Есть проект самолёта, озвучен предварительный график его производства, в стране десятки АК, которые эксплуатируют самолёты данного класса и парк которых требует обновления. Вот и получается, что надо с ними найти общий язык и в итоге продать им Ил-114-300, либо создать такие условия, что отказаться невозможно. Купить на общих основаниях смогут единичные экземпляры, значит требуется специальная программа продаж - искусственное создание покупателей. Для этого потребуются длинные деньги для АК и запрет ввоза аналогов с высокой степенью износа.

Михаил_К
Самолёты одного класса, крейсерские скорости практически одинаковые . . .
-----
Михаил - вот уж удивили, так удивили с разницей в скоростях между Q-400 и ИЛ-114 - около 100 км/час.

Вы себя позиционируете, как профессионала в области авиационной техники, а выдали спич в духе далёкого от авиации человека. Салон может быть убогим по дизайну, кресла быть малоудобными, развлекательная система может отсутствовать или быть низкого качества, но при этом они полностью отвечают требованиям безопасности. А с технической точки зрения, салон простое изделие, которое можно освоить в производстве и даже разработке почти в любой стране мира. Другое дело - создание двигателей. Даже богатый (во-всех смыслах) Китай, до сих пор не может освоить выпуск устаревших авиационных двигателей (типа Д-30КП2), а в РФ создают вполне современные авиационные двигатели.
Да, надо осваивать проектирование и серийный выпуск современных салонов. С этим никто не спорит. Но нельзя это делать за счёт более важных и уникальных компонентов.

Вы плохо читали текст, речь шла только об ATR72. Q400 иной самолёт - с большей вместимостью и скоростью. Он отбивает расходы за счёт выполнения большего числа рейсов. Поэтому получить выигрыш от Q400 можно только при хорошей его загрузке по часам. В противном случае ATR72 и Ил-114 будут предпочтительнее.

Не говорите за Китай С учетом работы там целой оравы специалистов Мотор Сича можно ожидать скорого прорыва в двигателестроении и в Китае.
А что касается российских двигателей - то без оби - покажите на каких иностранных вс стоят наши двигатели ( на наших вс стоят импортные). Это вопрос признания. Не нужно переходить в скользкую тему.
А простенькие изделия - это вопрос интеграционный процессов у производителя и вопрос элементарных навыков дизайнеров и инженеров. Если этого нет - то нет культуры производства.

Михаил_К
Q400 иной самолёт - с большей вместимостью и скоростью. Он отбивает расходы за счёт выполнения большего числа рейсов. Поэтому получить выигрыш от Q400 можно только при хорошей его загрузке по часам. В противном случае ATR72 и Ил-114 будут предпочтительнее.
-----
Вообще-то краткий ликбез предназначался - для armtrakа.
Если я не ошибаюсь ваша реакция была на комментарий armtrakа от 23.06.2017 11:10:
- "Я (armtrak) высказал свое лишь мнение после прочтения этих статей. Они на английском к сожалению, но расходы, скорости и соотношения цен что я указал - оттуда. http://theflyingengineer.com/a ... http://theflyingengineer.com/2 ... ".

Вычленить можно - всё что угодно и отстаивать удобную для себя региональную игрушку ещё лет пятьдесят, только неутешительные результаты наступят - гораздо раньше.

А теперь - об экономике по налёту часов (числу рейсов):
Прибыль а/к зависит от налёта не только для ATR72 и Ил-114, но и для SAAB-340, для А-380 и для АН-2 тоже, если конечно стоимость лётного часа больше его себестоимости.

Какой-то прорыв обязательно будет, но МС имеет только хорошую КС, в остальном они в лучшем случае на уровне Перми, а наработок для боевых самолётов у них нет.
Тот-же Китай закупал и закупает для своих самолётов наши двигатели для боевых самолётов. С гражданским направлением всё намного хуже - высокие требования до ПС-90А к нашим двигателям не предъявляли. Ну и политика времён СССР поставку отдельно двигателей не предполагала (кроме отдельных проектов в СЭВ). Сейчас доделывают ПД-14, интерес к нему будет напрямую зависеть от сертификации и его эксплуатации на МС-21. Возможно, что он заинтересует тот-же Китай.
Это не скользкая тема, а вопрос выживания страны. Никаких сырьевых ресурсов нам не хватит, если в стране не будет массового промышленного производства. Путь ГСС - тупик. У них большая часть себестоимости собранного самолёта уходит за кордон вне зависимости от того, продан он или нет. В стране остаются только убытки. У нас в стране могут сделать приличный салон, но для этого нужна опять серия.
Высокая культура производства у нас присутствует, но в ограниченных отраслях и отдельных предприятиях.

Михаил_К
Это не скользкая тема, а вопрос выживания страны . . .
-----
Чтобы стране выжить - населению страны необходимо понять причинно-следственные связи этого выживания, включая понятие по отсутствию до сих пор конкурентоспособных гражданских самолётов и двигателей.

Я ошибся и ткнул ответить на другом сообщении. Я отвечал на:

"armtrak

У второй машины меньше. К чему этот вопрос?

Если вам известен расход Ил 114-300 - напишите сюда.

Тут фигурирует цифра в 550кг/час для 114-100. Ил 114-300 думаю будет похоже.
http://www.ilyushin.org/en/air ...

Для ATR 72-600 нашёл брошюру. На странице 2 есть расход на крейсерской скорости -
762 кг/час.
http://www.atraircraft.com/pro ...

Да, ATR берёт на 6 человек больше, но и расход больше.

Максимальные крейсерские скорости Ил 114-100 - 500км/ч, ATR 72-600 - 510 км/ч (те же 2 ссылки)разница несущественна по-моему на коротких маршрутах."

С часами всё понятно, но идеология Q400 в том, что у него суточный налёт выше, чем у конкурентов из-за более высокой крейсерской скорости. Но эта фишка работает только при хорошо подобранной маршрутной сети. В противном случае, стоимость лётного часа у него выше и он принесёт меньший доход, чем ATR72 или Ил-114.

Михаил_К
. . . С часами всё понятно, но идеология Q400 в том, что у него суточный налёт выше, чем у конкурентов из-за более высокой крейсерской скорости. Но эта фишка работает только при хорошо подобранной маршрутной сети. В противном случае, стоимость лётного часа у него выше и он принесёт меньший доход, чем ATR72 или Ил-114.
-----
Михаил - ну ей богу - вы как ребёнок.
А если скорость у Q-400 будет равной двойной скорости звука - суточный налёт насколько увеличится?

Мы видимо друг-друга плохо понимаем. Я говорю о концепции Q400 - выполнить дополнительный рейс в сутки (за счёт большей крейсерской скорости) в отличии от конкурентов и таким образом получить большую прибыль для АК. Но эта концепция работает только при грамотно составленном расписании.
А если будет один парный рейс в сутки, то Q400 уступит ATR72 и (при нормальной поддержке) Ил-114.

Причина тут одна - страна 20 лет проедала советский жирок (кое-где до сих пор проедаем) и ничего нового не покупала. Поэтому нет и не может быть конкурентоспособных товаров из ниоткуда. Гражданский авиапром закончился вместе с СССР, дальше было элементарное выживание. Кстати, на импортные самолёты с большим налётом стали пересаживаться после значительной выработки ресурса советских самолётов. Новые иностранные самолёты стали брать относительно недавно. Ну и откуда могли появится конкурентоспособные гражданские самолёты и двигатели? Хоть советский задел сохранить бы! Вот в наши дни стало чего-то наклёвываться после выхода на нормальное финансирование проектов. Сделают МС-21 - посмотрим результат. Хватит ума, на базе Ил-114-300 сделают модификацию для прямой конкуренции с Q400 и ATR72. А сам Ил-114-300 нужен там, где всё осталось как в СССР или стало хуже.

Михаил_К
Мы видимо друг-друга плохо понимаем. Я говорю о концепции Q400 - выполнить дополнительный рейс в сутки (за счёт большей крейсерской скорости) в отличии от конкурентов и таким образом получить большую прибыль для АК . . .
А если будет один парный рейс в сутки, то Q400 уступит ATR72 и (при нормальной поддержке) Ил-114.
-----
Действительно плохо - только с вашим нежеланием (упорством) понять элементарные вещи.
Пока есть ещё немного терпения - продолжу.
1. А если у всех трёх типов и при вашей "нормальной поддержке" суточное количество парных рейсов будет, например - 4, а суточный налёт будет 12 часов - то кто проиграет или выиграет?
2. На всякий случай - у ATR-72 и Q-400 - до 78 кресел эконом класса.

Михаил_К
. . . Вот в наши дни стало чего-то наклёвываться после выхода на нормальное финансирование проектов . . .
-----
Имитация клёва на сумму более 70 млрд. руб. в водоёме с практическим отсутствием рыбы - идентична замене овса песком.

Особенно если проецировать опыт работы ОАК в отношении эскплуатации (ПЛГ) ТУ-204 и SSJ то да, клев будет очень знатный.

1. Ошибочный пример. У АК есть маршрутная сеть с 4 парными рейсами в сутки. Суточный налёт на борт 12 часов у ATR-72 и Ил-114 или 10 часов у Q-400 при равном числе бортов. В более сложном варианте, для выполнения равного числа рейсов, АК может потребоваться меньшее число самолётов Q-400, чем ATR-72 или Ил-114. Вот это и есть идеология Q-400.
2. Так никто и не говорит, что у Ил-114 равная или большая коммерческая нагрузка. Другое дело, что набрать полный салон у ATR-72 и Q-400 весьма сложная задача в нашей стране. Смотрим https://www.aex.ru/docs/2/2017 ... и видим, что на внутренних перевозках % занятых кресел меньше 80%, а коммерческая нагрузка менее 70%. На местных линиях, статистика ещё хуже.

Всё в кучу. ПЛГ Ту-204 упиралась в отсутствие серии и постоянные доработки ПКИ под доступную для них комплектацию. ПЛГ SSJ-100 упирается в зависимость от поставок иностранных производителей ПКИ - логистику, таможню и их оплату.
Соответственно, даже заявленная малая серия Ил-114-300 (12 бортов в год) уже создаст предпосылки для обеспечения ПЛГ.

Скорее рано, чем поздно Ан-24/26-100 наших АК потеряют лётную годность и их надо менять (ещё вчера в большинстве своём). Заменить их самолётами другого класса частично возможно, но потребуется заменить их большую часть на современный аналог. Плюс ведомства. А при удачном старте эксплуатации в РФ, можно и иностранные АК заинтересовать.

Налёт ил-114-300 вещь неведомая. Да и % загрузки вещь хорошая, но не главная

Михаил_К
1. Ошибочный пример. У АК есть маршрутная сеть с 4 парными рейсами в сутки. Суточный налёт на борт 12 часов у ATR-72 и Ил-114 или 10 часов у Q-400 при равном числе бортов. В более сложном варианте, для выполнения равного числа рейсов, АК может потребоваться меньшее число самолётов Q-400, чем ATR-72 или Ил-114. Вот это и есть идеология Q-400.
-----
Это идеология - Михаила_К.
Вам про Фому - а про Dynamo-MOW, RUSASа, саила и т.д. - образно.

Попытался сравнить топливный расход Ил 114 и ATR 72.

Сразу говорю, всё примерно и возможно с ошибками. Строго не судите )

Рассмотрим такую ситуацию: Имеем Ил-114-300 и АТР 72-600.

Не берём в расчет реальный процент лизинга и простой из-за техобслуживания.
Представим, что оба самолёта одинаково надёжны, поддерживаются производителями на одинаковом уровне и пришли новыми с завода. Мы также не знаем скорость в наборе и на снижении у Ил 114. Представим, что она одинаковая с ATR.

Сравниваем только топливный расход исходя из крейсерского расхода, т.к. для Ил-114-300 только он и доступен.

Допустим - нужно сделать 3 рейса в день на расстояние 800 км. На каждый рейс приходит 60 пассажиров, груза нет. Представим, что каждый пассажир весит по 90 кг, получаем коммерческую нагрузку в 5400 кг. То есть, обе машины спокойно вмещают это количество в себя и летят практически одинаковое время.

Ни у кого пока нет реальных данных на Ил-114-300, будем исходить из того, что заявляет производитель.
Производитель говорит - часовой расход с максимальным количеством топлива 550 кг/ч. Не знаю, подразумевается ли при этом максимальны взлётный вес в 23.5 тонны или нет. Для простоты давайте считать что подразумевается. Данные взяты отсюда http://pmtu.aviainform.ru/drup ...

Сравниваем только расход топлива на пассажира в крейсерском полете и НЕ рассматриваем реальный расход во время набора эшелона и снижения, из-за отсутствия данных по Илу.

Смотрим данные по АТР 72-600 (и замечание NB под таблицей)
http://www.atraircraft.com/pro ...

Крейсерский расход у АТР 72-600 подразумевает максимальный взлётный вес, 70 пассажиров по 90кг каждый, резервы и топливо на руление. Итого 762 кг/ч.

У нас расстояние 800 км. Топливо берём только в один конец. Ил пролетит это примерно за 1.6 часа на крейсерской (опустим для простоты скорость в наборе и на снижении). АТР 72-600 за 1.57 часа, то есть практически одинаково.

Считаем топливо:
для простоты представим, что суммарное количество топлива нужное на полёт до пункта назначения будет состоять из:
1) сам маршрут (для простоты представим, что весь полёт на крейсерской скорости)
2) полёт до запасного аэродрома (допустим, один час на крейсерской скорости для каждого типа).

Опустим все резервы и тому подобное.


В реальной жизни чем меньше вес тем меньше расход. Данные по расходу (в ссылках) даны практически с максимальными весами, поэтому в нашем случае у обоих типов расход будет чуть меньше.


Топливо ИЛ 114-300.

1) сам маршрут 550 x 1.6 = 880 кг
2) полёт до запасного 550 x 1 = 550 кг
Итого 1430 кг

Взлетный вес = масса пустого + топливо + пассажиры
Взлетный вес = 14800 + 5400 + 1430 = 21630 (92% от максимального взлётного в 23500 кг.)

***

Топливо ATR 72-600

1) сам маршрут 762 x 1.57 = 1194.34 кг. (1.57 и 0.98 это время в пути для чуть более быстрого ATR)
2) полёт до запасного 762 x 0.98 = 746.76 кг
Итого 1941.1 кг

Взлетный вес = масса пустого + топливо + пассажиры
Взлетный вес = 13500 + 5400 + 1941.1 = 20841.1 (90.6% от максимального взлётного в 23000 кг.)

Потрачено топлива на маршрут:
ИЛ 114-300 - 880 кг
ATR 72-600 - 1194.34 кг

Потрачено топлива в пересчёте на 1 пассажира:
ИЛ 114-300 - 14.6 кг
ATR 72-600 - 19.9 кг

Теперь представим, как тут предложили, что данные на сайте Ила - рекламные, и в реале часовой расход где-то 650 кг/ч (на 18% больше чем заявлено). Тогда тоже увеличиваем 14.6 кг на 18% и получаем 17.2 кг на 1 пассажира.

Рано утверждать что-либо не имея реальных данных, но на линии с пассажиропотоком в 50-60 мест на один рейс, с малым количеством рейсов в день, как в нашем рассмотренном случае, я думаю, что Ил 114-300 (теоритически) должен быть близок, а возможно и лучше ATR 72 по расходам топлива. Как я и указал в первом абзаце - мы опустили ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ, влияющие на экономику.

Конечно, если у нас пассажиропоток больше (70 - 75 человек), ATR 72-600 будет предпочтительнее, т.к. максимально в него можно поставить 78 кресел.

Или как сказал Михаил - если пассажиропоток подразумевает намного большую частоту рейсов, где Dash Q400 сделает больше секторов из-за своей скорости, он скорее будет более уместен чем Ил или ATR.

Ну вообще-то сравнивать расходы топлива у нелетающего вс и массового летающего как-то странно (хотя бы брать тогда реальные данный у узбеков) :

По итогам 2014 г. среднегодовой налет на один списочный Ил-114-100 составил 1300 летных часов (916 посадок), а максимальный фактический годовой налет на одно ВС достиг 1400 летных часов (1030 посадок). Если говорить о годе нынешнем, то в январе среднемесячный налет на одну машину был равен 90 летным часам (64 посадки). При этом максимальный фактический налет одного из самолетов составил 166 летных часов (121 посадка). В Uzbekistan Airways отмечают, что в среднем за сутки один Ил-114-100 выполняет три рейса. Средний расход топлива за полет составляет 620 кг/ч.
В целях качественного обслуживания самолетов Ил-114-100 в транзитных аэропортах в состав экипажа ВС при выполнении рейсов включается инженерно-технический состав цеха Ил-114 UAT в количестве двух человек (специалист по планеру и двигателю и специалист по АиРЭО). "Основной задачей указанного персонала является выполнение ТО самолетов в отрыве от аэропорта базирования, а также оперативное и качественное устранение выявленных отказов и неисправностей", — говорят Uzbekistan Airways.

Возвращаясь к обсуждению годовой давности :


Ил-114 реально не может возить 64 пассажира. Ну разве что покатать вокруг аэродрома.
Реальная практика эксплуатации в Узбекистане - не более 52 пас. При том, что самый длинный маршрут Ташкент - Нукус примерно 800 км.
Также есть ограничение на полеты в горной местности. Так горную цепь высотой 3000 м летом приходится облетать стороной, поскольку при отказе одного движка самолет не может удержаться на минимальной безопасной высоте 3000+600=3600м.
А еще есть ряд ограничений по наружной температуре, обледенению и наличию снега на ВПП, Они для Узбекистана некритичны, а вот для Сибири и не только очень даже критичны.
Температура наружного воздуха у земли , °С: От минус 30 до плюс 45
Полеты в условиях обледенения:
Разрешены при соблюдении ограничений, указанных в РЛЭ самолета Ил 114-100 и регламентирующих полеты в условиях слабого и умеренного обледенения при температуре наружного воздуха не ниже - 13°С. Взлет и полет в условиях фактического или прогнозируемого сильного обледенения запрещены!
Запрещается эксплуатация самолета при наличии на ВПП воды, нерасчищенного слоя мокрого снега,
слякоти толщиной свыше 5 мм или слоя сухого снега толщиной свыше 15 мм!

Ил-114/Ил-114-100
MTOW 23.5 т
MZFW (максимальный вес без топлива) 22.6т
Значит можно залить 23.5-22.6 = 0.9 т топлива
Максимальная коммерческая нагрузка 6.5 т
Отсюда вес пустого снаряженного ( OEW или DOW ) 22.6-6.5=16.1 т
Даже если ограничить загрузку только пассажирами с багажом 64*0, 95=6.1 т то можно залить 1.3 т топлива
Если залить полную заправку 6.5 т топлива, то можно взять 23.5-16, 1-6.5=0.9т/0.95 = 9 пасс.
Если залить 4.3 т топлива, то можно взять 23.5-16, 1-4.3=3, 1т/0.95 = 33 пасс. , т.е. полсалона

Т. образом не все настолько радужно. И эксплуатанту придется очень серьезно подумать как вписать этот вс в свой флот.

Согласен, но явно не хуже Ил-114 "Выборга". % загрузки лишь говорит об низкой эффективности работы АК. Причины этого совершенно разные, но в отношении рассматриваемого типоразмера можно утверждать, что загрузить ATR-72 или Q-400 больше, чем может перевезти Ил-114-300 можно на единичных маршрутах или "подвинув" Ан-148 с SSJ-100 и Е-17х/19х.

Так я про это пишу в каждом сообщении - идеология создания Q-400. А в реальной жизни всё иначе, особенно в РФ.

Szem
Попытался сравнить топливный расход Ил 114 и ATR 72. Сразу говорю, всё примерно и возможно с ошибками. Строго не судите ) Рассмотрим такую ситуацию: Имеем Ил-114-300 и АТР 72-600. Не берём в расчет реальный процент лизинга и простой из-за техобслуживания. Представим, что оба самолёта одинаково надёжны, поддерживаются производителями на одинаковом уровне и пришли новыми с завода. Мы также не знаем скорость в наборе и на снижении у Ил 114. Представим, что она одинаковая с ATR. Сравниваем только топливный расход исходя из крейсерского расхода, т.к. для Ил-114-300 только он и доступен. Допустим - нужно сделать 3 рейса в день на расстояние 800 км. На каждый рейс приходит 60 пассажиров, груза нет. Представим, что каждый пассажир весит по 90 кг, получаем коммерческую нагрузку в 5400 кг. То есть, обе машины спокойно вмещают это количество в себя и летят практически одинаковое время. Ни у кого пока нет реальных данных на Ил-114-300, будем исходить из того, что заявляет производитель. Производитель говорит - часовой расход с максимальным количеством топлива 550 кг/ч. Не знаю, подразумевается ли при этом максимальны взлётный вес в 23.5 тонны или нет. Для простоты давайте считать что подразумевается. Данные взяты отсюда http://pmtu.aviainform.ru/drup ... Сравниваем только расход топлива на пассажира в крейсерском полете и НЕ рассматриваем реальный расход во время набора эшелона и снижения, из-за отсутствия данных по Илу. Смотрим данные по АТР 72-600 (и замечание NB под таблицей) http://www.atraircraft.com/pro ... Крейсерский расход у АТР 72-600 подразумевает максимальный взлётный вес, 70 пассажиров по 90кг каждый, резервы и топливо на руление. Итого 762 кг/ч. У нас расстояние 800 км. Топливо берём только в один конец. Ил пролетит это примерно за 1.6 часа на крейсерской (опустим для простоты скорость в наборе и на снижении). АТР 72-600 за 1.57 часа, то есть практически одинаково. Считаем топливо: для простоты представим, что суммарное количество топлива нужное на полёт до пункта назначения будет состоять из: 1) сам маршрут (для простоты представим, что весь полёт на крейсерской скорости) 2) полёт до запасного аэродрома (допустим, один час на крейсерской скорости для каждого типа). Опустим все резервы и тому подобное. В реальной жизни чем меньше вес тем меньше расход. Данные по расходу (в ссылках) даны практически с максимальными весами, поэтому в нашем случае у обоих типов расход будет чуть меньше. Топливо ИЛ 114-300. 1) сам маршрут 550 x 1.6 = 880 кг 2) полёт до запасного 550 x 1 = 550 кг Итого 1430 кг Взлетный вес = масса пустого + топливо + пассажиры Взлетный вес = 14800 + 5400 + 1430 = 21630 (92% от максимального взлётного в 23500 кг.) *** Топливо ATR 72-600 1) сам маршрут 762 x 1.57 = 1194.34 кг. (1.57 и 0.98 это время в пути для чуть более быстрого ATR) 2) полёт до запасного 762 x 0.98 = 746.76 кг Итого 1941.1 кг Взлетный вес = масса пустого + топливо + пассажиры Взлетный вес = 13500 + 5400 + 1941.1 = 20841.1 (90.6% от максимального взлётного в 23000 кг.) Потрачено топлива на маршрут: ИЛ 114-300 - 880 кг ATR 72-600 - 1194.34 кг Потрачено топлива в пересчёте на 1 пассажира: ИЛ 114-300 - 14.6 кг ATR 72-600 - 19.9 кг Теперь представим, как тут предложили, что данные на сайте Ила - рекламные, и в реале часовой расход где-то 650 кг/ч (на 18% больше чем заявлено). Тогда тоже увеличиваем 14.6 кг на 18% и получаем 17.2 кг на 1 пассажира. Рано утверждать что-либо не имея реальных данных, но на линии с пассажиропотоком в 50-60 мест на один рейс, с малым количеством рейсов в день, как в нашем рассмотренном случае, я думаю, что Ил 114-300 (теоритически) должен быть близок, а возможно и лучше ATR 72 по расходам топлива. Как я и указал в первом абзаце - мы опустили ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ, влияющие на экономику. Конечно, если у нас пассажиропоток больше (70 - 75 человек), ATR 72-600 будет предпочтительнее, т.к. максимально в него можно поставить 78 кресел. Или как сказал Михаил - если пассажиропоток подразумевает намного большую частоту рейсов, где Dash Q400 сделает больше секторов из-за своей скорости, он скорее будет более уместен чем Ил или ATR.
------
Szem
Ну вообще-то сравнивать расходы топлива у нелетающего вс и массового летающего как-то странно (хотя бы брать тогда реальные данный у узбеков) :
По итогам 2014 г. среднегодовой налет на один списочный Ил-114-100 составил 1300 летных часов (916 посадок), а максимальный фактический годовой налет на одно ВС достиг 1400 летных часов (1030 посадок). Если говорить о годе нынешнем, то в январе среднемесячный налет на одну машину был равен 90 летным часам (64 посадки). При этом максимальный фактический налет одного из самолетов составил 166 летных часов (121 посадка). В Uzbekistan Airways отмечают, что в среднем за сутки один Ил-114-100 выполняет три рейса. Средний расход топлива за полет составляет 620 кг/ч.
В целях качественного обслуживания самолетов Ил-114-100 в транзитных аэропортах в состав экипажа ВС при выполнении рейсов включается инженерно-технический состав цеха Ил-114 UAT в количестве двух человек (специалист по планеру и двигателю и специалист по АиРЭО). "Основной задачей указанного персонала является выполнение ТО самолетов в отрыве от аэропорта базирования, а также оперативное и качественное устранение выявленных отказов и неисправностей", — говорят Uzbekistan Airways.

Возвращаясь к обсуждению годовой давности :
Ил-114 реально не может возить 64 пассажира. Ну разве что покатать вокруг аэродрома.
Реальная практика эксплуатации в Узбекистане - не более 52 пас. При том, что самый длинный маршрут Ташкент - Нукус примерно 800 км.
Также есть ограничение на полеты в горной местности. Так горную цепь высотой 3000 м летом приходится облетать стороной, поскольку при отказе одного движка самолет не может удержаться на минимальной безопасной высоте 3000+600=3600м.
А еще есть ряд ограничений по наружной температуре, обледенению и наличию снега на ВПП, Они для Узбекистана некритичны, а вот для Сибири и не только очень даже критичны.
Температура наружного воздуха у земли , °С: От минус 30 до плюс 45
Полеты в условиях обледенения:
Разрешены при соблюдении ограничений, указанных в РЛЭ самолета Ил 114-100 и регламентирующих полеты в условиях слабого и умеренного обледенения при температуре наружного воздуха не ниже - 13°С. Взлет и полет в условиях фактического или прогнозируемого сильного обледенения запрещены!
Запрещается эксплуатация самолета при наличии на ВПП воды, нерасчищенного слоя мокрого снега,
слякоти толщиной свыше 5 мм или слоя сухого снега толщиной свыше 15 мм!

Ил-114/Ил-114-100
MTOW 23.5 т
MZFW (максимальный вес без топлива) 22.6т
Значит можно залить 23.5-22.6 = 0.9 т топлива
Максимальная коммерческая нагрузка 6.5 т
Отсюда вес пустого снаряженного ( OEW или DOW ) 22.6-6.5=16.1 т
Даже если ограничить загрузку только пассажирами с багажом 64*0, 95=6.1 т то можно залить 1.3 т топлива
Если залить полную заправку 6.5 т топлива, то можно взять 23.5-16, 1-6.5=0.9т/0.95 = 9 пасс.
Если залить 4.3 т топлива, то можно взять 23.5-16, 1-4.3=3, 1т/0.95 = 33 пасс. , т.е. полсалона
Т. образом не все настолько радужно. И эксплуатанту придется очень серьезно подумать как вписать этот вс в свой флот.
======
Отвечу на два сообщения сразу. Расход топлива становится интересным только при равных прочих параметрах. Наглядный пример - Q-400. Поэтому все эти расчёты "с потолка" годятся для уроков математики в начальной школе.

Теперь об эксплуатации Ил-114-100. Имеющееся количество Ил-114-100 явно избыточно для Узбекистана, отсюда малый налёт. Импортные двигатели, ВСУ и авионика закрывают проблемные точки исходного Ил-114, что снижает вероятность простоя по техническим причинам до уровня иностранных аналогов.
Если рассматривать технические характеристики Ил-114-100, то даже Ил-114 везёт 64 пассажира на 1000 км (коммерческая нагрузка 5, 76 тонны). Этого достаточно для классических маршрутов. Салон на 52 места обеспечивает уровень комфорта магистральных самолётов, а не рейсового автобуса. Аналогичный салон был у "Выборга", но они выполняли регулярные рейсы на линии С-Петербург - Волгоград.
Для Ил-114-300 заявлен OEW в 14, 7 тонны, а это уже совсем другой самолёт.

Szem:
"MZFW (максимальный вес без топлива) 22.6т"

***

Признаюсь - совсем не учёл MZFW, просто вылетело из головы. Спасибо за наводку. Будем считать что он 22.6 т, хотя в той ссылке что я дал, этого параметра нет.

Szem:
"Отсюда вес пустого снаряженного ( OEW или DOW ) 22.6-6.5=16.1 т"

***

Принцип как считать вроде верен, НО тот документ по ссылке на стр. 34 даёт прямое значение "масса пустого снаряжённого" - 14.8 тонн (DOW) для ИЛ 114-300. От этой цифры 14.8 я и исходил.
Ваши данные от Ил 114-100 я так понял.
Выходит, что ваш дальнейший расчёт по загрузке тогда неприменим для Ил 114-300 из-за меньшего DOW Ил 114-300 (разница в 1.3 тонны). Планируется, что вес пустого снаряженного Ил-114-300 будет легче базового 114-100 после замены оборудования.


Szem:
Т. образом не все настолько радужно. И эксплуатанту придется очень серьезно подумать как вписать этот вс в свой флот.

***

См выше. Мы сейчас обсуждаем планируемый Ил 114-300, пусть и виртуальный пока. Я перечитал некоторые посты в этой ветке - запутаться можно. Выходит, что производитель рассматривает выпуск как ИЛ 114-300 (с ТВ7-117СМ), так и ИЛ 114-100 с PW.
У ИЛ 114-300 - вес пустого снаряженного будет снижен, скорее всего у ИЛ 114-100 с PW - тоже.


Szem:
В Uzbekistan Airways отмечают, что в среднем за сутки один Ил-114-100 выполняет три рейса. Средний расход топлива за полет составляет 620 кг/ч.

***

Было бы хорошо увидеть расход и загрузку на конкретный маршрут. А так получается слишком размытая картина.

Szem:

1. Даже если ограничить загрузку только пассажирами с багажом 64*0, 95=6.1 т то можно залить 1.3 т топлива
2. Если залить полную заправку 6.5 т топлива, то можно взять 23.5-16, 1-6.5=0.9т/0.95 = 9 пасс.
3. Если залить 4.3 т топлива, то можно взять 23.5-16, 1-4.3=3, 1т/0.95 = 33 пасс. , т.е. полсалона

***

Опять же, на планируемом Ил 114-300 скорее всего цифры буду следующие

1. Даже если ограничить загрузку только пассажирами с багажом 64*0, 95=6.1 т то можно залить 2.6 т топлива
2. Если залить полную заправку 6.5 т топлива, то можно взять 23500 - 14800 - 6500 = 2200. = 23 пасс (по 95кг) либо 2.2 т груза.
3. Если залить 4.3 т топлива, то можно взять 23.5-14.8-4.3=4.4 т = 46 пасс.

Михаил_К
Для Ил-114-300 заявлен OEW в 14, 7 тонны, а это уже совсем другой самолёт.

***
Тоже самое я и хотел показать на моих расчетах.

То Михаил_К

ТРЕНИРОВКА ПАМЯТИ ПО ПРЕДЫДУЩИМ ТЕМАМ:
Вопрос № 1:
Способен ли хоть один из этих трёх типов ВС выполнять региональные авиаперевозки в шести из восьми регионах РФ (кроме ДФО и СФО)? - без субсидирования стоимости билетов и возвращения а/к части затрат на лизинговые платежи?

Вопрос № 2 - чуть позже . . .

Выполнять региональные перевозки в существующем виде без субсидирования стоимости билетов и возвращения а/к части затрат на лизинговые платежи - фантастика. Их (региональные перевозки) ещё создавать надо, а так это экзотика в нашей стране. Отдельные прибыльные маршруты лишь подтверждают это правило.
На мой взгляд, надо создавать планово убыточную госАК для этих целей. Эффективность её работы оценивать по росту числа маршрутов, числа пассажиров на них, проценту занятых мест и коммерческой нагрузке, налёту на каждый самолёт. Все субсидии для неё должны быть целевые.

Топливная эффективность вторична. Смогут технически обеспечить налёт по 300 - 400 часов в месяц на каждый борт, тогда можно расходы на топливо посчитать. А без этого, стоящий на травке борт, топливо совсем не тратит в отличии от лизинговых платежей и прочих затрат на владение им, доходов с него тоже нет.

Михаил_К
Выполнять региональные перевозки в существующем виде без субсидирования стоимости билетов и возвращения а/к части затрат на лизинговые платежи - фантастика . . .
-----
ОТЛИЧНО!

Вопрос № 2:
Способен ли хоть один из этих трёх типов ВС выполнять региональные авиаперевозки в шести из восьми регионах РФ (кроме ДФО и СФО)? - С СУБСИДИРОВАНИЕМ стоимости билетов и возвращения а/к части затрат на лизинговые платежи?

Вопрос № 3 - чуть позже . . .

Михаил_К
На мой взгляд, надо создавать планово убыточную госАК для этих целей . . .
-----
А какая разница между планово убыточной госАК и частной а/к - если они обе убыточные (субсидируемые)?
Если вы имеете ввиду контроль за расходом бюджетных средств, то я уже объяснял наиболее эффективную и единственную на данный момент схему государственной поддержки а/к с гарантированным исключением коррупционной составляющей - независимо от формы их создания.

Парадокс - создавать убыточный самолет под убыточную компанию !!!
Вместо того, чтобы взять в аренду вс, которые будут отбивать свои лизинговые платежи, но не будут убыточны в производстве.

Szem
Парадокс - создавать убыточный самолет под убыточную компанию !!!
Вместо того, чтобы взять в аренду вс, которые будут отбивать свои лизинговые платежи, но не будут убыточны в производстве.
-----
Для начала - дождёмся ответа Михала_К на вопрос № 2.

Без конкретики по программе субсидирования - какой-то расплывчатый вопрос. С таким подходом можно и А-380 подписать на региональные перевозки, были бы подходящие (хотя бы два) аэродромы с допуском А-380.

Это мировая практика - убыточный бизнес, который по ряду причин нельзя закрыть, переходит под контроль государства. Не вижу смысла завлекать частный бизнес к заведомо убыточному проекту. Лучше пусть государство раскручивает данный бизнес, а при выходе на положительный результат его приватизирует.

Странно, когда выше подняли вопрос об топливной эффективности, Вы резонно заметили, что сравнивать "бумажный" и летающий самолёт - большая ошибка. А сейчас заранее объявляете самолёт, который ещё не полетел убыточным. И где логика?

Михаил_К
. . . С таким подходом можно и А-380 подписать на региональные перевозки, были бы подходящие (хотя бы два) аэродромы с допуском А-380.
-----
ОТЛИЧНО - ОПЯТЬ!
Значит, что все эти три типа ВС способны выполнять региональные авиаперевозки - С СУБСИДИРОВАНИЕМ стоимости билетов и возвращением а/к части затрат на лизинговые платежи!

Вопрос № 3:
Не могли бы вы показать хотя бы приблизительную сумму субсидирования фактической (неприемлемой для пассажира) стоимости билета на среднем расстоянии рейсового участка, например 500 км - в любом из шести регионов РФ (кроме ДФО и СФО)?

А что тут считать. Листовая стоимость PW - 5 млн. долл. Соответственно пара двигателей (а еще нужно думать о ЗИПе) как мин 10 млн долл на самолет. Т.е. говорить о снижении цены ниже 20 млн. долл. становиться малореальным (АТР-72 новый - 21 млн. долл).
Для пары регионов России партия больше 15-20 будет не нужна. И сколько при таком "опытном" производстве будет стоит вс, а уж сколько будет стоить ПЛГ ??? (Можем спросить Ред Вингс - их практику ПЛГ по ТУ-204).
Т.е. Программа на 20 вс потянет на полмиллиарда долларов (при цене лизинга АТР порядка 100К в месяц - арифметика получается очень интересная. За цену одного нового ИЛ-114 можно взять в лизинг на год 20 !!! АТР-72 (ну очень грубо).

Михаил_К
Это мировая практика - убыточный бизнес, который по ряду причин нельзя закрыть, переходит под контроль государства. Не вижу смысла завлекать частный бизнес к заведомо убыточному проекту. Лучше пусть государство раскручивает данный бизнес, а при выходе на положительный результат его приватизирует.
-----
1. Чей это убыточный бизнес, который по ряду причин нельзя закрыть и который переходит под контроль государства?
2. А это как? - "Лучше пусть государство раскручивает данный бизнес, а при выходе на положительный результат его приватизирует."

На этот вопрос я Вам врядли смогу ответить. По Ил-114-300 есть только предварительная цена (около 17 000 000 долларов США, если правильно помню анонс) и нет других данных. По другим типам соответствующая информация есть, но я далёк от авиации и доступа к ней (кроме открытых источников) у меня нет.
Могу только предположить, что без грамотного выбора маршрутной сети Q-400 проиграет конкурентам. А выбор между Ил-114-300 и ATR-72 будет напрямую зависеть от ПЛГ первого.

Я Вас плохо понимаю, Вы ATR-72 обсчитываете? На Ил-114-300 ТВ7-117СМ стоит.
ATR-72 Вы предлагаете в лизинг, а Ил-114-300 видимо за 100% предоплату - ГЛК перестала быть лизинговой компанией? Ну и сравнение ПЛГ Ту-204 с ещё бумажным Ил-114-300 - Вы шутите? Тогда сравним ПЛГ Конкорда с В-732 и потопчемся на СПС!

Михаил_К
На этот вопрос я Вам врядли смогу ответить . . . я далёк от авиации и доступа к ней (кроме открытых источников) у меня нет . . .
-----
Беседа то - в форме вопросов, ответов и комментариев - хоть познавательная?

1. Который нельзя закрыть по социальным или технологическим причинам.
2. Пускай государство возрождает региональные авиаперевозки, которые оно и похоронило. Когда АК выйдет на операционную рентабельность, тогда её можно приватизировать для повышения эффективности. Главное - нельзя разлагать бизнес доходами от субсидий при отрицательной исходной рентабельности.

В беседах с Вами я упираюсь в отсутствие важных факторов, например, статистики по пассажиропотоку между городами различными видами транспорта.

Я бы сам глянул на такую статистику с удовольствем. Хотя бы посмотреть сколько, например, услугами РЖД пользуются, скажем, Из Питера - на расстояние 800-1000 км.

На поезде или автобусе это практически день в дороге. Какой процент этих пасажиров, скажем, готов полететь на турбопропе?

Михаил_К
В беседах с Вами я упираюсь в отсутствие важных факторов, например, статистики по пассажиропотоку между городами различными видами транспорта.
-----
Вывод:
Беседы - не познавательные.
На этом - прощаюсь.

Интересно, а где вы видели в России нынешней госкомпании ?
Может подскажете эффективность работы госкомпании (ну хоть какой) в рынке ?

Ну вот видите, Вы же не готовы изучить самые простые данные, которые можно получить из открытых источников.

Поверьте, это занимает совсем немного времени.
Лично сам проводил подобные изыскания и был сильно удивлен масштабами маятниковой миграции.
А потом вопрос не в этом, а в цели создания сети авиаперевозок региональных. Для начала они нужны для организации фидерных рейсов и подвоза пассажиров для сетевых компаний, что приносит стабильную прибыль регионалам.