1. А Вы предлагаете, чтобы "глобальным рынком" заведовало Зимбабве ?
2. А кто мешает занять работоспособное население в продуктивном труде ? Может напомнить Вам ,что автомобили, например, выпускаются в России, практически все, под патронажем иностранных "глобальных" компаний - это кто-то из-за рубежа завоевал автомобильную промышленность России ? Какие условия, о чем Вы говорите ? Был в Москве завод ЗИЛ - ну делал дерьмовенькую продукцию ( а кто мешал делать хорошую продукцию ?) , ну уничтожили завод, уничтожили рабочие места. И кто остался в плюсе - застройщики . Значит это более приоритетная отрасль для России. Хоть Москвич в Рено перепрофилировали, успел Лужков сохранить производство, хоть и не столь масштабное. Думаю тоже и в Питере. Так что это не представители ЕС и США разваливают нашу экономику, а все идет изнутри, хотя иногда и от наших соотечественников за рубежом, которые там предпочитают управлять экономикой России.
3. Не говорите о Мексике. Может Вы знаете условия контракта ГСС с Интерджет ? Не знаете, значит не приводите этот пример. (То же самое и с СИТИджет).
Что касается кубинцев - а какие условия создали ? Вы в курсе ?
Советские проекты уже закончились - их нет !!! Сколько осталось в состоянии летной годности 154/134/96 - вот и все разговоры. В такой стране как США, при всем богатстве и доступности авиатехники, еще сейчас летают вс из 50-х, даже поршневые. Обама не давал указания их резать и переходить на Эрбасы.
Что касается внутреннего рынка - то он слишком ограничен и малоплатежеспособен. Вопрос в том, что деньги нужно ЗАРАБАТЫВАТЬ. А это возможно при массовом выходе на внешние рынки (можете представить чтобы было, если бы поставки нефти переориентировать только на внутренний рынок). Если этого нет, то любое серийное производство не выйдет на серию. И это видно на примере ГСС, который отчаянно ищет любые контракты на внешних рынках для привлечения заказчиков своей продукции. Что абсолютно правильно.
4. А что касается Ивановской области - я что-то крамольное поведал - это сводка наших теленовостей. А Вы все про то, куда миллиарды просаживать.

Наткнулся на ещё работающий сайт "Выборга", там интересные сведения об Ил-114.
http://www.aviavyborg.ru/tech- ...
http://www.aviavyborg.ru/exp-t ...

Ничего интересного. О суточном налете молчали, и правильно делали.
А буклеты расписать ума много не надо.

1. Это Ваше предложение. Я за то, чтоб называть вещи своими именами. А всякие "глобальные рынки" - любителям "мыла" "Богатые тоже плачут".
2. Вот только Форд строил завод во Всеволожске под собственную кредитную линию, а не побирался в Сбербанке или Балтийском банке и они до сих пор получают ряд самых дорогих комплектующих из других стран, оставив нам сборку. ЗиЛ стал жертвой развала СССР, потребность в грузовиках такого класса резко снизилась, а возможности модернизировать изношенное и устаревшее оборудование для перехода на другую продукцию не было. Добротные, комфортные и очень хорошо защищённые лимузины пали жертвой любви к импортным автомобилям (семейство ЗиЛ-114 лучше защищено, чем нынешний лимузин президента). АЗЛК успели модернизировать, но его управление было просто безобразным. В результате, модернизацией не воспользовались и под видом банкротства разворовали оборудование. Рено использует цеха, которые пришлось заново оснащать. Единственный случай внутреннего развития - Ижевск, но и там всё стало грустно после полного попадания под ВАЗ. США и ЕС всё сделали в 1992 году, когда разом обанкротились почти все станкостроительные заводы страны и их оборудование быстро было сдано на слом.
3. Вы сами агитируете здесь за "великий" рынок, раз мексиканцы взяли эти самолёты, значит им это выгодно. Другое дело, что это может быть невыгодно бюджету РФ из-за специфики структуры себестоимости данного типа.
Опять же, раз Ил-96-300 кубинцы взяли, значит были экономические причины.
Советские проекты ещё только начинаются. Это касается разработок КБ Ильюшина, Ил-96/114 выпустят, организуют нормальное ППО и только после этого смогут сделать следующий самолёт. ГСС с прыжком через ступеньку уже споткнулось. МС-21 родом из КБ Ильюшина, надеюсь его не доведут до уровня SSJ-100, что даёт надежду на создание хорошего самолёта.
Деньги надо зарабатывать, желательно в товарном производстве, с высокой локализацией.
4. Во-первых, это не имеет отношения к теме.
Во-вторых, форма подачи данного материала на данной ветке нацелена на формирование протестного движения против существующего строя. Я к нынешней власти отношусь отрицательно, но толкать народ к бунту и большой крови ещё хуже существующей власти.

Дык "примитивный" это еще мягко сказано) А и Б не проводят сертификацию. В-остальном даже объяснять примитивному разуму неохота, вот посмотрите хоть разок живьем на EASA, а потом поговорим. Ишь ты, человек нахрапом решил аж EASA штурмом брать)))

Продавать и покупать доли в предприятиях - нормальное явление. Ведь никто не шумит, что Uranium One с потрохами продали Росатому. Доли в предприятиях - такой же товар. Если есть хорошая цена, то можно и купить/продать.

Даже высокие регалии не признак истины в последней инстанции. Промышленность в России развалили и "интегрировали" в глобальный рынок сырьевым придатком тоже люди с высокими учеными степенями.

Вот в этом и вся проблема. Чтобы понимать сказанное оппонентом, надо быть не примитивным а разносторонним.

1. На глобальном рынке должны быть равные условия, если уж мы сторонники равенства наций и демократии.

2. Не надо нам рассказывать про заслуги Лужкова, который, кстати, и уничтожил АЗЛК. И не важно, под чьим патронажем выпускаются автомобили. Главное, они производятся в России, рабочие места в России, зарплаты, налоги, пенсии - в России.

3. Можно подумать, что Вы знаете условия контрактов на иномарки с российскими авиакомпаниями. Особненно когда вдруг авиакомпания берет старый самолет по двойному ценнику.

4. И прекратите о политике, если не хотите попасть в бан. Почитайте, сколько старушек в США просто выкинули из своих домов банки во время ипотечного кризиса и успокойтесь. И если мы хотим накормить своих старушек, то надо покупать не импортное, а производить свое.

Надоело. Далее, каждый, кто попытается вернуть дискуссию к политике, будет отправляться в бан.

Уважаемый, кресла для своих самолетов выбирают авиакомпании. Бывали случаи, что новые самолеты А и В поставляли по договору без кресел, а дальше авиакомпания за свои деньги устанавливала желаемые кресла после поставки. Сертификация, конечно, обязательное условие, но навязывание производителем ВС конкретных кресел?... - я об этом не слышал.

Насколько я знаю, лизингодатель не протестует, если за счет авиакомпании и по сертифицированному плану салона.

Роман, то есть Вы предлагаете в нашей стране производить и летать на ВС с оборудованием и салонами, не сертифицированными в остальном мире и за счет этого нарастить выпуск отечественных предприятий? Может быть, промышленности посмотреть, что она может делать для крупных рынков, чем заниматься мелкими сериями уникальных изделий? Почему АВИСМА смогла сертифицировать свои изделия и работает с А и В? Может, и другие смогут?

Lfly, согласен с Вами по поводу внешних рынков. Это сложно, но другого пути выйти на промышленные серийные партии не видно. Наши перевозки составляют около 3% мировых. Даже если выполнять их полностью на отечественных самолетах (хотя в ближайшие несколько лет это невыполнимо), невозможно иметь крупные серии. Нужно продавать за рубеж - там, где 97% перевозок. Кроме США и Европы есть Азия, Ближний Восток. Сложно, да, но как по-другому, не понятно.

Наши перевозки составляют около 3% мировых. Даже если выполнять их полностью на отечественных самолетах (хотя в ближайшие несколько лет это невыполнимо), невозможно иметь крупные серии.

СССР в год на ВТ перевозил 550 млн. пассажиров, РФ в 2016 г. 86 млн., т.е. 15, 6% - если бы уровень перевозок был бы тот же, то на РФ должно было приходиться 50% (по населению от СССР - 300 млн) - 250-270 млн. пасс.
Уровень жизни оценивается в развитых странах по востребованности авиаперевозок, так в РФ за последние 25 лет он упал в 3 раза.
Уровень жизни в стране такой, что авиатранспорт не доступен большей части населения. Из 86 млн. порядка 70 млн. это аэропорты МАУ.
Бедность населения -главная причина, а не проблема: "куда же девать еще не построенные самолеты, западу их продать или Востоку"?
За десять лет построено 100 Су-100 и 20 шт. всех остальных, вместе взятых самолетов - бедность в стране главная проблема.

СССР в год на ВТ перевозил 550 млн. пассажиров

150.

Неверная постановка вопроса. Существует американская сертификация FAA, европейская EASA, российская и весь остальной мир. Вот так будет вернее. В одних странах признается европейский сертификат, в других - американский, в третьих - оба. И нам не надо ничего сертифицировать где-то. Наша задача - проводить работу на наших традиционных рынках, чтобы там признавали российский сертификат. Вот и все. Конечно же надо начать с собственного хозяйства. Считаю, что необходимо создать Национальный центр сертификации, который бы занимался разработкой стандартов и сертификацией как конечной продукции, так и комплектующих, материалов, оборудования, поставщиков и т.д.

p.s. АВИСМА не поставляет продукцию Боингу напрямую. Заготовки поступают на сертифицированное СП "UBM" с американским оборудованием, где проходят через черновую обработку, а потом проходят ещё и через производителя на западе, откуда и выходит готовое изделие для Боинга.

Претендуете на звание главного фейкомета форума?

Максимальные цифры по объемам авиаперевозок в СССР были показаны в 1990 году - 150 млн пассажиров в год. С учетом того, что население России вдвое меньше, 88, 6 млн пассажиров в 2016 году это явно больше половины от 150.

Все остальное - про уровень жизни - в реальных цифрах теряет фактологическую основу. Особенно если учесть, что в СССР авиаперевозки были убыточны и дотационны, чем и поддерживались доступные цены и спрос. Как результат, за такую политику заплатили развалом экономики страны.

Главная проблема России - бедность мышления населения и необразованность.

Нет не претендую, ошибся: 550 млн. это были планы МГА на пятилетку 1985-90 гг. Посмотрел, какую цифру дает Б.Панюков - 140, 2 млн., из них 90 млн. на Россию (рекордный год 1991) http://www.aex.ru/fdocs/2/2000 ...

То booster
Тебе бы лучше наблюдать за комментариями умных людей, чем писать с постоянными ошибками и неизменной желчью.

Тебе бы твои советы теще твоей излагать, умным себя считаешь только ты сам.

booster
. . . умным себя считаешь только ты сам.
-----
Неее - считаю тех, кто тебя постоянно выводит на чистую водичку.

Согласен, что надо проводить работу на наших традиционных рынках.

Это на каких? На Черёмушкинском и Дорогомиловском?)))

Хорошие рынки: КНДР и Куба. Скоро и Куба уйдет.
А вот страны СНГ не купили ни одного российского гражданского самолета. Не считая подарка Погосяна Багдасаряну.

Ну вот когда начнете себя уважать (а значит и покупать свои самолеты), тогда и СНГ подумает о ваших самолетах. А так пока вижу в РФ общее гражданское наплевательское отношение к своей же продукции (человеку, стране, культуре и т.д.), только и умеете "приглашать (боготворить) иностранных проходимцев (а также "их" продукцию) и смеяться над собственным "варварством". У такого народа не то что продукцию покупать не захочется, а даже элементарно уважать. Хорошо хоть тенденция такой части населения в последнее время идет к уменьшению, но до нормального баланса еще очень далеко.

Ну вот когда начнете себя уважать (а значит и покупать свои самолеты), тогда и СНГ подумает о ваших самолетах.

Сомнительная сентенция. Уважать себя это возить пассажиров на современных самолетах, производства ведущих фирм.
Хотя и предлагают " купи г______но и поддержи Россию"

Ещё более сомнительного в том, что российские компании априори не могут быть "ведущими фирмами" (много доказательств что могут и даже есть и немало, лень повторять), только потому, что они российские. Ну и только человек, не имеющий уважения в первую очередь к самому себе, а значит к стране и своему народу, может повторять заезженную мантру "своё (непременно!) г______но", только потому, что оно "своё"...

Ещё более сомнительного в том, что российские компании априори не могут быть "ведущими фирмами" (много доказательств что могут и даже есть и немало,

Российские создатели гражданских самолетов могут быть " ведущими", но тщательно это скрывают.

Не так давеча Safran Aircraft Engines заключила контракт на НИР и сертификацию своего новейшего двигателя Silvercrest с ЦИАМ им. Баранова. Эта новость подтверждает, что ЦИАМ однозначно является в числе ведущих R&D институтов в мире в области авиационных двигателей. И это всего лишь один из множества контрактов ЦИАМ как с Safran, так и с другими ведущими западными компаниями. Никто этого не скрывает, даже на их сайте перечислены оные субъекты. Но человеку с мантрой "своё г___но, потому что своё" как информацию ни раскрывай, всё равно "своё" ведущим никогда не станет.

Чтобы что-то купили, надо это что-то предложить. Но любая попытка создать это что-то в России вызывает у наших как бы либералов дикую истерику. Создать современный самолет это не пальцем в носу поковырять. Для этого нужны годы упорного труда и много денег. Россия имеет для этого все возможности, так что давайте хотя бы не будем мешать.

Создать современный самолет это не пальцем в носу поковырять. Для этого нужны годы упорного труда и много денег
===========
Совершенно верно! Годов у новой России 25 позади, а впереди вечность. Так что с годами проблемы нет. Денег лишних тоже немеряно- десятки миллиардов просто дарят гражданскому авиапрому. Кроме ССЖ и МС результат 0. Теперь вот Ил-94-400 выдают за последнее слово техники и собираются за 5 копеек раздавать для "конкурентоспособности". Так что всё хорошо, только либералы мешают.

Именно так Индия поднялась из феодализма к современному уровню развития. Хоть это по прежнему бедная страна (индийцев слишком много для быстрого результата), но уровень науки, образования и промышленности вызывают уважение.

ишком много для быстрого результата), но уровень науки, образования и промышленности вызывают уважение.

Cъездите на недельку. Уважения поубавится.

ССЖ и МС это уже не мало. Да реализация этих проектов длится не 25, а 12 лет. До этого доедали советское наследие и думали, как не пустить иномарки, чтобы ещё лет 20 на Тушках летать. А не вышло. Вот и зашевелились. Не очень эффективно, но все же.... Так что нет причин расписываться в бессилии.

Всё познаётся в сравнении - посмотрите на развитие Индии за последних 50 лет.

Всё познаётся в сравнении - посмотрите на развитие Индии за последних 50 лет.

За 50 не могу. Первый раз побывал там в 1976, так что могу посмотреть только за 41 год.
Лучше смотреть на Тайвань какой-нибудь6.

Так это на что смотреть. Народ там плодится быстрее, чем поднимается экономика, поэтому бедность осталась на прежнем уровне.

http://www.ato.ru/content/proe ...

к слову об ушедшем времени "узкофюзеляжных сосисок"

Там какая-то шляпа написана. О недостоверности или кривом переводе можно судить хотя бы по "снизить собственную массу лайнеров A330 и увеличить тягу двигателей, чтобы выйти на характеристики проекта "797" О снижении взлётного веса - норм и А330-200 обладает именно рассматриваемой вместимостью, но увеличение тяги - это бред. Боинг хочет отбить кусок пирога, от среднемагистрального А330, к которому многие проявили интерес после анонса Эрбаса. И всё же, речь-то не о сосисках, а о боинговском концепте нового широкофюзеляжника для средних линий.

Господа, не забывайте, что оба мировых производителя занимаются информационно-промышленным шпионажем. Поэтому зачастую различными публикациями пытаются пустить конкурента по ложному следу, чтобы тот потратил время, идя по нему, и деньги. Это тоже следует учитывать и не спешить воспринимать все публикации как стопроцентную истину.

787-10 еще не испытан и не закончена сертификация. А почему по-вашему Боинг не может создать узкофюзеляжный самолет на базе широкофюзеляжного 787? Только новый 757 - 797 летал бы уже не на 8000-10000 км (туда пусть будет стремится 737Max), а на скажем 12 или даже 15 тыс. км? И кросс-квалификацию для летного состава, наподобие 757/767... Правда, зачем тогда 787-8?))

Поясните, что означает "создать узкофюзеляжный самолёт на базе широкофюзеляжного"? Это как?

757 - 797 летал бы уже не на 8000-10000 км (туда пусть будет стремится 737Max), а на скажем 12 или даже 15 тыс.
==========
Пассажиров в узкофюзеляжник на 10-15 часов с ОМОНом загонять?

Полностью согласен, средний ряд ШФС без иллюминаторов доводит до драк при покупке билетов на эти места! :-)
Про себестоимость перевозки могу согласится, а для пассажира нет разницы между Ил-62 и А-380, сидя в одинаковых креслах.

Про себестоимость перевозки могу согласится, а для пассажира нет разницы между Ил-62 и А-380, сидя в одинаковых креслах.
===========
Практика показывает, что есть разница.

Видимо Вам, голубчик, не довелось сутки лететь на ИЛ-62. Поэтому так и заявляете.

Да, а что касается кресел (где-то проскальзывал спор здесь), то нынешние кресла - это уже чуть ли не шедевр инженерии. И сильно отличаются для 4 и для 10 часов полета.