Безусловно, позиция - априори назначать любого входящего на рынок в качестве мошенника - это достойная позиция. Так же можно сказать о любом инвесторе, входящем на рынок промпродукции в России - рынок же падает, нужно поддержать Вексельбергов, Абрамовичей и др., они же могут потерять свои доходы от входа новых игроков. Зачем создавать дополнительные рабочие места в стране, заем развивать несырьевой сектор (который еще больше закрыт для входа), давайте все оставим под существующей крышей.

Да, если ты так стремишься туда, где невозможно заработать, а лишь потерять, значит ты мошенник.

Заметьте, президент не предложил упростить схему вхождения новых игроков на рынок. Так что я может и не умнее его, но, как минимум, не глупее :) Если президент даёт поручение министру, то речь не о рынке и коммерции, а исключительно о политике. Ключевое слово в сообщении "Крым".

А кто утверждает, что на этом рынке нельзя заработать ? А понятие мошенник может присвоить только суд а основании своего решения. Желание работать и зарабатывать не является, пока, преступлением в нашей стране. Если я открою ларек по продаже мороженного в Шереметьево, значит я тоже буду мошенником - там достаточно подобных ларьков ?

А все бизнес решения долен принимать президент ? Мне всегда казалось, что есть чиновники рангом пониже. И насколько я понимаю, название Азимут четко ассоциируется с вливаниями государства в виде дотаций на перевозки - а коммерческие перевозчики уже совсем не нужны ? Нужны только дотируемые ?

А все бизнес решения долен принимать президент ? Мне всегда казалось, что есть чиновники рангом пониже. И насколько я понимаю, название Азимут четко ассоциируется с вливаниями государства в виде дотаций на перевозки

1) Президент ни слова не сказал о :
- дотациях,
- авиакомпании "Азимут"
2) Президенту забыли доложить, что воздушное и морское сообщение между Сочи и Крымом существует. О морском не скажу, а авиа- нафиг никому не нужно.

1/ А разве кто-то говорит об обещания президента ? Здесь говорится о том, что без президента не решается даже вопрос входа на рынок очередного игрока - нельзя или что ? А что касается дотаций - то поскольку информации официальной нет, то пользуемся вбросами из прессы : http://www.ato.ru/content/vita ...

2/ Вероятно забыли доложить и об дотациях-субсидиях ?
Какие у нас все забывчивые руководители - то пару миллионов долларов забудут в ящике, то о субсидиях забудут, ну как малые дети.

О состоянии рынка авиаперевозок и убытках авиакомпаний более чем красноречиво говорят финансовые результаты их деятельности в 2016 году: http://www.aex.ru/docs/2/2016/ ...

Скай Экспресс (с западным участием), Авианова (западные деньги плюс опытный иностранный менеджмент), Трансаэро (авиакомпания с более чем 20-летней историей) не смогли удержаться на рынке. ЮТэйр пока держится, но благодаря финансовой поддержке акционера.

Какие ещё Вам нужны доказательства того, что ни один нормальный (в здравом уме) инвестор не станет сейчас ввязываться в авиабизнес?

Ну с учетом БЛЕСТЯЩИХ результатов группы Аэрофлот можно говорить, что рынок не является безнадежным и при правильном подходе на нем можно зарабатывать.
Да, и примеры Ская, Авиановы достаточно не типичны. Если Авианова не смогла перебороть сопротивление регулятора, то это не значит, что компания и ее модель были убыточны.
Тот же Ванцев же готов вложить 300 млрд долл в новую авиакомпанию - значит есть потенциал у рынка ?
Ютейр вообще стоит особняком - это уникальная модель бизнеса. И Ютейр не особенно стремится ее изменить - модель.
И опять же я говорю - вопрос не в том, захочет инвестор ввязываться или нет, вопрос в том, что ему банально не даст это сделать регулятор.
Я же задавал вопрос - куда пойдет инвестор, на российский или европейский рынок. Весь разговор сводится к тому, что не нужно инвестору идти на российский рынок. И, кстати, сколько неподтвержденных отзывов по выдаче СЭ дал регулятор за 2015-2016 ?

Противоречите сами себе. Блестящие результаты группы Аэрофлот доказывают, что зарабатывать на падающем рынке можно лишь за счет экспансии и поглощения - то есть вытеснения других, более слабых игроков с рынка. То есть Вы за то, чтобы на рынок пришел новый игрок и зарабатывал за счет вытиснения старых? Так Вы видите улучшение конкурентной среды?

И не надо повторять мантру про умышленное убиение государством Авиановы. Ещё раз повторяю: условия на рынке были для всех одинаковые, а обанкротиласть только Авианова. И остановка деятельности компании - это было решение акционеров.

Ванцев до сих пор верит, что Трансаэро можно возродить. Или делает вид, что верит. Но, поскольку решил вложиться в новую авиакомпанию, скорее всего смирился с потерей своих акций в ТСО или уже их продал. А новая авиакомпания это не коммерция и не вхождение на рынок нового игрока, а решение проблем государства. Впервые создание авиакомпании обсуждается на самом высоком государственном уровне. Не хочу обсуждать это здесь, но ключевое слово - "Крым".

Весь наш разговор сводится к тому, что серьезный инвестор сможет преодолеть установленный государством барьер. Но сегодня он понимает, что на этом рынке не заработать. А аферистам с двумя самолетами установлена преграда, и, на данном этапе, вполне оправданная.

То Lfly

При всём уважении - придётся повториться:
К сожалению у меня нет ТЭО авиакомпании "Авианова", но могу выразить предположение процентов так на 99 - что в расчётах ТЭО была заложена годовая ошибка - не менее 300 000 000 руб./год, которая и легла на пассажиров.

Я ТЭО не видел в глаза, но там ошибка на 300 млн.
Жесть!

Dynamo-MOW
Я ТЭО не видел в глаза, но там ошибка на 300 млн.
Жесть!
-----
Учись - студент.

Грубо, эта сумма была равна примерно 10 млн долл, что для акционеров не являлось критическим. Не будем ворошить прошлое, но регулятор и конкуренты приложили немало сил, чтобы этот проект не выжил думаю критичными были все же не 10 млн. долл. (тот е Азимут закладывает в примерно тот же объем перевозок сумму инвестиций в 300 млн долл.).

Lfly
Грубо, эта сумма была равна примерно 10 млн долл, что для акционеров не являлось критическим. Не будем ворошить прошлое, но регулятор и конкуренты приложили немало сил, чтобы этот проект не выжил думаю критичными были все же не 10 млн. долл. (тот е Азимут закладывает в примерно тот же объем перевозок сумму инвестиций в 300 млн долл.).
-----
1. 10 млн долл/год - могли отразиться на завышении конкурентоспособности.
2. В случае приобретения "Азимутом" ВС по схеме ОПЕРАЦИОННОГО лизинга - 300 млн долл. - слишком огромная цифра.

1. Давайте тогда вспомним Добролет/Победа
2. Конечно ! Стоимость ОПЕРАЦИОННОГО лизинга SSJ для российской компании составляет немногим более 100 тыс долл/месяц за одно вс.

Будет наука не лезть в беседу двух теоретиков авиабизнеса. :))

SYS
Будет наука не лезть в беседу двух теоретиков авиабизнеса. :))
-----
Привет практикам.

Вы правы и не правы одновременно. Безусловно, что выход новой АК на существующие маршруты не имеет коммерческого смысла. С другой стороны, существующая маршрутная сеть внутри страны весьма несовершенна. При грамотном подходе можно найти новую нишу. Нужны свежие идеи и грамотные люди, для превращения идей в грамотные бизнес-планы и для их реализации.

Вот приходит сейчас компания ИРаэро на новые "старые" магистральные маршруты - и что, все будут кричать о том , что не пустим ?

Вы наверное не знаете что уже несколько лет доступ авиакомпаний на внутренние линии абсолютно свободен. Это когда-то давно была нужна лицензия на линию. Признайтесь откуда вещаете, уж очень заметно незнание российской авиационной реальности.

SYS
Вы наверное не знаете что уже несколько лет доступ авиакомпаний на внутренние линии абсолютно свободен. Это когда-то давно была нужна лицензия на линию. Признайтесь откуда вещаете, уж очень заметно незнание российской авиационной реальности.
-----
Вы наверное очень хорошо знаете - как распределяются слоты.

Государственные власти к этому отношения не имеют, чтобы не пел Lfly о государственном диктате, запрещающем авиаперевозки внутри России. Вопрос то ему.

SYS, вопрос не в том, чтобы встать на линию (ну даже если приспичит, несмотря на давление больших, и слот можно плохенький получить), а разговор о возможности получения в РФ обычного СЭ и сравнение этого процесса, ну например, с ЕС зоной.

А давайте еще с Африкой сравним? :)))
На вопрос откуда вещаете не ответили, может Вам Африка ближе?
Что значит обычный СЭ? Вы долго будете сносить моск мнением о невозможности его получения?
Признайтесь честно, Вам он вообще не нужен, Вам платят за сопли и слезы о трудной судьбе гражданской авиации, которую до смерти замучил кровавый режим.
Что Вам мешает открыть авиакомпанию в ЕС и летать в Россию?

SYS
А давайте еще с Африкой сравним? :)))
На вопрос откуда вещаете не ответили, может Вам Африка ближе?
Что значит обычный СЭ? Вы долго будете сносить моск мнением о невозможности его получения?
Признайтесь честно, Вам он вообще не нужен, Вам платят за сопли и слезы о трудной судьбе гражданской авиации, которую до смерти замучил кровавый режим.
Что Вам мешает открыть авиакомпанию в ЕС и летать в Россию?
-----
Очень глубоко осмысленные и проработанные вопросы - особенно про моск и ЕС.

Кажется Вы один в двух лицах. Второй раз отвечаете не на свой вопрос. Ничего личного, но кажется это не только мне заметно...
Трудно наверное самому с собой беседовать?

Ну Африка она тоже разная, но наши правила ведения бизнеса в стране ближе к Африке, чем к ЕС (к великому моему сожалению). Как мы все увидели - почему-то те, кто позволяет себе писать правила и законы в стране легко назначают ставку за свои услуги, причем даже не в валюте свое страны ( это я про министра, бывшего, МЭРТ говорю, если что). Таковы правила игры, смотрю они Вас устраивают ?
Ваши слова, вероятно, означают что-то типа - ну и валите все отсюда - а я вроде и не собирался. Хочу, чтобы в мое стране было не как в Африке, а как в ЕС.

SYS
Кажется Вы один в двух лицах. Второй раз отвечаете не на свой вопрос. Ничего личного, но кажется это не только мне заметно...
Трудно наверное самому с собой беседовать?
-----
1. Перекреститесь - на всякий случай.
2. Старожил - и боец могут двоиться или после 700 принятых - или от непонимания обстановки на форуме.

Вы плохо прочитали текст, он об наличии потенциальной ниши для новой АК, а не о телодвижениях существующих АК.

Извините, но Вы не совсем, вероятно, понимаете суть вопроса.
Вот Ираэро захотело изменить СЭ и добавить туда SSJ, с какой-то попытки получили разрешение. И пошла компания на почти магистральные маршруты.
Завтра Амур, какой-нибудь тоже захочет обновить СЭ и поставит туда SSJ. И тоже пойдет на такие же маршруты.
Вы готовы запрещать существующим перевозчикам ставить рейсы на магистральные линии ? А что тогда мешает войти инвестору и создать с "нуля" компанию и летать так же ? Или только разрешено через покупку компании с сомнительным прошлым ?

Lfly

Вот Ираэро захотело изменить СЭ и добавить туда SSJ
===
Вы наверняка удивитесь тому, что сертификат вообще не изменяется, изменяются эксплуатационные спецификации к нему, что довольно просто и не особо дорого.

Завтра Амур, какой-нибудь тоже захочет обновить СЭ и поставит туда SSJ.
====
Помнится так называлась авиакомпания, принадлежащая очень богатым людям, которые много чего имеют в Хабаровске и его окрестностях. :))

Вы готовы запрещать существующим перевозчикам ставить рейсы на магистральные линии ?
===
В очередной раз повторяю, во внутренних перевозках для российских компаний Открытое небо.

А что тогда мешает войти инвестору и создать с "нуля" компанию и летать так же ?
====
Скорее всего Ваша глупость или подлость. Вы еще не попробовали это сделать, но уже надоели своими слезами и соплями о том, что Вам это не дадут сделать. : (

Спасибо за лекцию. И про небо я тоже слышал.
И советовал бы Вам обратиться к статистике за последние пару лет по количеству одобрений на выдачу СЭ (или, как Вы говорите " изменяются эксплуатационные спецификации к нему") и количество отказов .
Мне слезу чего лить. Это мы все останемся без новых компаний, новых самолетов и новых направлений.

Спасибо, рассмешили. Эксплуатационные спецификации приходилось изменять буквально каждую неделю.
Спасибо, давно не смеялся читая такие слезы и сопли: "Это мы все останемся без новых компаний, новых самолетов и новых направлений."

Посмейтесь и дальше.
И оставайтесь со своим мнением.

Подкрепленным практическим опытом. А не слухами и сплетнями из виртуала.

Ну не будем меряться чем-то на этом ресурсе. Оставим в покое эту тему. Пока Ваши аргументы были не обоснованы фактами и непонятно какую позицию Вы защищаете.

Речь идёт об узком вопросе - создание новой АК в РФ заведомое мошенничество на падающем рынке или есть свободные ниши, которые может занять новая АК и получить прибыль без демпинга и искусственного вытеснения конкурентов.
Возможность существующих АК найти и занять такие ниши - целиком на плечах менеджмента этих АК. Возможности с манёвром в первую очередь зависит не от властей, а от финансовых проблем АК. Взять SSJ-100 - технический и вполне выполнимый шаг. Проблема - после этого не обанкротиться!
Нормальному инвеститору мешает создать с "нуля" АК отсутствие реального бизнес-плана. А свободно вытеснять Аэрофлот никто новой АК не даст (даже без демпинга).

Тогда еще раз по пунктам :
1. Вывод Победы (Добролета) на рынок с тарифами ниже рынка - это был демпинг или нет ?
2. Существующие АК работаю в своих нишах и по своим планам, согласованным с владельцами. Если не идут (или идут), то это их выбор и их право.
3. Я ставил вопрос - почему есть законные основания в ЕС получить в четко оговоренный сроки и по понятным правилам и ценникам СЭ (АОС), а у нас этот механизм не работает (неофициально).
4. Возможности с маневром зависят в том числе и от регулятора, т.к. без разрешения регулятора АК вести операционную деятельность не может.
5. Взять SSJ - не вопрос. В качестве памятника ? Смотрим п.п. 4. сколько было подписано меморандумов о намерениях по приобретению SSJ на последнем МАКСЕ и где полчища SSJ на российских трассах.
6. Вопрос банкротства - это вопрос к владельцам и судебным органам.
7. Нормальному инвестору мешает заниматься бизнесом непрозрачная разрешительная система бизнеса. Бизнес-план пишется в весьма профессиональном виде не настолько долго и не настолько дорого. Это никогда не было проблемой.
8. А у нас Аэрофлот имеет эксклюзивные права на рынок авиаперевозок ? Это записано в законе ? Подскажете ссылку на закон ?

Lfly
7. Нормальному инвестору мешает заниматься бизнесом непрозрачная разрешительная система бизнеса. Бизнес-план пишется в весьма профессиональном виде не настолько долго и не настолько дорого. Это никогда не было проблемой.
-----
1. Написать можно всё что угодно и довольно быстро, но только ни о каком профессионализме и работоспособности ТЭО (бизнес-плана) - НЕ МОЖЕТ БЫТЬ И РЕЧИ.
2. Приходится повторяться - в истории Российской авиации не было ещё ни одного работоспособного ТЭО (бизнес-плана) без огромных ошибок и подгонки показателей. Инвесторов от бизнеса практически всегда дурили красивыми цифрами и вовлекали в абсолютно спонтанное создание авиакомпаний - с пением дрозда об эксклюзивных возможностях админресурса и волшебной поддержке как минимум со стороны руководителя Росавиации, а дальше - куда кривая вытащит.
Нет в России профессиональных разработчиков - включая и вас тоже.

Вы когда нибудь начнёте подтверждать свои умозаключения цифрами и фактами?
Приведите хоть одного профессионального разработчика и представьте расчёты хоть одного его ТЭО.

Квинта,
предлагаю остановиться на этом.
При отсутствии реального спроса , предложения никому не нужны. Если кто-то захочет красивую книжку - запросят McKinsey или KPMG, думаю цена и вес этих планов будет повыше того, о чем мы здесь обсуждали.

Lfly
Квинта,
предлагаю остановиться на этом . . . Если кто-то захочет красивую книжку - запросят McKinsey или KPMG, думаю цена и вес этих планов будет повыше того, о чем мы здесь обсуждали.
-----
Цена в валюте - может быть.
В ценности создания работоспособных бизнес-планов - НЕТ.

Talk is over.

А может быть Вы приведёте какой-нибудь бизнес-план уважаемой конторы, кинзей этих или люфтганзы консалтинг, например. И предметно покажете где они п...сы. А то ведь подозрение падает именно на Вас.

Sand
А может быть Вы приведёте какой-нибудь бизнес-план уважаемой конторы, кинзей этих или люфтганзы консалтинг, например. И предметно покажете где они п...сы. А то ведь подозрение падает именно на Вас.
-----
1. Уже приводил и показывал - вы как всегда невнимательны.
2. Я не слежу за спаями и уж тем более за подозрениями, у меня к ним - иммунитет.

1. Нет. Это пример ниши.
2. Так и должно быть.
3. Всё-таки СЭ у нас можно получить, а прозрачность процедур - проблема всей отрасли. Исторические особенности возникновения отечественных АК после развала СССР - основная причина существующего бардака.
4. Безусловно, но регулятор не ведёт однозначно запретительную политику. Проблемы в первую очередь у АК, а регулятор только констатирует сложившуюся ситуацию и действует весьма прямолинейно.
5. ГСС не смог организовать сбыт и послепродажную поддержку SSJ в РФ, поэтому подписывают только пустые бумажки.
6. И к владельцам, и к кредиторам, и к регулятору, а судебные органы выполняют только техническую часть.
7. В других отраслях ситуация на том-же уровне, но деньги инвеститоры туда всё-равно несут. Поэтому ищите проблемы в иной плоскости.
8. Аэрофлот у нас над рынком. В этом есть свои плюсы и минусы, но это совсем другая тема.

Михаил_К форум автора
8. Аэрофлот у нас над рынком. В этом есть свои плюсы и минусы, но это совсем другая тема.
-----
1. Если точнее - АФЛ - вне рынка.
2. Плюсы - есть, но в основном - у АФЛ.
3. Это - одна и та же история.

Михаил_К форум автора сообщения ответить

Соглашусь с Вами. Недавнее появление на рынке двух довольно больших региональных компаний тому пример.
По Аэрофлоту ситуация, как мне кажется, двойственная. С одной стороны это работа в высококонкурентной среде, с другой стороны- затыкание дыр и разгребание г_на разной степени пахучести.

1. Это не ниша - это новый продукт. Но здесь весьма своеобразная грань между новым, нишевым продуктом и демпингом на рынке (компания летает в те же аэропорты, что и сетевые перевозчики - т. образом, это в большей степени банальный демпинг под картинкой нового продукта.
3. Понятие все-таки нет. Есть понятие - получение разрешительных документов в общем порядке, а есть понятие не в общем порядке. У нас 2-е. Т.е. по идее (формально) получить можно, но как исключение.
4 Нет понятие в законе для регулятора " не ведёт однозначно запретительную политику" - есть понятие - он выполняет свои функции в соответствии с законом, или в соответствии с никому не ведомыми соображениями, которые никак не могут быть оспорены. (Ну типа нельзя быть немного беременной) .
7. Этого хотелось бы избежать - т.к. инвестировать за рубеж гораздо предсказуемо , чем в Россию. А это инвесторам не нравится. Что касается других отраслей экономики - так мы и имеем соответствующие результаты - упадок промышленности, упадок образования и пр.
8. А вот наличие Аэрофлота НАД рынком на возвращает к п.п. 3 и 4 и показывает отсутствие рынка и конкуренции в нормальном понимании.

Коллеги, а можно пояснить "над" и "вне"? То, что с АФЛ сложно конкурировать, совсем не означает, что он над и вне. Кроме того, как заметил Dynamo-MOW, госпакет и тесные связи наверху налагают свои обязанности, в т.ч. поддержка авиапрома, поддержка близких к гос-ву лизинговых компаний и банков. Росавиа эта опять же. Кто потянет такой воз, кроме него?

Sand
Коллеги, а можно пояснить "над" и "вне"?
-----
"Вне"
Морфологические и синтаксические свойства
Предлог; неизменяемое слово. Употребляется с род. п.
Корень: -вне-
Семантические свойства
Общее прототипическое значение — не внутри, не в сфере действия.
за пределами, не внутри чего-либо
в обход чего-либо, минуя что-либо ◆ Он проходит вне очереди.
https://ru.wiktionary.org/wiki ...