в 6000 часов и назначенный ресурс в 20000 часов, вполне реальные цифры.

TBO - это межремонтный ресурс, никак не может быть "этапом отработки" (Time Between Overhaul). И не заливайте мне сказок про 10-12-14 тыс без съема крыла иностранных движков в наших условиях. Это наверное возможно там в парниковой Европе, а здесь т.н. ENGINE PROFILE даже самый низкий не выдерживает параметры к окончанию своего ресурса по горячей части (Hot Section Inspection). А российские движки в этом плане гораздо честнее, ну конечно, не для парниковой же Европы их разрабатывали, немного другой подход к конструктиву изначально.

Ну вот и ещё одно свидетельство неполноценной психологии - идолопоклонничество перед Западом))) Обычно с таким же рвением эти экземпляры стремятся унизить своих "восточных" соседей. И чем выше идолопоклонничество перед "западным цивилизованным миром", тем хуже отношение к "восточным"))) Россия, если что, не Западная Европа и никогда ею не будет, уж сколько ни старались. Россия больше Восток или Восточная Европа со своим собственным путем развития. Всяческие копирования западных философий в Россию заканчивались безуспешно, а порой и губительно. Про автопром уже как-то писал, АвтоВАЗ поднялся при Комарове, при нем же и начали разрабатывать новый модельный ряд с Вестой во главе и даже построили опытные образцы. Иностранный дядя Бу чуть было не забраковал Весту и все огромные труды российских инженеров в угоду превращения АвтоВАЗа в сборочную площадку Рено-Ниссан. Хорошо хоть этого не случилось, Чемезов не позволил, иначе бы российская автоинженерная школа была бы погублена окончательно. Но Бу всё-таки перетянул одеяло в сторону своих "европейцев" - напичкал Весту комплектующими иностранного производства, порой по качеству уступающим российским. Тут деальвация подоспела, что оголило ошибочность деятельности Бу и сделала Весту фактически неконкурентоспособной по цене, за что его мощным пинком и выгнали с АвтоВАЗа. Пригласили Мора, потому как Комаров и его команда Роскосмосу стали гораздо нужнее, нечего такими своими суперменеджерами в сторону автопрома разбрасываться. Ну и Мор как неглупый человек не стал повторять ошибки Бу, да и сверху Карлос Гон тоже как ни странно в таких условиях выступает за максимальную локализацию и повышение российского содержания, в т.ч. и в моделях Рено-Ниссан (Датсун Он-До/Ми-До, Ларгус с двигателем и КПП ВАЗ, Веста и Икс-Рэй тоже выкинули импортные движки и КПП и поставили свои и т.д.). Видали мы иностранных дяденек, те ещё хапуги и бездари...

1. Согласен.
2. Большинство специалистов к моменту создания ОАК ушли из отрасли. Даже восстановить в полном объёме производство советских типов при полном сохранение всей документации и оснастки было уже невозможно из-за отсутствия кадров, с новыми проектами проблема усугубилась. Например, для сборки салонов крайних Ил-62М призывали бригаду бывших сотрудников КАПО, которые примерно за шесть месяцев выполняли заказ на один борт.
3. Спрос был в основном на иные размерности, чем те, по которым был задел или были готовые проекты. Единственный актуальный проект - МС-21, но тогда его не дали реализовать.
4. Отчасти это так, но не всегда.
5. Не ясно, что Вы под этим понимаете.

The latest materials, design technologies and advanced engine control have enabled PW100 engines to regularly achieve more than 10, 000 hours on-wing without a shop visit, an impressive dispatch reliability record and provide the pilot and maintenance crew with easy engine operation and maintenance.
http://www.pwc.ca/en/engines/p ...

Regularly, the service life of this kind of engine extends beyond 12, 000 hours on wing.
http://www.deagel.com/Turbopro ...

Maintenance cost**.
It costs about $850.000 to perform a full overhaul on the ATR's PW127F engine [trust me, it's my daily business]. The PW127M engine has the same internal hardware as the PW127F. Most airlines run over 12000 hours between overhauls [TBO], some even reach 15000 hours on these.
http://www.airliners.net/forum ...

Ваше право этому не верить.) PWC, между прочим, находится в Канаде - и чем же там условия от наших отличаются?

Ваше право этому не верить.) PWC, между прочим, находится в Канаде - и чем же там условия от наших отличаются?

Канадцы живут 2/3 по южной границе с США. Условия, не знаю как ваши, но наши тут однозначно отличаются, высоко-жарко-пыльно летом, очень холодно зимой, такие морозы в Канаде наверное только на северных вахтах встречаются. Видал я и этот движок (PW100 series) на практике, компактный и мощный, очень простой по конструкции, которому уже несколько десятилетий. Описанные Вами рекламные статьи не более, чем рекордные показатели в условиях парниковой Европы и продолжительным по времени FLIGHT PROFILE-ом. Это примерно то же самое, что ежедневно по несколько часов ехать в такси на пятой передаче по немецкому автобану и хвастать ресурсом двигателя перед таким же кавказским таксистом, который калымить в пыль, жару и высокогорье на грунтовых дорогах с кочками. Движок может и хорош, но ТВ7-117 имеет потенциал по мощности, ресурсу и адаптированности к суровым условиям поболее, чем "сотка". Разумеется, "сотка" очень хорошо отработана за все эти десятилетия, но потенциал уже выжат весь до предела, да и ТВ7-117 смело можно называть двигателем нового поколения. А факты мы еще увидим, надеюсь доживем до этого.

Ну странно с Вами спорить здесь по совершенно очевидным фактам - для начала вспомним, что все, что касается АвтоВаза ведет свою родословную от ФИАТа и все, что было там сделано, базировалось на старом добром 124-м. Может расскажете про российскую инженерную школу и представите РОДНОЙ, разработанный у нас с "0" двигатель ? Может покажете линейку разных двигателей, а не расточенные клоны ? может покажете легковой дизель ? Так где же Ваша прославленная автомобильная инженерная школа ?
Допиливать, перелицовывать и добавлять пластиковый мишуры - ну это в стиле китайского автопрома, который нашему АвтоВазу уже не догнать никогда.
Что касается дня сегодняшнего - парк автомобилей в основных российских городах (а это самая привлекательная по покупательной способности часть для автопрома) показывает предпочтения российских граждан и продукция АвтоВаза для них представляется только в условиях крайней нужды. (Сам никогда не езди на изделиях АвтоВаза, но при наличии вменяемого изделия не составит труда сесть и в АвтоВаз - но нет такого изделия).
Что касается господ из Рено-Ниссан, то им следует пятки целовать, т.к. при отсутствии подобного АвтоВаз был бы давно в глубокой з.... и конвейер бы стоял, а так они производят АВТОМОБИЛИ, которые пользуются спросом, даже в условиях падающего рынка. И самыми привлекательными являются те, которые построены на базе, или полностью собираются как клоны Рено/Ниссан. Поспорите ?
В том же УАЗе - мосты и коробки чьи ? Может российские ? (Я не говорю о буханке).
Так что давайте не будем о позоре российском в атомобильной индустрии (там уже ничего и не осталось российского).

2. Да, ушли. Никто не готов нищенствовать на разграбляемых производствах. Но те, кому поручили уничтожить авиапром, заработали на этом весьма неплохо.
3. Спрос всегда есть (ну или его можно создать). Вопрос в том, что некому работать в этом направлении. Разрыв между производителем и заказчиком (авиакомпанией, туристической корпорацией) огромен и непреодолим сегодня. Если раньше это нишу занимало министерство, то сегодня некому. Маркетологов и продавцов не интересует вход в рынок даже с тем, что есть. Был ТУ-204 - не совсем удачных продукт, серии практически не было, цена высокая, поддержки практически (со стороны производителя) не было. Так кому он в таком виде нужен (хотя Б-757, А-321 и пр. весьма востребованы на рынке).
А что МС - где он ? И кому сегодня он нужен ?
4. При наличии господдержки - всегда
5. При желании властей (пошлины, преференции и пр.) - всегда можно было бы это сделать

Ну то, что Вы иностранцам готовы целовать пятки и иные места, это итак очевидно. И причем тут лохматая "копейка" (доделанная из Фиата-124 в нормальную машину инженерами НАМИ кстати)? С тех пор столько поколений и платформ на АвтоВАЗе сменилось, притом сугубо собственной разработки. Легковой дизель до 2 литров не востребован в наших реалиях, даже продажи дизельного УАЗ Патриот не превысили и нескольких процентов (кстати, а вот и дизель собственной разработки класса 2+ литра - ЗМЗ-514). Расточенные клоны в классе бюджетных моторов именно в таком виде и существуют у всех бюджетных моделей - хоть в Тойоту ткни, хоть в Фольксваген, уж молчу про платформу B0. Почти у всех бюджеток старый проверенный блок с модернизацией газораспределения и топливопитания. Более высокотехнологичные двигатели просто по цене не пройдут в бюджетный класс, у VAG TSI одно только топливопитание тянет на несколько тыщ евро. И посмотрите статистику, продукция АвтоВАЗа уже столько лет держит первые строки по продажам новых авто. И это явно не платформа B0, которая вообще на 4-5 местах. На Патриоте КПП Dymos от "дочки" Hyundai, но трансмиссию для Dymos/Hyundai разрабатывает... НАМИ. НАМИ вообще выполняет столько сторонних заказов на экспорт, что узнав удивитесь. Да и российского (стекла, колодки, шаровые, а теперь и кузова Логана, уж молчу о сборочных площадках Газели в Турции, КАМАЗа в Индии и Вьетнаме) в иностранных европейских авто навалом, просто ярлычок свой клеят. А конвейер АвтоВАЗа и без иностранных господ нормально работал. Тот же Бу навсегда Волгу загубил, а ведь весьма неплохие предсерийные образцы были...

Да верю конечно тому парню, правду он говорит. Но случаи с PW100 бывают тоже разные. Всё зависит от внешних факторов, что и отображается в профайлах двигателя. Ну, например, в Латинской Америке схожая ситуация, там те же движки дохнут в 1, 5-2 раза быстрее, чем в континентальной США или Европе. ТВ7-117 как тип двигателя изначально задуман как более мощный, нежели PW100. И модификации тоже были изначально задуманы, там всего лишь соответствующие модули прикрутить и прошивку поменять. Так что ТВ7-117СТ под 3500 л.с. это нормально, можно и еще мощнее сделать. ТВ7-117С/СМ под 2500 л.с. это даже придушенный двигатель, но тоже для роста мощности без особых переделок на удлиненном Ил-114М. И будучи самым новейшим двигателем в своем классе, ТВ7-117 вполне логично является самым экономичным. Остается только его запустить в реальную эксплуатацию и отработать на практике конструктивно заложенный ресурс, а уж потом сравнивать по фактической надежности и ресурсу с его отработанным аналогом в виде PW100. Это не является уже прорывом, прорывом являлось само появление такого двигателя ещё в позднем СССР, а с тех пор ведь минимум 25 лет кануло.

Ray
. . . Так что ТВ7-117СТ под 3500 л.с. . .
-----
Это какая примерно тяга?

Движок изначально спроектирован как турбовинтовой/турбовальный, сложно даже представить его в таком виде турбореактивным, а значит и примерную тягу сложно представить.

Ray
Движок изначально спроектирован как турбовинтовой/турбовальный, сложно даже представить его в таком виде турбореактивным, а значит и примерную тягу сложно представить.
-----
А разве турбовинтовой - это не реактивный двигатель и у него нет тяги от винта и частично от прямой реакции газов реактивного сопла?

Так весь смысл и заключается в том, чтобы не доводить до соответствующего уровня хотя бы то, что имеется, а запросить финансирование на будущую доработку. За расходы по текущему агрегату - уже все попилили.

"... И причем тут лохматая "копейка" (доделанная из Фиата-124 в нормальную машину инженерами НАМИ кстати)?" - а что же инженера НАМИ не сделали и не поставили на конвейер свой собственный автомобиль ? Я кстати ничего не имею против искусства российских инженеров - с менеджментом у нас проблемы, не решаемые. А что касается спора - можем на спор выйти на улицу и с секундомером проверить, когда (и сколько за определенный период) мимо нас проскочит автомобилей типа Лада Гранта или Хундай/Киа Солярис/Рио. Я думаю это самый веский показатель выбора российского автовладельца. Да, и не забывайте, самым продаваемым в России в 2016 был именно Хундай Солярис (даже без Киа).
Что касается платформ и всего остального - не припоминаю ни одной исключительно собственной разработки, все что-то иппостаты из Европы доводили до ума.
Что касается дизеля - это Вам кажется он не востребован, хотя на статистику даже стран 3-го мира Вы посмотреть не хотите - по использованию дизеля. Он не востребован для россиян, т.к. технологии производства дизеля требуют более высокого технологического уровня как производства, так и обслуживания, а с этим у нас проблемы (ну проще же летать на М-14 и его клонах, а не на австрийских дизелях, которые и обслужить никто толком не сможет). Те. это просто от безысходности. Что касается бестселлера продаж - УАЗ Патриот, то это автомобиль для российской глубинки, который требует возможности починки в местной тракторной мастерской. А что касается упомянутого ЗМЗ - Вы не общались с ремонтниками и не хотите никак признать, что если бы это был хотя бы ремонтопригодный агрегат, то ГАЗ не стал бы закупать ни АРО, ни ИВЕКО, ни Камминс. Увы, это уровень технологического состояния промышленности, а мы все еще в 70-х годах прошлого века.
А что касается бюжэетно - не бюджетно классового подхода, то , к чести буде сказано, наши "атопроизводители" честно даже и не замахиваются на производство чего-то более, чем разовый автомобиль для беднейших слоев населения. Т.к. в противном случае уровень технологической пропасти будет ну уж слишком очевиден в сравнении с другими производителями, и даже с Китаем.
А что касается КПП на Патриоте - признаете же, что даже КПП не можем для отечественного автомобиля делать.Опять ж говорю - ничего не имею против инженеров и разработчиков НАМИ, но это как и, в ИТ например, могут сделать маленький кусочек - здорово могут, но создать продукт, массовый продукт - увы . а что касается сборочных площадок КАМАЗа - не смешите и вспомните об объемах. И посмотрите, опять-таки на улицы вокруг себя - там всюду работают дальнобойные импортные тягачи, на всех стройках работают импортные самосвалы (даже китайские), а удел КАМАЗа - это снег с улиц вывозить, т.к. по косзакупкам приобретались.
Видите, БУ даже Волгу загубил, а Лужков хоть как-то оставил производство реальое на площадку Москвича (не было бы нынешнего варяга, и ЗИЛ бы хоть что-то производил). а так - ни продукции , а только технопарки.

Alex-204-300
Винт СВ-34 с двигателем ТВ7-117 С (2500 л.с) развивает тягу 3050 кгс.
Можно пердположить, при мощности 3500 л.с будет развивать где то 4200-4400 кгс
-----
Спасибо!
В таком случае можно ли предположить, что энерговооружённость ИЛ-114 при 4200 кгс и максимальной взлётной массе 23500 кг будет = 0, 36?

Alex-204-300
Так и получается.
На МАКСе видел полет ил-114, пустой и то тяжеловато уходит. ИМХО
-----
Так получается наоборот. При энерговооружённости = 0, 36 ИЛ-114 должен набирать высоту с огромной вертикальной скоростью.

Вы уходите от ответа. Ладно, давайте я скажу, что было и что сохранилось.

На момент создания ОАК:

1. Ни одного конкурентоспособного продукта у нашего авиапрома не было. Вся эта продукция существует и сейчас.
2. Якобы "недорогие людские ресурсы", при низкой производительности труда, обходились дороже, чем на Западе. При отсталых технологиях, чтобы выработать столько же продукции, что и у Боинга, необходимо было содержать в 10 раз больше рабочих. Те, кто не ушел на пенсию, и сейчас в строю.
3. Отсталые технологии и станки (вывезенные ещё из Германии). Так они и сейчас есть.
4. Низкое качество ПКИ и отсутствие системы ППО. И сейчас то же.
5. Отсутствие спроса на продукцию нашего авиапрома. И это тоже сохранилось.

Так что именно не сохранил ОАК?

Alex-204-300
При 0, 36 - да
Но пока летали только старые (с движками по 2500), и я не знаю на каком режиме они взлетают на МАКСе.
-----
Интересно - а насколько различается вес двигателя с мощностью 3500 - от двигателя с мощностью 2500?

1. Практически да. Но даже это SSJ может работать на рынке, но ГСС и рынок несовместимы.
2. HR - ну наши ресурсы. Они прекрасно работают и на Боинге/Прогресстехе и на Эрбасе. Значит вопрос не в ресурсах (а они есть и были), а проблема в тех, кто ими управляет.
Есть и рабочие ресурсы - но экономисты и КАМАЗовцы не могут управлять предприятиями по выпуску авиационной продукцией.
3. Станки - да, но проще закупить станки и сконцентрировать то, что было бы необходимо в одном кластере, чем иметь точечные заводы по всей необъятно стране. Опять это вопрос управления.
4. Низкое качество ПКИ и отсутствие ППО - вытекает из того же. Если приемка для МО работает, что почему аналогичное не работает для гражданского авиапрома. Если производитель заинтересован в продажах (о чем он и говорит), тогда ППО (вернее без него) нечего и выпускать продукцию. Опять вопрос менеджмента.
5. Отсутствие спроса - много раз говорилось - давление со стороны регулятора, искусственно завышенный порог входа на рынок новых игроков (для поддержки избранных), завышенные ценники на ПКИ/ППО и многое другое.
Итого - при нынешней модели - ОАК это просто камень на шее у этой промышленности, который будет верно и неуклонно вести ее на дно, т.е. к окончательному статусу безнадежно утраченной.

Да, кстати, коллеги - посмотрите на пример футбола. Правительство выделило на строительство только ОДНОГО стадиона ЗЕНИТ в Петербурге больше любых программ на развитие авиации (даже сегодня выделили 2 (два) миллиарда на "достройку", а на ИЛ - 1.5). Т.е. можно предложить просто повесить амбарные замки на эти заводы, забить на гражданскую продукцию и идти играть в футбол - и это сказать всем выпускникам ВУЗов и ПТУ которые еще питают мечту о строительстве самолетов.

Вот видите? Вы в каждом пункте педлагаете не сохранять то, что было до ОАК, а ломать. ОАК это и пытается делать. Но, наример, как можно "закупить станки и сконцентрировать то, что было бы необходимо в одном кластере", когда в каждый авиазавод это градообразующее предприятие и закрытие любого из них равносильно колоссальному социальному взрыву? Вот и приходится тащить на плечах нескольких уже обновленных предприятий десяток устаревших, которые реструктурировать нельзя, а денег на их модернизацию у государства нет. Короче - гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Вывод: На тот момент сохранять уже было особо нечего.

Ни в коем случае (ломать). Берете пример "Вертолетов России". Они же могут работать в своем сегменте, да, сложно, я даже не уверен, что работа в этом сегменте (а в другие они пока не переходят) будет безоблачна еще долгое время, но тем не менее они умудряются показывать неплохие результаты. И, заметьте, там всегда стоят у руля профессионалы, а не управленцы из "автопрома" или еще подальше.

А со станками - да, можно, лучше в одном месте делать качественные ПКИ, чем не делать их вообще (качественные).

А заводы и не нужно закрывать. Вспомните Хонду или СААБ, они же могут проиводить в рамках холдинга разную продукцию и для этого как раз нужны очень хорошие специалисты.

А что касается модернизации предприятий, то я уже говорил, мы лопаты за рубежом покупаем, а у себя производство хоть чего-то своего организовать не можем. Так может вспомнить о этом.

Вывод - или спускать деньги на футбол и слушать сладкие речи на английском нынешнего вице-премьера (представляете, у человека даже нет вышки моторист бывший) или заниматься выпуском продукции, в том числе и авиационной гражданского назначения.

Вертолеты России на старте имели хороший (практически уникальный) продукт - Ми-8. И, несмотря на многолетние старания, в других сегментах успехов нет. И возглавляют ВР совсем не конструктора.

Чтобы загрузить десяток крупных сборочных производств, надо иметь в линейке десяток разработок. А у нас есть только SSJ и МС на подходе. Чем грузить остальные заводы? Даже Боинг обходится двумя. А тут столько. Да и нагрузить при их станочной и технологической базе ничем особым нельзя. Большинство заводов способно строить не более 2-х самолетов в год. Либо надо опять нагонять в 10 раз больше рабочих чем у Боинга.

А благодаря футболу или олимпиадам в стране создается спортивная инфраструктура, которая потом десятилетия работает на спорт. Если бы не Олимпиада 80, в Москве так и не появились бы современный велотрек, крытый бассейн и многое другое. Так бы и барахтались в -30 в луже на месте взорванного храма.

Alex-204-300
Не знаю. Масса возможна сопоставима. Но сила тяги которую я привел - это тяга при условии оптимизации винта под мощность 3500. Если винт оставят без доработок он может выдать и меньше, он просто не сможет преобразовать всю мощность. А модернизация винта по объему работ сопоставима с модернизацией крыла.
-----
То что сам двигатель позволяет выдать необходимые совокупные параметры, включая экономичный расход топлива - это уже хорошо.
Насколько я понимаю, доводка винта под максимальную тягу этого двигателя - гораздо меньшая проблема.
Вопрос в другом - зачем ИЛ-114 такая бешеная энерговооружённость при мощности 3500 на один двигатель?
Хотя, если вес двигателя с мощностью 3500 не будет существенно отличаться от двигателя с мощностью 2500, то наверное (я не двигателист и это моё предположение) двигатель с мощностью 3500 - может быть экономичнее.

Гы, дык "Вертолеты России" и создавались теми же "професиионалами, а не управленцами из автопрома", которые сейчас рулят всей промышленностью (Мантуров) и самолетостроением в частности (Слюсарь).

Для нынешнего Ил-114-300 вполне будет достаточно 2500-2800 л.с. (ТВ-117С/СМ). 3500 л.с. имеет модификация ТВ7-117СТ для Ил-112В. Я говорил, что потенциал роста мощности (с -117СМ до -117СТ) зарезервирован для Ил-114М (длиньше фюзеляж, возросшая взлетная масса), который будет возможен "малой кровью" без особых переделок крыла, разве что вставки в фюзеляж добавить.

Ray
Для нынешнего Ил-114-300 вполне будет достаточно 2500-2800 л.с. (ТВ-117С/СМ). 3500 л.с. имеет модификация ТВ7-117СТ для Ил-112В. Я говорил, что потенциал роста мощности (с -117СМ до -117СТ) зарезервирован для Ил-114М (длиньше фюзеляж, возросшая взлетная масса), который будет возможен "малой кровью" без особых переделок крыла, разве что вставки в фюзеляж добавить.
-----
Спасибо!
Итого:
1. Экономичный двигатель есть - практически с любой подстраиваемой мощностью под ВС для региональных авиаперевозок. Назначенный и межремонтный ресурс - вопрос времени;
2. Фюзеляж можно удлинить;
3. Переделка крыла возможна малой кровью.

Тогда вопрос - могут ли наши конструкторы изменить пункт № 2 в другую сторону и создать на базе ИЛ-114 абсолютно новый и относительно недорогой лайнер с максимальным количеством 30-35 пассажирских мест - в кратчайшие сроки?
Про ИЛ-112 - тоже самое (создание недорогой пассажирской версии).

Ровно по той-же причине, по которой лётный состав после длительного перерыва проходит долгий путь до рейсов с пассажирами. Ил-114 - учебная парта, вот её освоят и смогут сделать хорошие модификации. Без этого получим очередное ГСС.

Я Вам уже писал на какой-то ветке, что при условии освоения в серии самолётной версии ВК-1500, можно на базе Ил-114-300 сделать "короткую" версию на 32 - 36 пассажирских мест. Но это займёт относительно длительное время - надо спроектировать новое крыло (пусть и масштабированием существующего), свести его с существующими элементами конструкции и потом пройти почти полный цикл испытаний для сертификации. Пара лет точно уйдёт, если не больше.

Михаил_К
Я Вам уже писал на какой-то ветке, что при условии освоения в серии самолётной версии ВК-1500, можно на базе Ил-114-300 сделать "короткую" версию на 32 - 36 пассажирских мест. Но это займёт относительно длительное время - надо спроектировать новое крыло (пусть и масштабированием существующего), свести его с существующими элементами конструкции и потом пройти почти полный цикл испытаний для сертификации. Пара лет точно уйдёт, если не больше.
-----
Так с начала разговоров о воспроизводстве ИЛ-114 уже прошло более 2-х лет.

Языком молоть - простое дело. Для того же Сокола, сборка Ил-114 - сложная задача, он сильно отличается от МиГ-31. Завод надо готовить к новому типу, у смежников дела не лучше. Я уверен, что прямо сейчас производство двигателей в нужном количестве не готово. И так по большинству пунктов, даже при своевременном финансировании. Вот запустят Ил-114-300 в серию, только после этого смогут сделать его хорошие модификации. В противном случае, будут большие проблемы.
Именно про срок не менее двух лет после запуска в серию Ил-114-300 я имел ввиду.

Михаил_К
Языком молоть - простое дело. Для того же Сокола, сборка Ил-114 - сложная задача, он сильно отличается от МиГ-31. Завод надо готовить к новому типу, у смежников дела не лучше. Я уверен, что прямо сейчас производство двигателей в нужном количестве не готово. И так по большинству пунктов, даже при своевременном финансировании. Вот запустят Ил-114-300 в серию, только после этого смогут сделать его хорошие модификации. В противном случае, будут большие проблемы.
Именно про срок не менее двух лет после запуска в серию Ил-114-300 я имел ввиду.
-----
Вы меня не поняли насчёт "больше двух лет".
Имелось ввиду до начала отсчёта этих "более двух лет" принять правильное решение по короткой версии ИЛ- 114 и за эти два года начать хоть что-то делать.
Неужели сначала нужно создать что-то ненужное, чтобы на базе ненужного сызнова делать нужное?

Ил-114-300 (по своим ЛТХ) нужен в ограниченном количестве коммерческим АК и в большом для ведомств. Поэтому запуск его в серию вопросов не вызывает. А вот внести в него серьёзные изменения (новое крыло или "короткую" модификацию) и получить на выходе готовый продукт прямо сейчас не получится. КБ и заводы простаивали, поэтому им надо восстановить форму (никто в здравом уме не посадит за штурвал рейсового самолёта лётчика, который 2 года вообще не летал) и отработанный Ил-114 прекрасно для этого подходит.

ну и о чем мы спорили несколько месяцев ?выпустят несколько штук уникальных ИЛ, а компании по прежнему будут спокойно покупать то, что им требуется.

ну и о чем мы спорили несколько месяцев ?выпустят несколько штук уникальных ИЛ, а компании по прежнему будут спокойно покупать то, что им требуется.

Несколько штук возможно купят на рыночных условиях, несколько десятков - возьмут региональные АК на особых условиях, несколько десятков возьмут ведомства (в первую очередь силовики). Кроме того, можно освоить грузовую модификацию, в оборудованных аэропортах они будут выгоднее Ан-26.
После запуска Ил-114-300 в серию и отладки его ППО, можно замахнуться на модификации.