46679

"Или снизить нагрузку на аэропорты, заставив их снизить стоимость обслуживания. А ещё навести порядок в топливо обеспечении. На восток, после Ачинска, где-нибудь делают ТС-1?"

Хабаровский НПЗ Jet A-1.

"Суперджетом не наелись ещё? Или как обычно, сначала сделаем, а потом будем думать куда это девать?"

На рынке никто не подвинется. Только рукой государства, с той или иной долей успеха. Тем более иностранные производители очень хорошо умеют лоббировать свои интересы.

Lfly

1.ИЛ-114 был модернизирован по требованию Узбекистана после 2000 г. Ма-60 у них крайне неудачный самолёт. За 30 лет продали мало и то, в основном, в Африку. Сертификатов нет.
Результаты проектирования появляются не быстро. Процесс, на самом деле, идёт.

О переходят на единую электронную платформу.


http://izvestia.ru/news/630973

Средний расход будет около 580 кг/час с максимальной коммерческой нагрузкой (5500 кг), полётное время около 2, 5 часов.


Вы, батенька, оптимист. 1100 км за 2.5 часа. KJA - IAA, 1350 км, и полетного времени, у турбопропов, 3, 5 часа. Томск - Стрежевой - 670 км, и 1.9 часа лета. Томск - Сургут - 900 с чем то километров, и 2 часа 20 минут лета :).


Ан-24 уступает конкурентам по всем параметрам, кроме вездеходности.


Только, почему-то, он переживает второе рождение :)



Ох! Давайте не будем о грустном! Когда приводят цены на обслуживание в Москве и каком-нибудь городе-миллионнике, то уже волосы шевелятся, а для какой-нибудь мелкого аэродрома можно умереть от страха. С топливом всё очень плохо - наше государство и нефтяники компенсируют свои потери от падения биржевых цен на нефть за счёт внутреннего рынка.


Так, может, начать с этого? А авиакомпании сами выйдут на новые рынки и снизят стоимость билетов. Если будет такая возможность.




Кто ж спорит, что у более скоростного самоля оборачиваемость выше и можно нагоношить на дополнительный рейс? Ежу понятно.
Другое дело, что нужен ли этот допрейс на маршрутах турбопропа, если паксов нету?


Даже отбросив возможность сделать дополнительный рейс, это экономия, как минимум, на ПЛГ и з/п экипажа. Проигрыш (пусть даже проигрыш) в 200-300 кг топлива, против выигрыша в 1 летный час, можете прикинуть? И да, паксы есть, если им предложить адекватный ценник на билет. осталось этот самый ценник суметь сделать :)



2Lfly
Вы как в танке - при нынешнем упадке нужны условия для входа на рынок новых, свежих игроков, нужно привлечь инвестиции в отрасль. Еще раз напоминаю, что стаки по лизингу и пр., это все нужно только тогда, когда эксплуатант будет иметь гарантию того, что регулятор ему элементарно разрешит подняться в воздух (чего не происходит сегодня). Без этого Ваши рассуждения о ставках и пр. финансовых моделях = это просто обсуждение бесполезное. СЕГОДНЯ РЕГУЛЯТОР НЕГАТИВНО ОТНОСИТСЯ К РАЗВИТИЮ РЫНКА ПЕРЕВОЗОК В ПЛАНЕ ПОЛОЖИТЕЛЬНОГО РЕШЕНИЯ ПО ПРИВЛЕЧЕНИЮ НОВЫХ ИГРОКОВ (ИНВЕСТОРОВ) В РЫНОК. Это Вы понимаете ?


Более того, регулятор использует любой повод, что бы остановить компанию. А для небольшой, региональной компании, остановка обозначает смерть.



2q1
Хабаровский НПЗ Jet A-1.


Спасибо. А ближе ничего нет? А то Ачинск, этот Красноярский край, а Хабаровск, несколько далековато :)




На рынке никто не подвинется. Только рукой государства, с той или иной долей успеха. Тем более иностранные производители очень хорошо умеют лоббировать свои интересы.


Для меня вопрос стоит не в том, надо делать, или нет самолеты в России. Тут ответ однозначный. А вот вопрос, надо делать или нет Ил-114, уже не имеет такого однозначного ответа.

Делать однозначно надо, да ещё и "вчера". Переразмеренное крыло сослужит хорошую службу при постепенном повышении мощности двигателей и взлетного веса, т.е. дальность будет расти. Говорите далеко на нем летать не надо? Сколько аэродромов заброшенных по стране полуторакилометровых, куда никто на джетах летать никогда не будет ввиду их избыточности. Движок уже сейчас видно, что имеет более мощную модификацию 117СТ, которую непременно при следующем этапе установят. Да и вообще, что-то долго резина тянется уже. Не можете быстро наладить производство, пригласите "узбеков" с ТАПОиЧ (уже писал про это), они вам чуть ли не в голом поле производство быстро наладят, как когда-то их предки в 1941-м при эвакуации.

На форуме «Армия-2016» озвучена информация об успешной реализации первого этапа проекта РОФАР (радиоптические фазированные антенные решетки). Новая технология позволит снизить массу радиоэлектронного оборудования боевых кораблей в 5-7 раз.
Радиооптические фазированные антенные решетки значительно расширят возможности современных средств связи и радаров — их разрешающая способность увеличится в десятки раз. Если у современного локатора частота излучения 10 ГГц, 3 см с шириной спектра 1-2 ГГц, то у РОФАР эта частота может составлять от 1 Гц до 100 ГГц одновременно. На практике это означает, что РОФАР может давать детализированное, объемное изображение того, что происходит на расстоянии сотен километров от него. К примеру, на дальности 400 км можно не просто увидеть человека, но даже узнать его лицо.
В Сирию надо не менее 10 Ил-114 для определения своих родных бармалеев, при этом надо поощрять большими деньгами выезд наших местных тапочников туда для последующей утилизации.

2 q1

q1 форум автора сообщения ответить


Lfly

1.ИЛ-114 был модернизирован по требованию Узбекистана после 2000 г. Ма-60 у них крайне неудачный самолёт. За 30 лет продали мало и то, в основном, в Африку. Сертификатов нет.
Результаты проектирования появляются не быстро. Процесс, на самом деле, идёт.

О переходят на единую электронную платформу.


После 2000 прошло уже 16 лет. Что там модернизировать сейчас ? Вопрос в том, зачем держать столько КБ, если нет выхлопа в виде проекта. Понимаю, что у нас осталось наследие СССР - одни проектируют, другие производят. Додуматься об объединении ресурсов - зачем, можно все пилить по отдельности. Результат - налицо. Решили воскресить невостребованный тип вс, т.к. другого летающего образца не нашлось за 30 лет (хотя и ТУ-334 летал).
Ма-60 может и неудачный самолет, но китайцы как в автопроме идут вперед. А мы скатываемся обратно к временам и разработкам СССР.
Результаты в проектировании появляются быстро (в зависимости от этапа). Вам напомнить как в 30-е годы разрушенная страна скопировала и поставила в серию производство американского трактора - а это было время отсутствия квалифицированных кадров и полное отсутствие производственных мощностей. За год сделали. Быстрее китайцев сегодня.

2 q1

q1 форум автора сообщения ответить


Lfly

1.ИЛ-114 был модернизирован по требованию Узбекистана после 2000 г. Ма-60 у них крайне неудачный самолёт. За 30 лет продали мало и то, в основном, в Африку. Сертификатов нет.
Результаты проектирования появляются не быстро. Процесс, на самом деле, идёт.

О переходят на единую электронную платформу.


После 2000 прошло уже 16 лет. Что там модернизировать сейчас ? Вопрос в том, зачем держать столько КБ, если нет выхлопа в виде проекта. Понимаю, что у нас осталось наследие СССР - одни проектируют, другие производят. Додуматься об объединении ресурсов - зачем, можно все пилить по отдельности. Результат - налицо. Решили воскресить невостребованный тип вс, т.к. другого летающего образца не нашлось за 30 лет (хотя и ТУ-334 летал).
Ма-60 может и неудачный самолет, но китайцы как в автопроме идут вперед. А мы скатываемся обратно к временам и разработкам СССР.
Результаты в проектировании появляются быстро (в зависимости от этапа). Вам напомнить как в 30-е годы разрушенная страна скопировала и поставила в серию производство американского трактора - а это было время отсутствия квалифицированных кадров и полное отсутствие производственных мощностей. За год сделали. Быстрее китайцев сегодня.

Простите, а что сейчас вообще есть современнее Ил-114-300 хотя бы на пол-поколения в этой нише? Ил-114-300 вам кажется старым? Да ну! Его забугорные аналоги вообще древние как мамонты!

Ray
-------
Всех или почти всех специалистов из узбеков, и не только их, забрали когда переносили производство Ил-76.
Да, история тянется долго. Погосян не хотел его строить, вот и образовался перерыв лет в 10+.

Lfly
---------
Я приблизительно написал о сроке, может 2003-05. Не помню. Сделан вполне современно. Почему не востребованный? Ил-114 успешно летает в Узбекистане до сих пор. Летало бы гораздо больше, если бы их сделали. КБ ИЛа, по гражданской тематике искусственно остановили, но они и пассажирский вариант Ил-112 прорабатывали, и с узбеками по Ил-114 работали. Насколько денег хватало, я так понимаю. У них сейчас есть шанс догнать и перегнать SAAB, подтянуть аэродинамику, обновить ПКИ, поставить, может быть, другое ВСУ, может быть ПОС. Тогда и разница в скорости снивелируется. Может быть и возобновят (втихаря) Ил-112П, специально для Бодайбо. :) Китайцы, да китайцы идут вперёд. Сделали МА700. Надо пошевеливаться.

Всех или почти всех специалистов из узбеков, и не только их, забрали когда переносили производство Ил-76.

Человек 40-60 забрали, в-основном начальников цехов и ведущих спецов... Из 12 000 в постсоветское время середины 2000-х... Или из 55 000 в советское время (многие до сих пор живы и хотят работать)...

Может быть им нужно инициативу проявить, предложить свои услуги? Возможно с жильём, или с зарплатой проблемы.

...Ил-112П, специально для Бодайбо
С.В.Чемезов, как родом иркутянин, шестнадцать лет назад первый шум поднял против Австралийской фирмы хреньStar, что взяла лицензию на Сухой Лог с 1240 тн золота рудного в 1995г. с подачи покойного тогдашнего вице-премьера Б.Немцова.
Поэтому на Бодайбо самолет будет нужен на 50 лет гарантированно.

1. Выше я объяснял, что такой характеристики для коммерческого самолёта нет и привёл Вам встречный довод на Вашем языке: ATR и Bombardier взлетели раньше Ил-114 и поэтому устарели, но можно взять новейший МА-60 - планер Ан-24 с современной обвеской. И я так и не понял, чем Вас Ил-114 не устраивает.
2. Какая разница в структуре себестоимости региональных и местных авиаперевозок, если в итоге стоимость билета становится неподъёмной!? Поэтому надо говорить о потенциальном спросе на услугу.
3. Безусловно, тупое выполнение безграмотных указаний Иванова - наносят огромный вред отрасли. Но даже существующим региональным и местным АК надо менять свой парк "вчера" за редким исключением. Для них импортная или с высокой долей импорта в себестоимости авиатехника - не подъёмна.

Какая разница в структуре себестоимости региональных и местных авиаперевозок, если в итоге стоимость билета становится неподъёмной!? Поэтому надо говорить о потенциальном спросе на услугу.


Я Вам раскладку по себестоимости для того привел, что бы Вы увидели, что в современных условиях, нашим небольшим региональным компаниям, вообще никакой новый самолет не по карману.



Но даже существующим региональным и местным АК надо менять свой парк "вчера" за редким исключением. Для них импортная или с высокой долей импорта в себестоимости авиатехника - не подъёмна.


Менять на что? Сколько Гранд Караванов осталось в России на регулярке? Посмотрел я на хваленное американское ППО, и теперь могу сказать, а не шли бы они нах... два ярких примера, приходит письмо о необходимости доработки тормозной системы. Угадайте за чей счет? А как Вам, когда на гарантийном самолете отслоилась панель крыла, так требовали что бы компания, вначале, внесла депозит в размере ремонта и пересылки этой части крыла. потом отправила эту панель на завод, там проведут экспертизу, и если гарантийный случай, то отремонтируют, отправят обратно и деньги вернут, за вычетом стоимости доставки, а если там решат что это не заводской брак, то просто новую пришлют, т.к. компания уже оплатила... Хорошая машинка, кстати, но до тех пор, пока не столкнулась с Российскими реалиями...

2 q1

Я приблизительно написал о сроке, может 2003-05. Не помню. Сделан вполне современно. Почему не востребованный? Ил-114 успешно летает в Узбекистане до сих пор. Летало бы гораздо больше, если бы их сделали. КБ ИЛа, по гражданской тематике искусственно остановили, но они и пассажирский вариант Ил-112 прорабатывали, и с узбеками по Ил-114 работали. Насколько денег хватало, я так понимаю. У них сейчас есть шанс догнать и перегнать SAAB, подтянуть аэродинамику, обновить ПКИ, поставить, может быть, другое ВСУ, может быть ПОС. Тогда и разница в скорости снивелируется. Может быть и возобновят (втихаря) Ил-112П, специально для Бодайбо. :) Китайцы, да китайцы идут вперёд. Сделали МА700. Надо пошевеливаться.

Не смешите.
Мы уже слышали о превосходстве ТУ-204 перед Б и А несколько лет назад.
Результат напомнить ?

2 Михаил_К

1. Выше я объяснял, что такой характеристики для коммерческого самолёта нет и привёл Вам встречный довод на Вашем языке: ATR и Bombardier взлетели раньше Ил-114 и поэтому устарели, но можно взять новейший МА-60 - планер Ан-24 с современной обвеской. И я так и не понял, чем Вас Ил-114 не устраивает.
2. Какая разница в структуре себестоимости региональных и местных авиаперевозок, если в итоге стоимость билета становится неподъёмной!? Поэтому надо говорить о потенциальном спросе на услугу.
3. Безусловно, тупое выполнение безграмотных указаний Иванова - наносят огромный вред отрасли. Но даже существующим региональным и местным АК надо менять свой парк "вчера" за редким исключением. Для них импортная или с высокой долей импорта в себестоимости авиатехника - не подъёмна.

1. Б737 взлетел еще раньше, но его с удовольствием покупает весь мир, в отличии от современного SSJ.
2. Если Регулятор (государство) не заинтересовано в расширении рынка и снижении себестоимости, то мы видим существующую картину, когда социальные обязательства перед САБами и ВОХРами выше, чем ответственность за сохранение и развитие рынка перевозок.
3. Существующие и местные АК не в состоянии или не готовы (не хотят) заниматься развитием, в том числе и парка своих вс в силу совершенно определенных причин. В эти АК не приходит инвестор в силу того, что я описал выше. Т. образом и развитие существующих, и открытие новых АК совершенно не входит в стратегию регулятора. А от этого и исходит кризис отрасли. KPI регулятора - это не удовлетворенность рынка, а отсутствие проблем для самого регулятора.

Ил-114, 64 пассажира (5, 76 тонны), MTOW - 23, 5 тонны, дальность полёта - 1000 км, снаряжённый вес - 16, 1 тонны. Эти цифры означают, что заправка для полёта на 1000 км составляет - 1640 кг. Даже если из этой цифры вычесть АНЗ и прибавить 120 кг топлива (максимально на дополнительные 100 км) взамен двух пассажиров, то получим рейсовое топливо менее 1500 кг. Если оставить только 50 пассажиров, то расход топлива ещё упадёт. Эти цифры для исходной версии Ил-114 с двигателями ТВ7-117С, для Ил-114-300 с двигателями ТВ7-117СМ расход несколько снизиться.
Не заметил, эксплуатанты только добивают ресурс Ан-24 и Ан-26-100. Их количество только сокращается.
Надо, но одно другому не мешает.
Надеюсь, Вы понимаете, что это примерная цифра и сильно зависит от цен на топливо - для примера, у Bombardier она будет больше, чем у Ан-24. Техника меняется.
У Вас сомнения, тогда что Вы предлагаете запустить в серию прямо сейчас (в течении 5-и лет с нашими темпами)?

В-основном проблемы с барьерами получения гражданства, да и не шибко их зовут видимо. Они бы рады проявлять инициативу, но поймите, повальное большинство бывших заводчан с ТАПОиЧ перебивается мизерными случайными заработками и не в состоянии купить билет даже в один конец, не то что проживать в РФ в арендном жилье в ожидании российского паспорта. Инициатива здесь нужна со стороны РФ, с той стороны границы она итак кипит и бурлит.

Так я про это с самого начала говорил....
С "мелкими" совсем всё плохо. Нет готовых к серии двигателей нужной мощности, всё в разных стадиях проектирования. Единственная надежда, сейчас раскручивают "Климов", а у них есть проработки по ВК-500/800/1500, которые как раз нужны для этого сегмента. Если вслед за ТВ7-117 они плотно займутся этими двигателями, то лет через 5 - 7 будет что ставить на самолёты (которые тоже надо проектировать или добивать начатые проекты).

1. Тогда оставьте слова об устарелости кухаркам, а свои возражения высказывайте техническим языком.
2 и 3. На носу выборы, вот и попробуйте повлиять на ситуацию. И при таком раскладе, почему Вы своё "фи" вываливаете на самолёты?

Пожалуйста не вставляйте ы сообщения плюсы и другие знаки во всю ширину страницы. Такие сообщения будут удаляться. Для разделения текста достаточно нескольких знаков.

Это не ко мне, копи-паст функции "ответ" движка форума. При такой схеме нет возможности редактировать чужое сообщение.

2 Михаил_К
1. Тогда оставьте слова об устарелости кухаркам, а свои возражения высказывайте техническим языком.
2 и 3. На носу выборы, вот и попробуйте повлиять на ситуацию. И при таком раскладе, почему Вы своё "фи" вываливаете на самолёты?
--
1. Так не о чем даже обсуждать - рынок уже все рассудил. И пока ни одного коммерческого заказа на этот тип нет.
(Хотя могу сказать, что видел очень качественные бизнес-планы по использованию данного типа для региональной компании в РФ. И по этому плану экономика была достаточно приемлимой)

2 и 3. А что здесь влиять. Ну скоро получим нового министра транспорта. Но ничего по сути не изменится. На самолеты "фи" не вываливаю, а просто напоминаю, что за 1 год в отсталой стране начала 30-х можно было сделать свой российский трактор. А в России 21-го века при наличии толп якобы конструкторов и целой "индустрии" , страна не в состоянии выпустить даже современный региональный самолет (даже Китай нашел способ закрыть эти ниши для себя). Стыдно просто.

1. Вы определитесь со своим мнением, то пишите про отсутствие возможностей обновить парк или выйти на данный рынок, то пишете о каком-то рынке, который всё рассудил. Выберите что-нибудь одно, либо у нас есть рынок самолётов такого класса, либо его нет.
2, 3. В 30-е годы на создание этого трактора бросали все возможные силы, его создатели понимали свою востребованность и знали, Родина их не забудет после успеха. До создания ОАК, авиапром искусственно поддерживался в псевдо-советской форме без должного финансирования, без должного спроса на новую авиатехнику. Потом их согнали в ОАК и опять должных условий для нормальной деятельности нет. У Новожилова в архиве лет двадцать лежит проект Ил-100, замена Ан-2 (Ил-100-100) и L-410 (Ил-100-200). Кто-нибудь эту тему поддержал в правительстве? Нет.
Про политику я беседы вести не буду, но выборы - единственный способ простых людей показать своё отношение к власти.

2 Михаил_К
1.Рынок определил, стоит ли ждать чуда прихода на рынок отечественных лайнеров. Нет ни лайнеров отечественного производства, ни их рынка продаж - не согласны ?
2. В 30-е годы страна понимала, что ей нужен трактор. Взяли американский трактор - слизали все, внесли изменения согласно технологии производства и эксплуатации и сделали трактор (тогда цифры еще не было. и сделать подобное было гораздо сложнее, чем сегодня самолет или двигатель для самолета). Тогда были не эффективные менеджеры, а было дано указание сделать, и оно было выполнено. При этом исполнители не приобрели себе замков на Лазурном берегу по результатам выполненных работ.
В СССР был Госплан, который регулировал выпуск продукции и спрос на нее со стороны потребителей, а также цены и сроки исполнения. И это работало. Сегодня промышленность живет своей жизнью (а Вы пытаетесь своими словами поддержать эту агонию, а не жизнь), а оставшиеся эксплуатанты пытаются выжить, для чего они пользуются единственной возможностью - использовать зарубежную технику. Использовать отечественную технику они не могут по определению - загнуться слишком быстро.
3. Мы обсуждаем не вопросы политики, а вопросы деятельности регулятора, т.е. представителей государства на рынке авиаперевозок. Если регулятор (еще раз) не заинтересован в развитии рынка, и делает все возможное для его сокращения, то развивать промышленность и выпускать вс просто бессмысленно. И это не политика, а элементарная экономика.

2Михаил_К
Пожалуйста, как то выделяйте на что Вы пишите ответ. А то ничего не понятно. Но отвечу.



Ил-114, 64 пассажира (5, 76 тонны), MTOW - 23, 5 тонны, дальность полёта - 1000 км, снаряжённый вес - 16, 1 тонны. Эти цифры означают, что заправка для полёта на 1000 км составляет - 1640 кг. Даже если из этой цифры вычесть АНЗ и прибавить 120 кг топлива (максимально на дополнительные 100 км) взамен двух пассажиров, то получим рейсовое топливо менее 1500 кг. Если оставить только 50 пассажиров, то расход топлива ещё упадёт. Эти цифры для исходной версии Ил-114 с двигателями ТВ7-117С, для Ил-114-300 с двигателями ТВ7-117СМ расход несколько снизиться.


Потом приходят люди с таким мнением в авиакомпанию, и оттуда уходят пилоты. Видели, знаем. Не надо гадать по рекламным цифрам.




Не заметил, эксплуатанты только добивают ресурс Ан-24 и Ан-26-100. Их количество только сокращается.


Эксплуатантов? Так вроде в основном ушли те, у кого Ан-24/26 и в помине не было, "Трансаэро", "Колавиа". Не помню что бы у них были ан-24. Зато в рядах эксплуатантов Ан-24 есть как минимум одно, но громкое пополнение. "Пионер" зовется.




Надеюсь, Вы понимаете, что это примерная цифра и сильно зависит от цен на топливо - для примера, у Bombardier она будет больше, чем у Ан-24. Техника меняется.


Вы в этом уверены? Я Вам Выше приводил раскладку по себестоимость рейса. Даже у Ан-24, доля топлива, МЕНЕЕ 30 ПРОЦЕНТОВ. У АТР и Бомбардье, доля топлива будет ещё меньше. Вот и подумайте, так ли сильно стоимость эксплуатации зависит от цены на топливо. Или Вы думаете что в Ютэйр идиоты сидят, которые не хотят Ан-24 списывать?



У Вас сомнения, тогда что Вы предлагаете запустить в серию прямо сейчас (в течении 5-и лет с нашими темпами)?


У меня не просто сомнения, а у меня мнение, что Ил-114, нафик не нужен. Те компании которые смогут себе позволить, скорее всего не захотят (полярные авиалинии, ангара, ираэро, Авис-Амур), им вездеход нужен. Лучше для них допилить Ил-112, в конвертируемом варианте, типа как Ан-74ТК-200, и этот вариант, сдается мне, будет намного дешевле, чем делать Ил-114. И одновременно, делать допиливать Ту-324. Вот такая машина, будет намного востребование. Банально сравните, сколько в России летает CRJ-200+E-145, а сколько ATR-42/72+Q-series. Вон, даже С7 думает о Е-175, а не о 100-ой реактивной, или 60 местной винтовой. Они тоже денег не умеют считать?

Первый шаг уже сделан – государство выделило на проект Ил-114-300 50 млрд. рублей.

Сейчас сделают шасси а ля Ил-14, Ил-18, установят алюминиевые винты и можно снимать кино «Взлет в Бодайбо 2»


46679
У меня не просто сомнения, а у меня мнение, что Ил-114, нафик не нужен. Те компании которые смогут себе позволить, скорее всего не захотят (полярные авиалинии, ангара, ираэро, Авис-Амур), им вездеход нужен. Лучше для них допилить Ил-112, в конвертируемом варианте, типа как Ан-74ТК-200, и этот вариант, сдается мне, будет намного дешевле, чем делать Ил-114. И одновременно, делать допиливать Ту-324. Вот такая машина, будет намного востребование. Банально сравните, сколько в России летает CRJ-200+E-145, а сколько ATR-42/72+Q-series. Вон, даже С7 думает о Е-175, а не о 100-ой реактивной, или 60 местной винтовой. Они тоже денег не умеют считать?

Региональным компаниям нафиг не нужен не Ил-114. Не тем более Ил-112, и что там допиливать? (вопрос риторический) там можно только тереть пустые разговоры.
Министерству обороны, а точнее ВМФ нужна замена Ил-38, вот и все, Ил-114 вполне осязаемая платформа для этих целей, а региональный самолет для авиакомпаний, это так, попутный газ. Все экономически оправданное существование региональных а/к , это эксплуатация ими Ан-24, Ан-26 за которые не надо платить лизинговые платежи. С интересом наблюдаю за аэроклубом «Ир Аэро», чем закончится у них «любовь» с SSJ, там и в тучные годы задержка по зарплате три-четыре месяца была нормальным явлением, а сейчас говорят и по полгода не платят, я уж не говорю про то , что зарплата там серая и уволившимся от туда ее периодически прощают, да и про все остальные манипуляции.
Самолет Ил-114, перечисленные Вами авиакомпании будут брать с большим удовольствием, если раздавать его будут конечно бесплатно, а вот за деньги думаю нет. Есть конечно дочка у нацпера, надежда… можно сказать всей региональной авиации, «Аврора», вот им может быть по силам будет, опять же в силу известных причин.

И про эмбраер у С7, все это так и осталось добрыми намерениями.

Главный замполит по промышленности Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что премьер-министр Индии проявил интерес к российскому легкому транспортному самолету Ил-112. Об этом он рассказал в ходе посещения воронежского авиастроительного предприятия ВАСО.
«Этот самолет интересен некоторым нашим иностранным партнерам. Я сам передавал проспект по техническим характеристикам премьер-министру Индии Моди».
Можно смело отдать всю КД и технологии с новыми сплавами Индии с условием-первые 50 машин с ТВ7-117СТ и на вырученные деньги сделать другой проект им же.

1. Это подтверждённые цифры. Хотите - верьте, хотите - нет.
2. Я про Аны. Им невозможно бесконечно продлевать календарь и ресурс, рано или поздно их надо менять.
3. Так проблема в том, что рано или поздно Аны кончатся, а "реактивным" на большинстве полян для Анов билет в один конец. И топливо один из бонусов за обновление парка.
4. Мнение должно чем-то подтверждаться, а я кроме странного сравнения (полные данные только по Ан-24) Ан-24 с CRJ-200 от Вас не услышал. У всех иномарок лизинг и поддержание лётной годности выражено в иностранной валюте, что при нашем ЦБ гарантирует потрясения и неожиданности.
Ил-112 можно допилить, только после доводки Ил-112В и это займёт от пяти лет и более. И запустят его в серию, скорее всего, после выполнения госзаказа на Ил-112В.
CRJ-200 и аналоги заменили сотни Ту-134, а не Ан-24 (который так-же их частично заменил). Им нечего делать на большинстве аэродромов для Ан-24.
А Ил-114 есть прямо сейчас и при определённой политической воле, его давно мог выпускать Ташкент.

2 Михаил_К
===
... А Ил-114 есть прямо сейчас .....
++++
Где он есть прямо сейчас ?
Если бы он был прямо сейчас, то его стали бы поставлять в войска или другие силовые ведомства ( в коммерческих АК он уже не нужен в силу своей древности).
Так что Вы имели в виду, что он есть "прямо сейчас" ?
Ту-334 тоже есть сейчас, только никто не говорит, что завтра он полетит.

На счет "не утратившего технической новизны" самолета с более чем 20-летней историей. Есть печальный опыт ТУ-204СМ: и производственная база существует, и доработки все какие можно внесены, и под требования рынка адаптирован - а всё равно никому не нужен. Потому что базируется на основе устаревшей модели. С Ил-114 будет ровно та же история. Мир за минувшие четверть века ушел далеко вперед, и вчерашняя техника никого не заинтересовать не может. Хотя, нет! Насколько можно судить по предистории, об Ил-114 мечтают моряки - им давно пора, но не на что менять парк морских Ил-18. Так что семь-восемь Ил-114 пристроить удастся. Плюс два-три в отряд Президента, плюс по два-три в ВВС и МЧС, плюс по одному в приказном порядке для МВД и ФСБ. Ну и Аэрофлоту два-три с аргументацией "не будут брать - отключим газ". Итого: два десятка машин завод сделает. Получит их многоглавый, как змей Горыныч, госзаказчик в приказном порядке, и на этом программа подойдет к логичному финишу.

Есть печальный опыт ТУ-204СМ: и производственная база существует, и доработки все какие можно внесены, и под требования рынка адаптирован - а всё равно никому не нужен.


А давайте отменим "порядок временного ввоза воздушных судов" и тогда посмотрим.

Разве в Выборге стоят 2 ИЛ 114? А я читал, что они в 2010 г. были переданы и находятся в Пскове.
http://walkarounds.scalemodels ...

Есть в виде документации (пусть и бумажной), в виде бочек в Ташкенте, в виде разработанных под него ПКИ. Для других типов и этого нет.
Тогда ответьте мне В-737 древний самолёт? По Вашей логике - так долго не живут. Или Вы как западные демократы - здесь законы исполняем, а тут кидаем, ведь у них проблемы с демократией.
Ту-334 сейчас без двигателя - это раз. А во-вторых, туполевцы не почесались о модификациях для создания линейки. Существующий ряд Ту-204/214/334 полную потребность АК не закрывает.

Ту-204СМ не берут из-за отсутствия реальных сроков поставки сколько-нибудь большого числа самолётов и отсутствия линейки (в нашей стране больше востребованы варианты с меньшей коммерческой нагрузкой).
А на базе Ил-114 безусловно надо создавать коммерческие модификации, ведь он создавался в первую очередь под полярную авиацию и остальные параметры были принесены в жертву дальности.
И ещё раз - нет устаревших самолётов, есть соответствующие действующим нормам, правилам и приносящие прибыль от эксплуатации или не соответствующие действующим нормам, правилам и/или приносящие убытки (такие типы режут на лом или ставят в пустыне на всякий пожарный).

2 Михаил_К
+++
Есть в виде документации (пусть и бумажной), в виде бочек в Ташкенте, в виде разработанных под него ПКИ. Для других типов и этого нет.
Тогда ответьте мне В-737 древний самолёт? По Вашей логике - так долго не живут. Или Вы как западные демократы - здесь законы исполняем, а тут кидаем, ведь у них проблемы с демократией.
Ту-334 сейчас без двигателя - это раз. А во-вторых, туполевцы не почесались о модификациях для создания линейки. Существующий ряд Ту-204/214/334 полную потребность АК не закрывает.
++++
1. Забудьте про Ташкент. Это не выпуск кастрюль или табуреток. Предприятие в Ташкенте уже с 2012 не занимается производством авиатехники. ВСЕ !
2. Выпуск и модернизация Б737 не пркращались с момента выпуска первого борта. Моете сказать подобное об ИЛ-114 ?
3. Ту-334 без двигателя ? ВАСО свободно закупает двигатели у Мотор Сич. Ничто не мешает делать тоже самое с Ту. Ан-24 также поддерживается КБ Антонова о продлению ресурса. На какое-то время (переходной период) можно решить и эту проблему - только насколько даже это вс нужно сегодня на рынке.

+++++++++++
Ту-204СМ не берут из-за отсутствия реальных сроков поставки сколько-нибудь большого числа самолётов и отсутствия линейки (в нашей стране больше востребованы варианты с меньшей коммерческой нагрузкой).
А на базе Ил-114 безусловно надо создавать коммерческие модификации, ведь он создавался в первую очередь под полярную авиацию и остальные параметры были принесены в жертву дальности.
И ещё раз - нет устаревших самолётов, есть соответствующие действующим нормам, правилам и приносящие прибыль от эксплуатации или не соответствующие действующим нормам, правилам и/или приносящие убытки (такие типы режут на лом или ставят в пустыне на всякий пожарный).

1. А что, есть экономические условия для эксплуатации Ту-204 ? Что же тогда с судьбой РВ ? Что же они, имея такой опты, не готовы вырасти в мега компанию на отечественной технике. Да и финансовые показатели этой компании как-то даже после скачка доллара не радуют.
2. "А на базе Ил-114 безусловно надо создавать коммерческие модификации ...", т.е. Вы уже и соглашаетесь с тем, что это и не коммерческий самолет вовсе. Полярная авиация - это расходы бюджета. А сегодня нужно нам зарабатывать, а не тратить очередные миллиарды на развитие полярной авиации. Полярная (северная) авиация, модернизируется из существующей коммерческой, а не наоборот. Или мы такая богатая страна, что можем сначала все ресурсы бросить на развитие "полярной" (а что мы делаем в полярных широтах, кстати) авиации ?
3. И еще раз, есть МОРАЛЬНО устаревшие самолеты. И Вы абсолютно правы в том, что "...не соответствующие действующим нормам, правилам и/или приносящие убытки ..." вс выводятся из эксплуатации (ТУ-134, 154 и др.). И даже их модернизация экономически не выгодна.

И самое главное - что Вы лично хотите увидеть от программы ИЛ-114 - социальную программу по привлечению персонала на производство ? Тогда просто возьмите калькулятор и просчитайте, сколько госсредств (наших налогов) будет потрачено на эту программу и сколько рабочие получат зарплатных средств. Дельту на кого спишете ?

1.1. Ил-114-300 хотели сделать в 2010 году в Ташкенте, но ОАК не дало добро. На тот момент Ташкент ещё работал.
1.2. Помимо Ил-114 есть Ил-114-100 и проект Ил-114-300 (с готовыми новыми ПКИ и двигателями). Или Вы считаете, что для В-737 подобный процесс это модернизация, а тоже самое для Ил-114 - нет?
1.3. Формально, Д-436Т1 можно заказать, на деле - проще SAM146 к нему адаптировать. Да и Д-436Т1 плохо подходит для Ту-334, его поставили из-за отсутствия других вариантов (напоминает ситуацию с Ил-86).
2.1. Размерность Ту-204 определяет возможные маршруты для выгодной эксплуатации. Варианта с меньшей вместимостью у туполевцев в отличии от А и В нет (Ту-204-300 ДМС на базе Ту-204-100, поэтому про него можно не вспоминать). Поэтому у РВ проблемы с гибкостью. И Ту-334 их бы не спас бы, как и детище ГСС сейчас.
2.2. Повторяю, Ил-114 создавали под требования полярной авиации. Грубо говоря, под антарктическую станцию Восток (под её снабжение). Поэтому на условном маршруте Москва - Санкт-Петербург он уступает аналогам. Он хорош при полётах на большие расстояния при ограниченной нагрузке. А для классических маршрутов для таких самолётов его надо модернизировать - сокращать вес пустого самолёта: уменьшать площадь крыла, сокращать ёмкость баков, перекомпоновать салон и т.д.
2.3. От Ил-114-300 я жду замену значительной части Ан-24/26-100, обучение всей вертикали авиапрома.
Как я понимаю, Вы предлагаете авиапром разогнать и закупать иностранную технику. Вот и поинтересуйтесь у экономистов об кумулятивном эффекте при размещение заказа внутри страны в сравнении с импортом. Я допускаю, что АК получат больший доход с импортных аналогов, а вот по всей цепочке - большие сомнения.

Михаил_К

От Ил-114-300 я жду замену значительной части Ан-24/26-100, обучение всей вертикали авиапрома. Как я понимаю, Вы предлагаете авиапром разогнать и закупать иностранную технику. Вот и поинтересуйтесь у экономистов об кумулятивном эффекте при размещение заказа внутри страны в сравнении с импортом. Я допускаю, что АК получат больший доход с импортных аналогов, а вот по всей цепочке - большие сомнения.
опубликовано: 13/09/2016 [13:18:15]

У авиакомпаний эксплуатирующих Ан-24/26, нет денег на Ил-114 ни больших ни маленьких, никаких. В докризисный период многие, да почти все предпочитали ремонту продление, за исключением КатекАвиа, ныне Турухана и то было это при прежнем собственнике.
И для того, чтобы он (Ил-114) попал в эти компании, нужна какая либо гос.программа, либо некий банковский продукт (что вряд ли). Могут конечно нагнуть магистральные а/к, но думаю, что это им не интересно. Даже недавние разговоры о эмбраерах в С7 их региональная эксплуатация там вторична, основная задача использование в межсезонье.
Авиапром разгонять конечно не надо, но без решения финансовой стороны для региональных компаний, коммерческая эксплуатация Ил-114 призрачна.

Было сказано о том, что выделенные деньги в т.ч. пойдут как раз на субсидирование лизинга различными инструментами. Так что некая программа все равно будет.

Судя по обсуждаемой статье, основная сумма пойдёт на приобретение Ил-114-300 и передачи их АК на льготных условиях.

2 Михаил_К

Пустое обсуждение возможности производства давным-давно устаревшего вс.
Проще купить у бразильцев лицензию и организовать выпуск типового вс с наличием поддержки по всему миру. Хотя есть лицензия на АН-148 и АН-140. Китаю, почем-то, подобное удается.
Если многочисленные КБ так и не смогли за много лет сделать ничего путного, то что от них ожидать вы будущем ?

Так чем же все-таки Ил-114 устарел? И какой именно самолет Вы предлагаете купить у бразильцев вместо 114-го?

давным-давно устаревшего вс.
===
А кроме голимой пропаганды, есть какие-то критерии "устарения" ? да еще и давным-давно ?

Устаревший самолёт - факты в студию или Вы тролль.

Первый полёт: 29 марта 1990 года
Начало эксплуатации: в РФ - весна 2001 года

Т.е. с начала первого полета прошло 26 лет. Это можно назвать современным самолетом ? (Разработка с 80-х)
Эксплуатации в настоящее время (в РФ) нет, Узбекистан эксплуатирует 100-ю версию. А это другая история.


Для сравнения SSJ:
11 марта 2003 года экспертный совет счёл возможным признать победителем конкурса проект RRJ.

17 февраля 2006 года на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002), [9] 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.

26 сентября 2007 года, в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100.
24 декабря 2008 года второй лётный экземпляр совершил первый полёт под управлением лётчиков-испытателей Леонида Чикунова и Николая Пушенко. Самолёт провел в воздухе два с половиной часа, высота полёта — до шести тысяч метров.

Т.е. 8 лет с момента первого полета и выполняет уже несколько лет регулярные перевозки в РФ и за рубежом.

Что касается аналогов (Dash, ATR, SAAB), то это вс находящиеся в коммерческой эксплуатации уже много лет и имеющие своих коммерческих эксплуатантов, а также и вторичный рынок.

Потребность в самолетах типа ИЛ-114 на рынке РФ есть, безусловно, но стоимость входа на рынок и завоевание рынка совершенно абсурдны (отсутствие коммерческих заказчиков и пр.) по сравнению с закупкой 10-20 бу аналогов. Или в рынок надо входить и налаживать глобальный сбыт (а результаты мы видим по SSJ) или не играть в эти игры для взрослых, т.к. потери бюджета несопоставимы с результатами.

Первый полёт: 29 марта 1990 года
Начало эксплуатации: в РФ - весна 2001 года
====
Сильный аргумент. А первое колесо в каком году появилось ?

Ну а что мешает ремоторизировать и поставить новую авионику на Ил-18 ? Тоже прекрасный самолет и с большим опытом эксплуатации. И даже еще летает .

Ну а что мешает ремоторизировать
===
У вас есть такие моторы ?
Удовлетворяющие нонешним шумам и всяким паксо-граммам-километрам ?
(Там где есть, примерно так и делают. Начиная от набившего оскомину 737-го и заканчивая китайскими эволюциями Ан-12 и Ан-24.)
Ну а 114-й вроде удовлетворяет.

Ну что же все смотрят на 737 - может подскажете, что осталось в современном NG от 737-100 ?

А то касается китайцев, то они идут своим путем ускоренной модернизации промышленности (как мы в 30-х). И этот путь приносит больше, чем наша нанореволюция.

Ну что же все смотрят на 737 - может подскажете, что осталось в современном NG от 737-100 ?
===
Это вместо разговора о том, что именно "устарело давным-давно" ? ответа так и не будет ?

Читаем: "канадский Bombardier DHC-8 впервые поднялся в воздух в 1983 году, франко-итальянский ATR 42 – в 1984 году, а его более вместительная модификация ATR 72 в 1988-м.". Первый полёт Ил-114 в 1990 году.
Кстати, у Ил-114 суммарный вес композитных деталей примерно равен таковому у SSJ при вдвое меньшем весе.
Короче - вы тролль.