2 Михаил_К
В интернет-терминологии, «тролль» — это человек, который размещает грубые или провокационные сообщения в Интернете, например, в дискуссионных форумах, мешает обсуждению или оскорбляет его участников.

Вы слышали от меня грубые или провокационные высказывания ?

Я высказываю свое ЛИЧНОЕ мнение и оно основано на обзоре рынка производства гражданской авиатехники в РФ за последние 25 лет и "успехах" по сбыту этой техники.
Я Вам уже упоминал, что обсуждаемый Ил уже рассматривался в проектах развития пассажирских региональных перевозок в РФ в лет 7-8 назад. Но тогда это никого из производителей не заинтересовало. А сегодня Вы не можете представить ни одного коммерческого эксплуатанта для пилотного подтвержденного предоплатой заказа.

2 саил
"Это вместо разговора о том, что именно "устарело давным-давно" ? ответа так и не будет ?"
А что передового может быть воплощено в самолете, который спроектирован 30 лет назад ? Я понимаю, что аэродинамика и сопромат не изменятся в ближайшие десятилетия, но внутренняя отделка, системы, агрегаты, авионика, внутренняя отделка уже не может быть аналогичной самолету из 80-х. А замена всего этого сегодня означает практически перепроектирование самого планера (даже элементарно места и размеры крепления узлов и агрегатов необходимо изменить ). А использование старого планера под новую концепцию (не обслуживание арктических станций, а пассажирские перевозки) потребует и дальнейшей модернизации планера. И т.д. . В этом я вижу понятие "...устарело ....".
И если для ATR, DASH идет модернизация выпускаемых и ПЛГ летающих, что приносит прибыль производителю при использовании летающих вс, то здесь основная мысль это просто запустить производство вс без гарантии коммерческого успеха - абсурд !

А что передового может быть воплощено в самолете, который спроектирован 30 лет назад ?
===
Вы не видите разницу между "передовым" и "не устаревшим" ?

внутренняя отделка, системы, агрегаты, авионика, внутренняя отделка уже не может быть аналогичной самолету из 80-х. А замена всего этого сегодня означает практически перепроектирование самого планера
===
Смешно. Даже пресловутый 733- попадался с разной авионикой, гласс и не "гласс". Думаете- переделывался планер ?)) Про "отделку"- так и ваще..))

Провокационных сообщений от вас - "выше крыши":
Lfly
2 Михаил_К
Пустое обсуждение возможности производства давным-давно устаревшего вс.
Проще купить у бразильцев лицензию и организовать выпуск типового вс с наличием поддержки по всему миру. Хотя есть лицензия на АН-148 и АН-140. Китаю, почем-то, подобное удается.
Если многочисленные КБ так и не смогли за много лет сделать ничего путного, то что от них ожидать вы будущем ?
14/09/2016 [14:14:40]
Lfly ответить
2 Михаил_К
2. Выпуск и модернизация Б737 не пркращались с момента выпуска первого борта. Моете сказать подобное об ИЛ-114 ?
13/09/2016 [11:34:21]
Lfly
Первый полёт: 29 марта 1990 года
Начало эксплуатации: в РФ - весна 2001 года
Т.е. с начала первого полета прошло 26 лет. Это можно назвать современным самолетом ? (Разработка с 80-х)
Эксплуатации в настоящее время (в РФ) нет, Узбекистан эксплуатирует 100-ю версию. А это другая история.
14/09/2016 [15:23:20]

На мой взгляд - это откровенная провокация.

"Минфин считает приоритетным господдержку Ил-114, Ил-96, МС-21 и двигателей к ним."
http://www.aex.ru/news/2016/9/ ...
"Уточняется, что для трёх указанных проектов, кроме двигателя ПД-35, рекомендации Минфина касаются финансового обеспечения за счет средств госбюджета, начиная с 2019 года."
Хорошо, что не с 2024 года.
"Речь идёт о средствах госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы".
Можно разговаривать еще два года.
Голосуем за минфин ?

Вспомнился эпизод из фильма "Откройте полиция" где полицейский взяточник отпускает воришку и между ним и его стажером-идеалистом происходит след диалог
-А куда делся воришка?
-Отпустил, он сдал одного сутенера...
-Мы же взяли его с поличным, он совершил кражу со взломом???
-Такие кражи со взломом совершаются каждую минуту, если мы хотим поймать рыбку покрупнее, нужны такие субчики как он, которые поставляют информацию
-значит если я правильно понял, мы отпускаем воришку за его информацию
-угу
-благодаря этой информации мы арестуем второго, а потом сразу же его отпускаем ,потому что он даст информацию на третьего и так далее и тому подобное,
получается у нас будет масса информации и никто не арестован

Очень похоже на авиастроение в России.Начинается один прорывной проект, который закрываем ,потому что он дает толчок след прорывному проекту и т.д. В результате самолетов нет.

Как это самолетов нет? Прорывной ССЖ100 есть, МС-21 еще более прорывной в железе выкатили, Як-152 тоже в металле выкатили. Самолеты-то есть, да и те будут. Проблема процветать промышленности и экономике в условиях жесточайшей экономической войны многомиллионной России с многомиллиардным Западом, но и здесь даже все может получиться.

Проблема примитивна и состоит в том, что выпускать хорошие вс гражданского назначения возможности нет, а малая серия или штучное производство не позволяют иметь конкурентоспособные вс. Экономика !

А кто-нибудь может рассказать, почему не пошел вариант пассажирского самолета на базе Ил-112 ? Ведь налицо общность по крылу, двигателям, Авионике, шасси. Да и винты будут далеко от земли.
Раньше существование пассажирской и транспортной (военной) версий было в порядке вещей, например Ан-10/Ан-12, Ту-16/Ту-104, Ту-95/Ту-114.

Его ещё нет, только эскизы. Пока Ил-112В не пойдёт в серию, пассажирской модификацией заниматься не будут. Скорее всего, до неё транспортную версию сделают. Не меньше пяти лет до первого полёта светит, а Ил-114-300 при большом желании по временной технологии из задела можно в будущем году выкатить.

2 Михаил_К
Вы интересант в этом проекте ?
Для кого предлагаете выкатывать - поставить на бетон в Жуковском ? Или Аэрофлот на него тоже подписался.

Вы уже признались в своих грехах, не вижу смысла с вами больше общаться.

To Михаил_К:

"В СМИ также проходила информация, что первые восемь машин старой модификации Ил-114 можно собрать в Нижнем Новгороде из существующего в Ташкенте задела (перевезти находящиеся на хранении планеры из ТАПОиЧ на "Сокол") начиная с 19-го года, а новый Ил-114-300 с нуля построить к 21-му году. Сроки вполне реальные." из статьи.

Те же сроки практически.

В достройке из задела есть много тонкостей. Если его использовать при использовании технологии серийного производства, то это одни сроки. А если собирать "на коленке" по временной технологии, то это совершенно другие сроки (раньше примерно так жило опытное производство при каждом КБ). Например, крайний Ил-62М собрали в Казани из задела примерно за 6 месяцев (если верить бригадиру сборщиков).

сколько компаний готовы взять ил-114? Сколько штук Ил-114 реально готовы купить?



"В СМИ также проходила информация, что первые восемь машин старой модификации Ил-114 можно собрать в Нижнем Новгороде из существующего в Ташкенте задела (перевезти находящиеся на хранении планеры из ТАПОиЧ на "Сокол") начиная с 19-го года, а новый Ил-114-300 с нуля построить к 21-му году. Сроки вполне реальные." из статьи.


Вы в курсе сколько времени понадобилось, что бы перевезти задел по 2-ум Ил-76 из Ташкента в Таганрог?




Его ещё нет, только эскизы. Пока Ил-112В не пойдёт в серию, пассажирской модификацией заниматься не будут. Скорее всего, до неё транспортную версию сделают. Не меньше пяти лет до первого полёта светит, а Ил-114-300 при большом желании по временной технологии из задела можно в будущем году выкатить.


А что, Ил-114-300 есть? ИМХО, если сделают транспортную версию, то сертифицировать пассажирскую, судя по опыту с ан-26, хватит по времени, максимум, год. Как бы первый в мире Ан-26-100, был у нас :) Есть ли смысл вкладываться в ил-114?

46679
... Как бы первый в мире Ан-26-100, был у нас :) Есть ли смысл вкладываться в ил-114?
*******
правообладатель кто?

За собственные средства - только МО и другие министерства. Для остальных льготный лизинг. Как только самолёты поступят в распоряжение лизинговой компании, так и желающие на таких условиях появятся.

Посмотрите на размеры "бочек", не удивлюсь, если их сразу две загрузят в Руслан и привезут в Нижний Новгород. Сроки подготовки к перевозке и сама перевозка потребуют меньшее время, чем подготовка производства и выпуск ПКИ.

Ил-114-300 существует с 2010 года, когда в Ташкенте собирались собрать первый борт, но благодаря ОАК процесс остановили. Если бы не политика, то Ил-114-300 уже бы был в серии в Ташкенте.
По Ил-112В, его ещё надо поднять и сертифицировать, потом надо набрать налёт и вылечить детские болезни. И только потом можно заняться модификациями. Притом приоритет будет у транспортной версии - минимум изменений и риска при максимуме спроса. И только после этого сделают пассажирскую версию.
Ан-26-100 в данном случае плохой пример. Это конвертация серийного транспортного самолёта, который сделан на унифицированной базе с пассажирским Ан-24. А Ил-112 в отличии от Ил-114 ещё не взлетел.
Вот и возникает встречный вопрос, какой отечественный пассажирский можно быстро запустить в серию вместо Ил-114.

И тема для раздумья. У Ил-114 крейсерское аэродинамическое качество - 20.

правообладатель кто?


А при чем тут это?



За собственные средства - только МО и другие министерства. Для остальных льготный лизинг. Как только самолёты поступят в распоряжение лизинговой компании, так и желающие на таких условиях появятся.


Льготный лизинг по Русски? Ню-ню...




Ил-114-300 существует с 2010 года, когда в Ташкенте собирались собрать первый борт, но благодаря ОАК процесс остановили. Если бы не политика, то Ил-114-300 уже бы был в серии в Ташкенте.


где посмотреть на серификат типа посмотреть?





По Ил-112В, его ещё надо поднять и сертифицировать, потом надо набрать налёт и вылечить детские болезни. И только потом можно заняться модификациями. Притом приоритет будет у транспортной версии - минимум изменений и риска при максимуме спроса. И только после этого сделают пассажирскую версию.


то же самое с Ил-114. Ил-114-300, не было ни одного, даже нет сертификата. Ил-114, было аж 2 штуки в эксплуатации. Так есть ли смысл делать Ил-114-300, ради того что бы сделать?




Ан-26-100 в данном случае плохой пример. Это конвертация серийного транспортного самолёта, который сделан на унифицированной базе с пассажирским Ан-24. А Ил-112 в отличии от Ил-114 ещё не взлетел.


ил-114 никому не нужен, производство отсутствует. Ил-114-300, ещё не взлетел.




Вот и возникает встречный вопрос, какой отечественный пассажирский можно быстро запустить в серию вместо Ил-114.


ну запустили суперджет, а толку?



И тема для раздумья. У Ил-114 крейсерское аэродинамическое качество - 20.


А что толку от его аэродинамического качества, если он не может полностью заменить Ан-24, к примеру в а/к "ангара", "Ираэро", "полярные авиалинии"...

По крайней мере, основная сумма ассигнований идёт именно на это.

Какой сертификат, когда опытный образец запретили собирать. Есть сертификат на Ил-114 с дополнениями на Ил-114-100. По аналогии поступят и с Ил-114-300.

Сертификат на Ил-114 есть, Ил-114-300 его модификация с заменой ПКИ без изменения типовой конструкции. Не вижу проблем в отличии от "бумажного" пока Ил-112. Кроме того, для Ил-112 рассчитан на максимальный груз 6 тонн, что меньше, чем у Ил-114, Ил-112 использует более мощную модификацию базового двигателя, чем Ил-114. Следовательно Ил-112 будет дороже в эксплуатации.

Так и конкуренты Ил-114 практически никому не нужны. Их берут либо за счёт бюджетных средств, либо очень крупные АК (группа Аэрофлот, Юты).

Ещё бы Ту-204СМ предложили для региональных и местных маршрутов, предложите отечественные аналоги Ил-114.

Может, при выполнении целого ряда обязательных мероприятий - от обучения персонала до технической поддержки. Плюс, новые винты, иначе их часто менять придётся.

To Михаил_К:

Честно говоря, не убедили. Фактически распыление средств на два похожих проекта.
Ил-114 задумывался для европейской части тогда еще СССР. Ну не представляю я себе его взлет из знаменитого Бодайбо. Значит делать пассажирскую версию из Ил-112 все равно придется, а мощный двигатель даст возможность сократить взлетную дистанцию, что немаловажно.

Какой сертификат, когда опытный образец запретили собирать. Есть сертификат на Ил-114 с дополнениями на Ил-114-100. По аналогии поступят и с Ил-114-300.


т.е. надо спроектировать, построить, сертифицировать. Ровно то же, что и с Ил-112.




Сертификат на Ил-114 есть, Ил-114-300 его модификация с заменой ПКИ без изменения типовой конструкции. Не вижу проблем в отличии от "бумажного" пока Ил-112.


Одна замена двигателя на что тянет?




Кроме того, для Ил-112 рассчитан на максимальный груз 6 тонн, что меньше, чем у Ил-114,


Ил-112, идет на 5 тонн. Ил-114 на 6, 5. Одна проблема, Ил-114 с 6.5 тоннами никуда не долетит.




Ил-112 использует более мощную модификацию базового двигателя, чем Ил-114. Следовательно Ил-112 будет дороже в эксплуатации.


С чего бы? Вот то что у него должны быть лучше ЛТХ, скорее всего да.



Так и конкуренты Ил-114 практически никому не нужны. Их берут либо за счёт бюджетных средств, либо очень крупные АК (группа Аэрофлот, Юты).


Сколько там Ан-24 работает до сих пор?



Может, при выполнении целого ряда обязательных мероприятий - от обучения персонала до технической поддержки. Плюс, новые винты, иначе их часто менять придётся.


Новые винты, новые аэродромы... самому то не смешно? Посмотрите куда "полярные" и "ангара" летает, а потом уж пишите. Не представляю себе Ил-114 в Бодайбо, Маме, Алдане...

46679
правообладатель кто?

А при чем тут это?
*******
хотите летать только в РФ? Думаю многие не согласятся...

хотите летать только в РФ? Думаю многие не согласятся...


Разговор, в основном, идет об Ил-114/Ил-112. Ан-26-100 я приводил как пример того, что из грузовика можно сделать нечто пассажирское, и достаточно быстро. Вот и подумайте, кто будет правообладателем на некий Ил-112П?

46679
Вот и подумайте, кто будет правообладателем на некий Ил-112П?
********
фирма Ил, а она вроде в РФ. А Ан у небратьев.Потому выбора и нет...

Тем временем Минфин не дает запрошенных средств для МО.
И кто же будет стартовым заказчиком для вс ?

Согласитесь, что полёты в такое Бодайбо - игра в русскую рулетку. Там и Ан-24 легко угробить. А Ил-114 имеет допуск на подготовленный грунт. Следовательно, если не доводить аэродромы до уровня болота в Бодайбо, то Ил-114 можно эксплуатировать с грунтовых площадок.
Ил-112П конечно потребуется, но он не сможет заменить Ил-114-300. Скорее региональные АК будут использовать смешанный парк, благо многое у них унифицировано.

1. Он уже давно спроектирован, его просто запретили строить в 2010 году.
2. ТВ7-117СМ уже стоял на базовом Ил-114...
3. Ил-114 летит с 6, 5 тоннами примерно так-же, как Ил-112 с 6 тоннами. Из Санкт-Петербурга в Смоленск топлива хватит. С 64 пассажирами, Ил-114 летит на 1000 км, то в Ил-112 такое количество пассажиров невозможно посадить. Да и максимальной дальностью у Ил-112 похуже.
4. Двигатели мощнее, аэродинамическое качество и коммерческая нагрузка меньше, поэтому у каждого самолёта будет своя ниша и Ил-112 будет проигрывать Ил-114 при нормальной загрузке в условиях, когда оба типа могут летать без ограничений.
5. Можно и лопасти винта часто менять, если поставить их производство на конвейер, а других ограничений нет. Так как винты на Ил-112 и Ил-114 одинаковые, то и проблемы будут общие, только у Ил-114 их будет побольше. Хотя В-732 в специальном исполнении гоняют на грунт, можно дополнительные меры принять для эксплуатации с грунта.

ANTB
... Ну не представляю я себе его взлет из знаменитого Бодайбо...
********
поставить клизму руководству "знаменитого Бодайбо".Те по детски садовыми насосами откачивают воду с полосы и вуаля...

Согласитесь, что полёты в такое Бодайбо - игра в русскую рулетку. Там и Ан-24 легко угробить.


Не соглашусь.



А Ил-114 имеет допуск на подготовленный грунт. Следовательно, если не доводить аэродромы до уровня болота в Бодайбо, то Ил-114 можно эксплуатировать с грунтовых площадок.


А что такое подготовленный грунт?



Ил-112П конечно потребуется, но он не сможет заменить Ил-114-300. Скорее региональные АК будут использовать смешанный парк, благо многое у них унифицировано.



Да ну? А смысл?




1. Он уже давно спроектирован, его просто запретили строить в 2010 году.


Т.е. ситуация ровно та же ,что и с Ил-112.




2. ТВ7-117СМ уже стоял на базовом Ил-114...


А почему в карте данных к сертификату его нет?




3. Ил-114 летит с 6, 5 тоннами примерно так-же, как Ил-112 с 6 тоннами. Из Санкт-Петербурга в Смоленск топлива хватит.


Да ну?



С 64 пассажирами, Ил-114 летит на 1000 км, то в Ил-112 такое количество пассажиров невозможно посадить.


Ил-114-300: длинна 26, 87. Диаметр - 2, 86.
Ил-112В: длинна 24, 15, диаметр - 3, 29.

Ой, а не получится ли, что в Ил-112 можно будет 3+2 сиденья поставить? Так куда больше войдет?



Да и максимальной дальностью у Ил-112 похуже.



Ну да, зато на 2.5 тонны взлетный вес меньше. А если добавить эти тонны? 2.5 тонны ТС-1, на сколько хватит?




Двигатели мощнее, аэродинамическое качество и коммерческая нагрузка меньше, поэтому у каждого самолёта будет своя ниша и Ил-112 будет проигрывать Ил-114 при нормальной загрузке в условиях, когда оба типа могут летать без ограничений.


Угу, только когда вояки + комерсы возьмут 150-200 грузовиков, и к ним надо будет добавить 40-50 пассажирских, это будет дешевле чем просто построить 70-80 пассажирских.



Можно и лопасти винта часто менять, если поставить их производство на конвейер, а других ограничений нет.


А завозить в тьму таракань их на чем? Или с собой возить по комплекту запасных лопастей?



Хотя В-732 в специальном исполнении гоняют на грунт, можно дополнительные меры принять для эксплуатации с грунта.


А может ну его?

Сколько фантазий на тему ИЛ-114, хотя нет ни самого вс, ни его заказчиков.

To Lfly:
Так вся ветка о том, что собираются его сделать сначала, а потом с удивлением не найти заказчиков.

2 ANTB
Вот вот, только в случае с SSJ и МС можно было "попросить" Аэрофлот прогнуться. А здесь нужно найти "карманного" перевозчика, который будет уже сейчас транзитный карманом в качестве стартового заказчика.
А топик стартер все пытается по ТТХ доказать успешность проекта, никоим образом не обращаю внимания на коммерческую ущербность проекта.

1. Тогда приведите раздел РЛЭ Ан-24, где такие условия допускаются.
2. Грунт с определённой в РЛЭ нагрузочной способностью, иногда полосы укатывают для достижения требуемых параметров.
3. Всё будет зависеть от маршрутной сети, её условий и загрузки.
4. Ил-112 ещё только готовят к рождению, а Ил-114 живёт уже больше четверти века. Хотя серийный выпуск и эксплуатацию Ил-114 должным образом не организовали, но в отличии от Ил-112 его проектировали хорошо подготовленные специалисты с должным опытом выпуска изделий, а потом потихоньку эксплуатировали и выявляли детские болезни.
5. Есть сомнения, приводите в цифрах.
6. Пока с Ил-112П речь идёт о салоне на 52 места.
7. За всё надо платить - увеличили MTOW и потеряли ВПХ, а аэродинамика у Ил-114 лучше и это действие теряет смысл.
8. Кстати, "вояки" в первых рядах на Ил-114, а для коммерции Ил-114Т может быть не менее интересным, чем Ил-112Т.
9. Косяк с винтами (а это точно косяк для таких задач) касается обеих типов. Следовательно его надо решать. Либо сделать низкими затраты на ремонт, либо спроектировать и поставить в серию другой винт, либо доработать Илы - ведь Ил-14 летал с подобных площадок долгие годы.

Lfly
А топик стартер все пытается по ТТХ доказать успешность проекта, никоим образом не обращаю внимания на коммерческую ущербность проекта.
********
назовите хоть что-нибудь в гражданском самолётостроении, что в современных условиях может не быть "коммерческую ущербность проекта" ?Тут хоть что-нибудь и тому рады...

2 GRV

В статье есть сумма на закупку самолетов, но нет количества этих самолетов.
Не подскажите, сколько планируемая стоимость одного самолета с завода.
Просто интересна его себестоимость.
С уважением

Увы, я уверен, конкретная сумма существует, но её пока не озвучивают. Собственно, коммерческой составляющей я не затрагивал, только техническую сторону вопроса. Про финансирование лишь в той части, но на сам проект деньги выделили не большие.

Понятно.
Просто я являюсь совладельцем небольшой фирмы на малой родине.
И довольно часто встает вопрос когда конструкторы предлагают модернизацию производимого устройства, но заказщик не хочет платить деньги несмотря на лучшие характеристики.
Вопрос "цена-качество-обслуживание" встает на первое место.
В общем я за выпуск ил-114, но сроки запуска в серию меня удивляют.
Если получится и самолет будет летать, то хорошо

Топик-стартер привёл Аргументы ЗА. И ничего не говорил о коммерческой успешности или целесообразности проекта. Готов посвятить этому отдельный материал. Я лишь указал на то, что разговоры об устаревшем самолете беспочвенны и что России нужен такой самолёт. А коммерческая составляющая зависит исключительно от тех, кто будет этот проект реализовывать. На данном этапе никаких факторов коммерческой неуспешность не наблюдаю.

2 GRV
Ну если мы говорим. что производить вс разработки 80-х (а сравнение с тем же ATR просто не корректно, т.к. этот тип после проектирования и постройки летает и выпускается серией, которая даже не снилась для ИЛ-114 - порядка 1300 единиц 42/72) после "длительного хранения" это нормальная практика и выпущенное вс будет вполне современным (тогда зачем говорить об "устаревании" Ту204/334), то можно логически сказать, что отставание нашей авиаиндустрии от западной в 20-30 лет, это нормальная практика (эти 20 лет, с 85-го, они свой ATR выпускали массовой серией, а не единичными экземплярами).
И, я более чем уверен, производители ATR и других аналогичных машин за эти 25-30 лет не сидели на заднице и занимались модификациями своего вс (в отличии от ИЛ) или, даже, сделали задел на новую машину.
А понятие коммерческой составляющей за последние лет 15 мы увидели на примерах Ту, АН, ИЛ, SSJ. И этот опыт (для всех перечисленных марок и их изделий) был, мягко говоря, не совсем успешным.
При таком бекграунде говорить об успешности проекта маловостребованного вс было бы как-то опрометчиво (хотя как я упоминал ранее, проекты использования этого вс для новых региональных компаний были, но не были поддержаны ни банками, ни производителем).

В 2014 году приходил запрос о заинтересованности в Ил-114, озвучивались цифры 17 илн. у.е. за Ил-114-300, и 19 млн. у.е. за Ил-114-100. Что в стоимость входило, уже не помню.

2 46679
Ну и сравните со стоимостью аналогов на вторичном рынке - это тех вс, которые имеют глобальную поддержку, поставку запчастей в любую точку, налаженную систему подготовки лс и пр. . Можно провести аналогию с действующими ставками лизинга SSJ, которые имеются сегодня, и провести интерполяцию на ИЛ и что получим ?
Кто потянет такое удовольствие ?

ATR не просто модернизировался, он непрерывно вылизывался, облизывался и оптимизировался все 30 лет и уже имеет шестую модификацию. Он тупо лучший )

Мне то что об этом говорить? Я сам не понимаю смысла в Ил-114.

Опять троллим!

2 Михаил_К
Смотрим пару постов выше, которые подтверждают мои слова.
Сегодня авиакомпании эксплуатируют АН-24 и жалеют только о том, что их век подходит к концу. Для них, этих эксплуатантов, основным критерием является не аэродинамическое качество вс , а стоимость ПЛГ и обеспеченность запчастями и сервисом.
Можете в отношении ИЛ-114 предложить аналогичное по стоимости и распространенности ?
Если Вы утверждаете, что ИЛ-114 настолько великолепный самолет, то где толпа заказчиков, которые готовы платить за него по твердым контрактам ? Назовете ?
Если ответов на эти вопросы нет, то "троллите" по этой теме Вы, в первую очередь.

Если Вы утверждаете, что ИЛ-114 настолько великолепный самолет, то где толпа заказчиков, которые готовы платить за него по твердым контрактам ? Назовете ?
===
Да щас вы ваще не найдете у нас ни одной ак, способной взять хоть что-то за свой (а не за "спонсорский") счет. Чего бесконечно повторять это бла-бла насчет толп заказчиков..

Конечно жалеют, ибо на таких условиях им никто ничего не предложит, а на рыночных условиях они могут купить дырку от бублика.
ПЛГ для Ил-114 напрямую будет зависеть от адекватности ОАК и ОДК, вложатся в послепродажную поддержку - будет смысл в коммерческой эксплуатации, в противном случае...
Толпа заказчиков (образно говоря) может купить колесо от Ил-114. Самолёты такой размерности могут купить или взять в лизинг без господдержки десяток АК в стране, но большинство из них региональные и местные линии не обслуживает или в плохом финансовом состоянии. Фактически это Юты и Аврора, причём Ютам сейчас не до этого.
На мой взгляд, наиболее дешёвый вариант - создание государственной АК для обслуживания регионов без развитого наземного транспорта.

Наконец мы вернулись к реальной жизни.
Поскольку мы понимаем, что рынок РФ для подобного типа весьма ограничен - здесь были озвучены только 2 АК из существующих, то и потенциальный спрос для этих АК в РФ исчисляется единицами (даже не десятками - реальный), на ближнюю перспективу.
Разговоры о создании №некой новой региональной" компании также являются фантазиями, поскольку даже "Россия" уже никому не нужна.
Мысли о том, что ОАК и ОДК создадут что-то, то будет походить на реальную модель ПЛГ как это принято во всем мире также из области чудес - смотрим пример SSJ.
Единственный реальный выход - это работа на внешних рынках. Но коньюнктура этих рынков, наличие вторичного рынка турбопропов различных модификаций и отсутствие грамотных сейлов также ставит под вопрос и этот канал.
И что мы имеем в итоге - призрачный канал сбыта силовикам десятка вс (пример АН-140), ну для отчета еще десяток "втиснут" коммерческим эксплуатантам и все (SSJ)!
Ну давайте жить в реальном мире - ну не может страна в текущем состоянии начинать проектирование и производство всей линейки авиатехники без стабильного платежеспособного внутреннего спроса и благоприятной международной коньюнктуры рынка. Ну не потянет (или пенсионеры останутся без пенсий, а они этого не простят).
Давайте не строить воздушные замки а представлять, что если в стране будет хотя бы один тип успешного вс, то это будет величайшей победой остатков того, что раньше называлось авиаиндустрией. И все равно, что это будет - SSJ, MC, ИЛ - лишь бы было то, чем можно гордиться как завершенным коммерческим продуктом.

АК "Россия" - совершенно другая тема, но если её вернут в самостоятельном виде в Санкт-Петербург, то возможно и ей потребуются региональные самолёты.
Проблема удалённых регионов с транспортом очень трудно решается с существующей структурой и условиями авиаперевозок. Местные и региональные АК висят на шее различных бюджетов, поэтому могут предоставить ограниченные услуги. Есть два пути - вливать финансирование на новую технику и для компенсации стоимости билетов в существующие АК или создать большую социальную АК и возложить на неё обслуживание Малых Земель. Первый путь самый простой и самый затратный, ведь придётся кормить множество структур и многих "лишних" людей в них. Во-втором варианте всё будет намного прозрачнее, проще и дешевле будет организовать снабжение и ПЛГ, меньше будет людей в административном аппарате, меньше потребуется резервных бортов наконец.
Об альтернативе. Можно с определённой уверенностью сказать, что наш гражданский авиапром лишний в международном разделении труда и полностью перейти на иностранную технику. Но в таком простом решении множество минусов. Во-первых, надо уволить тысячи людей без предоставления аналогичной работы и они фактически выпадут из активного финансового оборота (снизят затраты, перестанут производить добавочную стоимость и т.д.). Во-вторых, резко подорожает продукция военного сектора, ведь все затраты полного цикла производства лягут на военные заказы, что приведёт к потери внешних рынков и росту инфляции в стране. В-третьих, закупка и эксплуатация иностранной авиатехники возможна только при устойчивом экспорте, при снижении цен и/или спроса на сырьё из РФ (ведь подобная политика приведёт к резкому падению промышленного производства в стране, подобная состоянию авиапрома ситуация и в других отраслях) валюты на авиацию может не хватить, а платёжеспособный спрос на авиаперелёты упасть ниже плинтуса.

Машину мы запускаем, естественно, не в том облике, в каком она была изначально и сейчас летает. С полной модернизацией машины малой кровью. Все бортовое оборудование мы поменяем. Немного переделаем крыло, чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики. Этот самолет чем хорош – у него все детские болезни вычищены. Что касается уменьшения массы самолета, то, помимо конструкции, есть много вещей, на которых мы можем уменьшить массу самолета. Например, всю систему кабелей, кроме того, там достаточно древний цифровой пилотажно-навигационный комплекс - элементная база там еще 80-х годов. Можно убрать двери с выходом на крыло, поскольку, как показывают тесты, чтобы уложиться в норматив по эвакуации из самолета в случае аварийной посадки, достаточно носовой и хвостовой дверей. Плюс ко всему эти выходы сжирали целый ряд кресел»
http://www.aex.ru/news/2016/9/ ...

Вы как бы не замечаете написанного в статье. К нам нет толпы заказчиков и на АТR, и на Бомбардье. Наши авиакомпании вообще не в состоянии что-либо заказывать. А вот в операционный лизинг брать готовы. Что они и делают. Поэтому им все равно, сколько будет стоить самолёт. Их волнует лишь лизинговая ставка и стоимость ПЛГ. А этого Вы сейчас по Ил-114 знать не можете. Так что любые рассуждения о дороговизне и бесперспективности этой машины не более чем Ваши фантазии.