Вы путаете закупки техники для коммерческой эксплуатации за счёт спонсора принадлежащего государству с прямым финансированием разработчика самолёта. Ан-148 появился как коммерческий проект и при стабильной политической ситуации в Украине, он имел реальные шансы на окупаемость.
Концепция Ан-148 предельно понятна и проста - это региональный и ближне-среднемагистральный самолёт с возможностью посадки на грунт (для регионов с убогой аэродромной инфраструктурой).

Как раз в "государственной" России они и не летают. А в Ангаре летают и очень. У меня нет никакой неприязни к Кукушонку. Как самолёт он вполне на уровне. А вот к тем, кто реализовывал этот проект, сорвал все сроки, объемы, просчитался со спросом в этом сегменте, с концепцией самолета, и вынул из государства неоправданно большие деньги (и продолжает вынимать), лишив весь авиапром финансирования, есть очень большие претензии.

На региональном поприще и грунте у Ан-148 нет шансов тягаться с турбопропами. Они уделают "ослика" по расходу, да и заполнить 75 мест на маршрутах с грунтовыми аэродромами будет довольно сложно. На магистральных линиях, тот же SSJ будет выглядеть убедительнее за счет бОльшей скорости, что дает возможность скомпенсировать риски меньшей заполняемости из-за большей пассажировместимости. Так что попытка сесть на 2 стула делает Ан-148 "подкидышем" в обеих нишах.

Можно привести хоть какие-то цифры для сравнения затрат на Ан-148 и SSJ? Весь авиапром - это кто?

Логика хромает, на ATR-72 и Q400 пассажиры найдутся, а на Ан-148 - нет. Расход топлива работает на коротких маршрутах, а дальше главную роль играет маршрутная сеть АК - при грамотном подходе потребуется меньший парк для выполнения равного числа рейсов (что перекрывает экономию топлива).
Под SSJ сертифицировано малое число аэродромов, география возможного применения Ан-148 намного больше. Кроме того, открыт вопрос со стоимостью владения для SSJ, что сильно влияет на выбор.

C логикой все нормально. Я упоминал где-то ATR-72 и Q400? В наших условиях для грунта больше подойдут самолеты не крупнее Ан-140. Регионалка - это как правило маршруты небольшой протяженности с небольшим пассажиропотоком. Гонять джет на маршруте 700км между областным центром и труднодоступным городком как-то глупо. Да и с учетом сложностей доставки топлива на Дальний Восток и Заполярье, экономия каждой тонны керосина - большое подспорье.
Уж не знаю насколько грамотный должен быть подход, но самолеты надо обслуживать, они имеют привычку ломаться, да и согласно ФАП авиакомпания обязана иметь резерв, а расписание надо соблюдать и крутись как хочешь.
Сказки про малое количество сертифицированных аэродромов для ССЖ уже давно не актуальны. АФЛ гоняет на них более чем в 20 городов, Газпром возит вахту по Северам, а почивший в бозе "Центр-Юг" летал вообще по всей России + вся Европа чартерами.
А почем нынче владение Ан-148?

Вы, вероятно, не заметили, что мы обсуждает статью об SSJ, а не Ан-148. Что ж Вам так неимется все? Но на Ваш вопрос отвечу: из-за Суперджета почти 10 лет весь авиапром страны сидел без денег. Все инвестиции государства шли лишь под один проект. Остальным доставались крохи с барского стола. Спасибо Федорову, что тот успел протащить по ФЦП отдельное финансирование МС-21 напрямую в Иркут, а то бы и этого самолёта не было бы. Как ни пытался Погосян дотянуться и до этих денег, по указке своих заокеанских "консультантов", ничего у него не вышло.

интересно, заставят ли ирландскую авиакомпанию CityJet и далее сохранять в тайне характеристики SSJ? И когда выложат в открытый доступ?

Вы написали обобщённо "На региональном поприще и грунте у Ан-148 нет шансов тягаться с турбопропами.", что подразумевает и ATR-72 с Q400. Ан-140 и Ил-114 по MTOW конкурирует с этими же типами. Возможность у Ан-148 летать с грунта позволяет его эксплуатировать с самых запущенных ВПП с твёрдым покрытием, что невозможно для SSJ.

Еще раз, Суперджет не может эксплуатироваться с грунта не потому что говносамолет, а потому что оно никому не нужно. Антоновцы сели на два стула, в результате имеем 40-тонную машину на 75 пассажиров, которая хочет конкурировать с 20-тонными турбопропами схожей вместимости. Ан-148 имеет ограничения по массе при полетах с ГВПП, что делает регулярку на грунтовые полосы еще менее разумной. Возить воздух не выгодно.

Вы выборочно читаете, это читаю, это - нет. Речь идёт об изношенных ВПП с твёрдым покрытием, а не о грунтовках. И проблема у SSJ не в формальном допуске, а с реальной возможностью эксплуатации (надеюсь, про шасси SSJ Вы в курсе) с ВПП в плохом состоянии.
При наличии развитой маршрутной сети, турбопропы эффективны на дальностях до 1000 км, дальше играют реактивные - за счёт большей скорости они выполняют больше рейсов в сутки на один борт, что позволяет выполнять рейсы меньшим числом самолётов.

А что с шасси Суперджета? Очень мощная конструкция, даже несколько избыточная. Для полетов с плохих полос предусматривался вариант установки двухосной тележки. Между прочим, взаимное расположение двигателей и ПОШ SSJ довольно продумано, вся дрянь летит мимо двигателей.

Существующее шасси было разработано под SSJ 75, поэтому периодически возникают проблемы. На изношенных полосах элементы шасси будут часто выходить из строя.

Вы вообще стойку шасси SSJ видели? Кто сказал, что она под 75 местный самолет? Можно пруф?

Стойка ССЖ- это уменьшенная копия стойки Б767, так что с прочностью там всё ОК.

SSJ сертифицирован (или сертифицируется) для CityJet под Steep Approach без изменения конструкции шасси. Надо ли объяснять, что для этих целей надо иметь прочное шасси.

Вот такая ссылка:
http://flb.ru/info/51030.html
"В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур регламентированы "обязательные доработки мест конструкции самолета" и "элементы, подлежащие обязательной замене". Согласно одному из пунктов руководства, после 2000 полетов (это примерно год нормальной эксплуатации при десяти часах полетов в день) самолет должен быть изъят из эксплуатации на доработку и усиление конструкции планера по восьми позициям. Через десять месяцев эксплуатации должна быть заменена основная опора шасси - она разрабатывалась для 75-местного самолета, который должен был быть на 4 тонны легче получившегося. Усиление же планера потребует его разборки и замены ряда элементов более прочными, что приведет к дополнительному утяжелению конструкции. Обычно самолеты дорабатывают для увеличения ресурса после 10 000 полетов"
Возможно шасси заменили, но изначально проблема была.

Статья господина Моисея Гельмана - просто апофеоз глупости и дилетантства. Касательно отрывка с шасси, ни на одном самолете ООШ по наработке не менялись. И в ИДПТО нет никаких работ по планеру после 2000 циклов, только смотровые.

ИМХО, за подобные статьи в приличном обществе били канделябрами. У Суперджета хватает недостатков, но подобные публикации просто позор для любого, уважающего себя, журналиста.

А ссылочку на опровержение можете представить?

Какое опровержение вы хотите? Сканы пооперационных ведомостей?
Помнится, GRV уже имел неосторожность процитировать эту статейку. Надо поискать, что ему на это ответили.

Достаточно официального пресс-релиза или более поздней статьи с разбором темы.

Что-то я не помню, чтобы читал эту статью в прошлом и уж тем более её цитировал. Будьте так любезны, найдите моё цитирование данной статьи. Найдёте -обсудим. А если нет, то, надеюсь, знаете как порядочный человек должен поступить.

Я несколько ошибся. Там небыло цитирования:
«Столь малый первоначальный ресурс некоторых узлов SSJ-100 вызывает удивление. Например, опора шасси, которая рассчитана на весь срок службы самолета и не требует в течение жизненного цикла лайнера серьезного обслуживания», — отмечает редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. По его словам, выдавая сертификат, МАК отнесся крайне настороженно к продукту, произведенному ГСС.
http://www.rbcdaily.ru/2011/07 ...

Я готов комментировать слова, сказанные мной лично. И не не готов комментировать сказанное мной в изложении журналиста РБК. В сети много чего написано другими с моих слов, и много того, чего я вообще не говорил.

А если хотите процитировать меня точно, можете это сделать посмотрев многочисленные дискуссии на форуме. А говорил я следующее: МАК выдал сертификат типа с существенными ограничениями по многим системам. В том числе и по стойкам шасси с очень малым ресурсом (взлёт/посадка), превратив их по сути в расходный материал.

Что значит "с малым ресурсом"? Ресурс бывает разный: есть расчетный, есть назначенный. Последниий регулярно продлевается, и то что он когда то был 2000 циклов ничего не значит. Есть статические испытания, есть самолет-лидер, с помощью которых ресурсы и продляются.

Назначенный ресурс. Именно с очень ограниченным ресурсом первые самолёты предлагались рынку (что сейчас не знаю) после чего стойки предписывалось менять. В документе, который я видел, так и было написано: замена стоек шасси.

Ну и что? Я не знаю что за документ вы видели и кто его выпустил, я с ним не знаком, но ничего ужасного я тут не вижу . Самолет идет в производство, а ресурсные испытания в разгаре. На случай непредвиденных обстоятельств ГСС страхует эксплуатантов подобным документом, обязуясь заменить агрегат, если ресурс не продлят. Все прошло как запланировано, ресурс продлен, все довольны. Только желтушный осадочек остался.

На счёт "обязуется поменять" я сильно сомневаюсь. С учётом того, что слышал от эксплуатантов

Поддерживаю. С точки зрения пассажира это, мне кажется, вообще лучший региональный самолет.

А где бы увидеть летно-технические характеристики "Суперджета"?

Это Государственная тайна! :-)))

Google знает все и немножечко больше