хорошая взвешенная статья. хотелось бы узнать кто лично ответственный в государстве за этот проект и его развитие и продвижение. и что делается для удешевление обслуживания и оперативность доставки запчастей.

Вижу, как меняется Ваш тон

По отношению к тем, кто привел проект к тому состоянию, что мы имеем сегодня, тон ни сколько не изменился. Наоборот, нецензурных слов стало больше. Но какой смысл сейчас им мыть кости? Этим делу не поможешь. Пусть следственные органы разбираются, если будет на то государева воля. А нам лучше думать, как тащить этот чемодан без ручки дальше.

Насчет 8 пункта... Недавно было сообщение, что исправность супера, порядка 40%, правда, для отечественных эксплуатантов...

Уточню - 52%, и это средняя температура по больнице. Все равно не очень оптимистично. И чаще всего именно из-за длительных сроков поставки запчастей. Именно поэтому в статье два пункта относятся к тем вопрсам, которые еще не решены.

Одна ремарочка - по состоянию на 10:00 31.05.16 в парке а/к "Аэрофлот" исправно 5 (!) из 27 ВС типа ЫЫО. Добрая половина стоящих у забора ожидает какие-нибудь ЗПЧ (и это в Москве, где находится логистический центр АО "ГСС" и АБ "Жуковский" под боком)!! Хотя, конечно, успех налицо - 2012г. из 10 ВС типа ЫЫО постоянно летали 2-3 шт (периодически передавая эстафету друг другу)... И хотя с тех "далеких" времен и были проделаны необходимые доработки на ВС (призванные свести на нет "детские болезни" ЫЫО), организована ЛСТО ВС АО "ГСС" в "Шереметьево", пересмотрены методики взаимодействия с Эксплуатантом - добиться заявленных 70-75% исправности парка НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ!!
Сколько не говорите, но НАДЕЖНОСТЬ у ЫЫО очень и очень слабая...

А тем временем Redwings отказывается от SSJ100: дорогая, а потому нерентабельная эксплуатация (http://www.gazeta.ru/business/ ...

а сначала писали что ССДжет отбирают у них потому что те не платят за аренду. теперь говорят что обслуживание дорогое вдруг стало и запчасти.
ИМХО выбивают себе субсидии или скидку ;)

Самолёты не летают - не платят :)

В воскресенье лично наблюдал борт 01 RW вылетающим и ДМД. Значит пока летают.

С одним еще не соглашусь в статье, самолет может быть удачным проектом в отсутствии развитого сервиса если он еще и редко ломается, это-бы покрыло расходы на дорогие кредиты.

Самолет вообще не может существовать в отсутсвии сервиса. Если даже он сломался всего один раз в год, но при этом простоял в ремонте месяц, такой самолет никому не нужен.

Gorets_51

хорошая взвешенная статья. хотелось бы узнать кто лично ответственный в государстве за этот проект и его развитие и продвижение...

Жаль, прямая ссылка не проходит...
Поисковик по тексту: -руспрес Скандалист Андрачников роет могилу "Суперджету" Выдаст статью, где говорится о том, кто и как продвигает Супер-Проект...

Сервис без самолета тоже не может существовать. У нас тут вдали от пупов цивилизации поддержание летной годности всего одной машинки одного типа (эксклюзив прям) выливается в такие деньги, что и летать никому на нем неохота. Что уж говорить про затраты на содержание инфраструктуры по ТО, если объектов ТО вообще нет. Всё должно происходить синхронно-параллельно.

С точки зрения авиапассажира, никак не могу понять, почему закрыли Ту-204 и все умственные и рекламные силы бросили на "Суперджет". Кроме рекламы - никаких положительных отзывов. Недавно совершенно случайно летел на этом самолёте (авиакомпания произвела замену вместо А-320), так чуть в обморок не упал. Во-первых, в салоне нет индивидуальных вентиляторов. Во-вторых, иллюминаторы расположены от уровня плеча и ниже. Интересно, что за ПТУ-шники машину конструировали? Если пассажиры весь полёт газетами обмахиваются, а чтобы в окно посмотреть, голову на колени соседа кладут, представляю что в кабине пилотов творится. В общем, за слова экипажей и ИАС молчу, но с точки зрения пассажира - это позор отечественного авиапрома.

Цитата автора:
"При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе. Однако, при этом, в качестве аргумента не приводят стоимость поддержания лётной годности (запчасти, техническое обслуживание, ремонт и т.д.)."
-----------

То GRV
А разве в России другие законы экономики в эксплуатационном (коммерческом) периоде ВС и стоимость поддержания лётной годности не входит в расчёт себестоимости рейса, лётного часа, удельной себестоимости пассажира и т.д.?

Конечно же входит. Точно так же, как и входит лизинговый платёж. Но если отдавать самолеты бесплатно, а ПЛГ будет в полтора раза дороже, чем у конкурентов, то можно достичь минимальной себестоимости на пассажира. Вот только пассажиру не говорят, что он уже заплатил за эту видимость успеха через бюджет страны.

Конечно же входит...
-----
То GRV

Так если стоимость ПЛГ входит в расчёт удельной себестоимости пассажира, то и стоимость ПЛГ тоже должна быть самой низкой. Разве не так?
Ваша цитата: "При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе".
А про пассажира то зачем? Пассажиру абсолютно безразлично за что он платит устраивающую его цену.

Статью даже читать не буду, ибо...

Достаточно выдержки "... на высококонкурентном европейском рынке производителю предстоит доказать не только заявленные характеристики Суперджета, но и свою способность обеспечить оперативное сервисное обслуживание и низкие эксплуатационные расходы".
- То есть запчастей и так х.з. сколько ждать приходилось, а теперь вообще с концами...
МО ЛОД ЦЫ. Кто нибудь, когда нибудь за это ответит, или авиакомпании так и будут пассажирский гнев на себя принимать?

Горын
Если авиакомпания взяла самолеты, значит она просчитала все риски и значит должна обеспечить безопасную перевозку пассажиров. Если у компании проблемы с поставщиком запчастей, то это проблемы компании и именно она должна решать свои проблемы и общаться с пассажирами.
Ну если менеджеры вашей авиакомпании оказались лохи, приобрели самолеты и не могут обеспечить их исправность, то это проблемы компании, а не пассажиров.
Если АФЛ заставили приобрести эти самолеты, то предоставьте документы. А воздух сотрясать и говорить, что АФЛ не причем - в детском саду расказывайте "я не знал что надо принести чистый горшок и принес грязный"

Мексиканцы летают и не парятся. Может все-таки дело было не в бобине?

Вы, вероятно, не в состоянии понять смысл моего предыдущего поста. Попробую на пальцах. Если вам продали пять кг картошки за 1 рубль, а за пакетик взяли 10 рублей, то цена картошки для вас низкая - всего 11 рублей. Но это же не значит, что пакетик дешевый?

Вы, вероятно, не в состоянии понять смысл моего предыдущего поста. Попробую на пальцах. Если вам продали пять кг картошки за 1 рубль, а за пакетик взяли 10 рублей, то цена картошки для вас низкая - всего 11 рублей. Но это же не значит, что пакетик дешевый?
-----
Похоже, что смысл Ваших постов кроме Вас больше никто не понимает.
Но как ни странно, мне то как раз всё понятно, пусть попробует понять это форум.
Объясняю реальный смысл Вашего "дорого" пакетика с картошкой.
Ваша цитата: "При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе". Вы подтвердили, что стоимость ПЛГ входит в себестоимость пассажира. Это означает, что Ваш пакетик вместе с картошкой самый дешёвый на рынке, независимо от гигантской стоимости пакетика.

Алекс Самолетов
Одна ремарочка - по состоянию на 10:00 31.05.16 в парке а/к "Аэрофлот" исправно 5 (!) из 27 ВС типа ЫЫО.
***
Надо же, а вот не поленился найти указанное вами число
http://ssj-aeroflot.blogspot.r ...
12 бортов SSJ летало в этот день. У аэрофлота пара тройка бортов всегда в запасе под парами на всякий случай, чтоб не портить статистику полётов или подменить большенькие А и В при малой загрузке.
Кто то очень сильно заливает, или кого то очень сильно перекосило судя по слогану ЫЫО

Ну да, понять сложно, это же китайская грамота. Пакетик в себестоимость входит, но остаётся самым дорогим. И ПЛГ самое дорогое. А вот себестоимость на пакса может быть и низкой, ввиду, например, низкой лизинговой ставки. А низкая она за счёт подаренных государством ГСС миллиардов долларов на погашение кредитов (что снизило себестоимость) и покупку самолётов государственной лизинговой компанией, опять таки за бюджетные деньги. Так что за эту псевдо- низкую себестоимость мы все уже заплатили.

Ну да, понять сложно, это же китайская грамота. Пакетик в себестоимость входит, но остаётся самым дорогим. И ПЛГ самое дорогое. А вот себестоимость на пакса может быть и низкой, ввиду, например, низкой лизинговой ставки.
-----
То GRV.
С Вами очень сложно общаться в силу постоянной подмены понятий.
Среди Ваших экспертов есть грамотные люди, которые могут разъяснить Вам элементарные вещи?
Открою Вам маленькую тайну, в себестоимость пассажира входит не только лизинговая ставка, но и топливо и аэропортовые сборы и обязательно ПЛГ, а также все остальные переменные и постоянные статьи затрат, входящие в общую структуру расходов.
На самом деле всё очень просто и сдаётся, что и для остальных тоже.
Мой Вам добрый совет - поправьте текст в Вашей статье.

В подобных советчиках не нуждаюсь. И всегда говорю то, что подтверждено фактами. ПЛГ SSJ 100 дороже чем у главного конкурента - E190, причём, значительно. Поправьте сами что-нибудь в своей совести, а потом давайте другим советы.

Уважаемый Роман как Вам такое отношение ГСС к продажам и сдачи в аренду ССЖ:

мы ждём " коммерческое предложение" по аренде и покупке уже полгода от ГСС, как так можно продавать самолеты, куда смотрит руководство ОАК... хотя везде трубят о больших заказах и удачно подписанных договорах на ССЖ. За это время мы изменили свои намеренья к аренде и покупке ССЖ, и с таким подходом к продажам, ГСС ещё долго будет раскручивать продажи ССЖ

Не удивило. Интересно, от кого это предложение?

Коммерческое предложение от ГСС ждёт киргизская авиакомпания. Также она ждёт уже более полугода предложение от ГТЛК по ССЖ

В пресс-релизе компании про пол года ничего не сказано. Однако я легко в это верю, если даже характеристики SSJ до сих пор являются тайной. Как продавать то, что для рынка неведомо. Что же касается ГТЛК, полагаю, проблема в том, что она получила деньги от государства для поставки самолётов Российским эксплуатантам и не знает, как поступить с данным запросом. Может стоит обратиться в ИФК?

Уже не будем. Мы намереваемся арендовать или покупать Боинг или Аэробус.

Какой гарантийный ресурс SaM146 и ВСУ (Honeywell RE220), кто знает?

Про кирпичи успеха в похожем проекте. кирпичами и завалило. НАПОМИНАЕТ ОСТАЛЬНЫЕ БИЗНЕС ПЛАНЫ?
Программа Ан-148 - наиболее динамично развивающаяся программа гражданской авиации ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Программа Ан-148 реализуется в тесной кооперации с предприятиями украинской промышленности: разработчиком самолета и изготовителем агрегатов планера – АНТК им. Антонова, производителем двигателей и вспомогательной силовой установки – ОАО «Мотор-Сич», производителем шасси – ГП «ПО ЮМЗ им. Макарова», производителем агрегатов – ГП «ХМЗ «ФЭД» и другими украинскими предприятиями.

В конструкции самолета существенную долю составляют комплектующие западных производителей: ― Liebherr , ―Honeywell, ―Monogram, «Geven», «Leach», «Crouze», «Aircruisers» и других.

Однако основная стоимость самолета создается на территории Российской Федерации. Головным производителем самолета является ОАО «ВАСО» г. Воронеж, производителем комплекса авионики ЗАО «Авиаприбор», в проекте принимают участие ФГУП «ММПП «Салют», ОАО «НПО «Родина», ОАО «АК «Рубин», «АККО», «Русавиаинтер» и других предприятий.


Основными целевыми рынками Ан-148 являются российские коммерческие авиакомпании, государственные и силовые органы Российской Федерации, рынок стран СНГ, Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Системный выход на экспортный рынок планируется при получении достаточных референций успешной эксплуатации самолета национальными перевозчиками, подготовки финансового пакета, приобретения опыта послепродажной поддержки данного самолета.

В настоящем бизнес-плане рассматривается сценарий производства 242 самолетов с 2009 по 2020 год максимальным темпом 24 самолета в год. На момент написания бизнес-плана поставлено в авиакомпанию «ГТК-Россия» - 4 самолета, в исполнении находятся твердые заказы на 6 самолетов, в различной степени проработки до заключения контракта - заказы на 184 самолета.

Исходя из реальных экономических и маркетинговых гипотез программа Ан-148 не обещает получения значительной добавленной экономической стоимости. Внутренняя норма рентабельности проекта IRR составит 1, 88%, коэффициент рентабельности собственного капитала проекта составляет ROE - 12, 91%., коэффициент рентабельности продаж (ROS) проекта составляет - 1, 1 %.

При низком уровне доходности основным источником инвестиций для данной программы на ее начальном этапе являются средства бюджета РФ и заемные средства, предоставляемые Банком развития. При общем оцененном размере инвестиций в программу 592 млн. $, большая часть – 360 млн.$ уже проинвестирована, остальная часть должна быть проинвестирована в период 3-й кв. 2010 – 2-й кВ 2012 года. Дальнейшая деятельность программы будет финансироваться из операционных поступлений. Возврат инвестиций начинается в 2013 году и происходит до полного возврата в 2020 году.

Несмотря на низкую доходность программа Ан-148 является приемлемым объектом инвестиций ОАК, так как не имеет рисков, связанных с не достижением заявленных целей ОКР, заявленных ЛТХ, обеспечена заказами целевого рынка сбыта, уже профинансирована более чем на 50% и выход из программы будет означать потерю данных инвестиций, а также необходимость ликвидации части производственных мощностей ОАО «ВАСО» и других российских производителей.

SSJ , как коммерческий продукт- не состоялся, и не понимать этого, значит, прилюдно, выставлять себя -ну, не очень умным человеком или быть откровенным провокатором...

Как-то в России все идет по одному пути - помните, был такой автозавод ГАЗ. Выпускал Газ, легковой автомобиль. Потом появился автомобиль Сайбер, степень локализации которого (ну реальное производство комплектующих от российских кутерье, а не на купленных штампах), примерна равна локализации SSJ. И что в итоге ? Хотя и машина неплохая.
Вопрос в не "неуспешности" SSJ, а в том, для чего позиционируется это вс.
Экономика (включая ПЛГ) - хуже 319 и все это признают.
Рынка нет, т.к. федеральный регулятор не заинтересован в развитии рынка перевозок.
Стимул финансовый, в виде лизинговых ставок от ГТЛК, вроде замаячил, но (см. выше) не работает по весьма определенным причинам.
Так нужно тога прямо и говорить, что это не вопрос "коммерческой" неудачи SSJ, а вопрос подхода госструктур к самому рынку. Сложнее он немного, по сравнению со строительством в Москве или качанием нефти на просторах России, и менее доходен, конечно же.

А можно пруф на ПЛГ дороже 319? Да и вообще, есть что-то документальное, что ССЖ100 по всем параметрам дороже в эксплуатации или все это ОБС? Не знаю как успешна коммерция, но уже 114 борт вышел на летные испытания. Как серийный самолет он точно состоялся.

2 мга

Ан-148 - хороший самолёт. Отношения с Киевом всегда были не простые. А после Майдана на многих высокотехнологичных проектах просто поставлен крест. И нет в этом вины России. Украинцам надо было меньше скакать. Доскакались.

114-й вышел на испытания, а в эксплуатации лишь около 80. Если производить продукт на склад, то любой самолёт состоится как серийный.

Да, как коммерческий продукт Суперджет не состоялся. И я был одним из первых, кто это сказал вслух. И было это ещё до начала его поставок авиакомпаниям. Но как рыночный продукт он вполне может состояться, с учётом того, что все предыдущие убытки государство взяло на себя. Главное - не генерировать новых и продавать самолеты не ниже себестоимости.

2 GRV

В статье есть сумма на закупку самолетов, но нет количества этих самолетов.
Не подскажите, сколько планируемая стоимость одного самолета с завода.
Просто интересна его себестоимость.
С уважением

Извиняюсь, зачитался
Я спрашивал за ил-114

Я там ответил :)

2 Ray
Аэрофлот данные по расходам и ПЛГ на свои SSJ не предоставляет.
Стоимость лизинговой ставки у ГТЛК известна.
Остальные эксплуатанты как-то уклончиво смотрят на вопрос о расходах по SSJ, но уверяют , что дорого, а расходники и запчасти, аналогичные А стоят, ну по крайней мере иногда, в несколько раз больше.
Когда зарубежные заказчики стали рассматривать проект лизинга SSJ у российских компаний, на пальцах показали, что выгоднее брать А319 и эта выгода существенна.
Цифры мы все равно здесь не обсуждаем, не та площадка.
А то, что он не состоялся как коммерческий самолет, так какой после распада СССР состоялся - Ту, Ан ?
И вопрос даже не в его стоимости и его проблемах, а в тех вопросах, которые были озвучены ранее - ну не дают на нем летать регионалам. Самолет взять можно, а летать нельзя.

Чем же Ан-148 настолько лучше SSJ? Их всего произведено в 42 машин, из них эксплуатируется около 30, причем только 12 не в госструктурах.

Я не писал, что он лучше или хуже. Просто хорошая машина и все. Как самолёт он состоялся. Из построенных в Воронеже в эксплуатации все, кроме нескольких, которые пока стоят у России. Остальные летают. И это, заметьте, без многомиллиардной поддержки выкупа новых самолетов самим государством, как у Суперджета. Ан-148 чисто рыночный продукт. А то, что построили мало, не вина самолета. Опять таки это от нежелания государства вкладываться в модернизацию завода в Воронеже, который способен лишь на штучное производство. Все деньги съел Кукушонок.

Любопытно, чисто рыночный продукт, не имеющий НИ ОДНОГО коммерческого эксплуатанта не аффилированного с государством. Основными эксплуатантами являются ВВС и СЛО. Даже самолеты Ангары в лизинге от Сбербанка и ИФК. Если это не подержка производителя государством через выкуп готовой продукции, то что?

Сами противоречите себе. Та же ИФК приобретала самолеты за деньги, взятые в коммерческих банках под процент. Государство, как в истории с Суперджетом, с барского плеча денег не дарило. И как же нет "ни одного" коммерческого эксплуатанта? А разве Ангара это не коммерческий эксплуатант? Ваша ненависть к Ан-148 столь сильна, что напрочь лишает логики и объективности.

Вы полностью прочли мой комментарий? Я написал: "коммерческого эксплуатанта не аффилированного с государством". Ангара - дочка одной крупной государственной авиакомпании. Таким образом, процент частного капитала в Ан-148 еще меньше, чем в SSJ.
Никакой ненависти к "ослику" я не испытываю, в отличие от вашей, переходящей в иррациональность, неприязни суперджета. Я просто сравниваю два проекта и вижу, что они имеют схожие недостатки и одинаково плохо продвигаются без государственной помощи. Да и сама концепция Ан-148 довольно невнятная.

З. Ы. Перепутал Ангару и Россию.