Михаил_К
Кстати, а кто такой В.Н. Дубровский. Все его озвученные выступления относятся к марту 2015 когда по "странному" стечению обстоятельств зарегистрировано ООО "Национальная подъемная сила". Может расскажите о достижениях данного лица?
-----
Для начала:
http://www.aex.ru/docs/2/2013/ ...

Михаил, а Вас так сильно расстраивают реальные отзывы о проекте, который даже и не предполагается быть хоть сколь-нибудь прибыльным ? Вам мало SSJ ?
Или Вы заботитесь о материальном положении участников этого проекта ?

Ну и что там такого уникального, чтоб считать его высказывания истиной в последней инстанции!? И по нашей теме он только утверждает, что Ил-114 для региональных перевозок в ПВФО не подходит (что скорее всего так и есть в настоящее время). Для других регионов ситуация совершенно иная.

Lfly
3. АН-148 - после раскатки линии вполне нормальный выбор.
Если посчитать ежедневный поток между городами ЦФО, то он исчисляется (в Москву) - тысячами, между пунктами ЦФО - сотнями. И нужно развивать фидерные перевозки совместно с основными игроками рынка , иметь кодшеры и согласованное расписание. Более чем уверен, что при наличии четкой политики построения региональных перевозок борта будут загружаться и дотягивать до 80 кресел на больших типах в ЦФО. Это не слишком большие цифры.
-----
При всём уважении к вашим рассуждениям - про использование АН-148 на региональных авиаперевозках - это всего лишь гипотеза. Государство вряд ли согласится субсидировать фактическую стоимость пассажира более 84% (цифра расчётная из исходных данных Минтранса РФ на конец 2015 года и его главного показателля - КПЭ). Схема субсидирования рейсовых маршрутов - не работает, так как внедрена Минтрансом РФ от своего полного бессилия. Удельная сумма субсидирования пассажиров на подавляющем количестве рейсовых маршрутов в шести округах РФ (кроме нескольких маршрутов в ДФО и СФО) - может быть более 85%.
Для справки: В 2015 году у зачинателя и лидера региональных авиаперевозок (Приволжский Федеральный Округ) - среднее расстояние одного маршрута составило 442 км. при среднем количестве пассажиров 8, 55 чел.

Объясняю популярно.
1. Вложения в SSJ - в первую очередь финансирование иностранных рабочих мест, прибыль для иностранных фирм и налоги других стран.
2. Вложения в Ил-114 - финансирование отечественных рабочих мест, прибыль отечественных предприятий, возврат вложений в виде налогов, кумулятивный эффект для других отраслей (рост ВВП), решение транспортных проблем в удалённых районах и т.д.
3. Вложения в Ил-114 - в первую очередь модернизация "Сокола", что расширит возможности этого предприятия и позволит в дальнейшем строить другие типы.
4. Вложения в Ил-114 - качественная подготовка кадров на полном цикле (от проектирования до серийного производства с поддержкой жизненного цикла).

А никто не говорит об уникальности. Вопрос стоит в том, что честно нужно признать (о чем и говорится), что представленные расчеты со стороны уважаемых организаций в правительство, были либо ошибочными по своей природе в связи с низкой квалификацией их авторов, либо это был сознательный фейк, направленный на обоснование воровства из бюджета. И не более того.

Михаил_К
Ну и что там такого уникального, чтоб считать его высказывания истиной в последней инстанции!? И по нашей теме он только утверждает, что Ил-114 для региональных перевозок в ПВФО не подходит (что скорее всего так и есть в настоящее время). Для других регионов ситуация совершенно иная.
-----
1. Как ни странно - уникальность состоит в отсутствии уникальности у Михаила_К, Саила, Минтранса РФ, ЦСР в г.а. и т.д.
2. Если не сложно - приведите краткие основополагающие цифры и факты по "совершенно другой ситуации" в любом из СЕМИ регионов РФ - кроме ДФО.

При среднем расстоянии маршрута в 442 км, авиаперевозки конкурируют с ж/д и автомобильным транспортом. Притом на таком плече нет смысла покупать место в купейном вагоне, что значительно снижает стоимость билета при незначительной разности по времени в пути (между поездом и самолётом). Автобусы сильно проигрывают по времени в пути, но вне конкуренции по стоимости билета. На таком плече будет спрос на авиаперевозки только при отсутствии нормального сообщения наземным транспортом или при значительной разнице в длине маршрута между населёнными пунктами по воздуху и по земле.

Еще раз хочу напомнить, что АН-148 (или тот же SSJ) могут быть использованы только при возможности загрузки линии соответственно емкостям (соответственно для начала ти вс могут стоять для полетов в Москву/Петербург).
Опять-таки - глядя на региональные авиаперевозки и перевозки другими видами транспорта я вижу:
1. Недоверие потенциальных клиентов в стабильность линий
2. Отсутствие коммерческих соглашений с сетевыми перевозчиками, соответственно дистрибуция перевозок никакая.
3. Отсутствие политики компаний по использованию емкостей для перевозки грузов, почты и пр. услуг
4. Слабая продажа перевозок на местах
5. Отсутствие информационной поддержки со стороны масс медиа, туристического рынка.

Как правило все эти региональные программы рассчитаны на серьезные откаты при приобретении НОВЫХ вс (до 50 проц) и полной необязательности по выполнению оговоренных обязательств.

Михаил_К
При среднем расстоянии маршрута в 442 км, авиаперевозки конкурируют с ж/д и автомобильным транспортом. Притом на таком плече нет смысла покупать место в купейном вагоне, что значительно снижает стоимость билета при незначительной разности по времени в пути (между поездом и самолётом). Автобусы сильно проигрывают по времени в пути, но вне конкуренции по стоимости билета. На таком плече будет спрос на авиаперевозки только при отсутствии нормального сообщения наземным транспортом или при значительной разнице в длине маршрута между населёнными пунктами по воздуху и по земле.
-----
Минтрансу РФ - не пробовали обяснять?

1. Похоже, что вы не понимаете - чем отличается S по воздуху от S по рельсам.
- Самара - Казань: S по воздуху ≈ 284 км., S по рельсам более 500 км.
- Самара - Ижевск: S по воздуху ≈ 445 км., S по рельсам более 800 км.
- Самара - Н.Новгород: S по воздуху ≈ 514 км., S по рельсам более 750 км.
- Самара - Киров: S по воздуху ≈ 598 км., S по рельсам более 1100 км.
2. А ещё похоже, что вы не понимаете - для чего субсидируются региональные авиаперевозки.

Михаил, это смешно.
1. SSJ - Вам неведомо понятие, которое можно сегодня произносить вслух - ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ. Если страна может производить столько авиационной продукции военного назначение на экспорт, что мешает делать это самое импортозамещение - тем более в этом блоке кто-то уверял, что навигационное оборудование опробованное в Сирии ну куда лучше чем то, которое стоит на SSJ
2. Вложения, которые не приносят прибыль - это убытки. Так вроде бы говорит экономика - или у Вас некая новая Экономическая модель ?
3. Расширение Сокола (насколько я помню этот завод модернизирует МИГ-31, что подразумевает несколько другую модель и культуру производства) кому нужно ? Какие типы - о чем Вы говорите ?
4. Вложения в ИЛ-114 - какая подготовка кадров ? ИЛ прекрасно задействован в программе 76/476 и обслуживании президентского отряда. 112 идет полным ходом. Вы думаете , что приоритет никому не востребованного 114 будет выше 112-й машины ?

1. Любовь наших чиновникам к откатам и зачастую неполное соответствие занимаемой должности - печальная практика. История с Самарой - ещё один пример этой ситуации. Но критика этих решений и предложения альтернативы (условной) ещё не являются подтверждением квалификации.
2. Факты - существующая маршрутная сеть на Ан-24/26-100, ATR-42/72, Q-300/400. Это существующий рынок, где Ан-24/26-100 требуют полной замены.

Lfly
Как правило все эти региональные программы рассчитаны на серьезные откаты при приобретении НОВЫХ вс (до 50 проц) и полной необязательности по выполнению оговоренных обязательств.
-----
Насчёт 50% не знаю, может чуть меньше, а насчёт остального - на 100%.
Пример:
1. А/к "Эйр Самара";
2. А/к "Барс Аэро".

А что является, с Вашей точки зрения, подтверждением квалификации ? Или кто для Вас конкретно является экспертом в этой области ?
А Вы готовы подтвердить, что вся история с "Эйр Самарой" была банальным средством для восполнения собственных карманов участников проекта за счет госбюджета ?
А чем Вам не нравятся ATR-42/72 и Q-300/400 ?

Михаил_К
2. Факты - существующая маршрутная сеть на Ан-24/26-100, ATR-42/72, Q-300/400. Это существующий рынок, где Ан-24/26-100 требуют полной замены.
-----
Вас просили привести основополагающие цифры и факты - а не перечисление типов ВС на законспирированном количестве маршрутов с законспирированным количеством пассажиров.
100 000 пассажиров можно перевезти на 25 000 рейсовых участках, а можно перевезти и на 5 000 рейсовых участках.

Ну соответственно, можно еще больше назвать компаний с этими признаками.
А на вторичном рынке подобные "быстрые" деньги не прокатят. Там придется помудрить над лизинговой ставкой.

Вы все как-то с безосновательными лозунгами пытаетесь доказать, что нужно делать в стране то, что не имеет спроса. А Вам с цифрами и фактами говорят, что это очередной попил казны.

Lfly
Ну соответственно, можно еще больше назвать компаний с этими признаками.
А на вторичном рынке подобные "быстрые" деньги не прокатят. Там придется помудрить над лизинговой ставкой.
-----
1. Я не владею полной информацией по а/к, которые приобрели DHC-6 Twin Otter (я этот тип не просчитывал), но думаю что проект с использованием этого ВС вряд ли когда окупится - даже с двумя схемами государственной поддержки (если конечно эти ВС не приобретены за счёт Уставного Капитала и под гарантии региональных властей).
2. На данный момент лизинговая схема приобретения ВС вторичного рынка с максимальным количеством 30 - 35 кресел и остаточным временным ресурсом не менее 9-ти - вряд ли приемлема. Более реальная схема их приобретения - амортизационная. Последний (свежий) проект показывает, что реальный срок окупаемости регионального проекта составляет 8, 33 года.

Я с Вами согласен. Новый Otter это достаточно дорогое удовольствие. Оправдан для выполнения совершенно определенных задач.
По 2-му пункту Вы имеете в виду финансовый лизинг ?

Сейчас просчитываю некоторые варианты по подобному проекту. Вопрос всегда только один - создать бизнес-модель, которая будет работать на повышение доходности.

Lfly
По 2-му пункту Вы имеете в виду финансовый лизинг ?
Сейчас просчитываю некоторые варианты по подобному проекту. Вопрос всегда только один - создать бизнес-модель, которая будет работать на повышение доходности.
-----
Ни в операционный, ни в финансовый лизинг ВС возрастом более 20 лет - вам скорее никто не даст. Вряд ли пройдёт и договор концессии (проблема с инвесторами и банками из-за возраста ВС).
Реальная и просчитанная схема приобретения - покупка ВС, т.е - амортизация. Параметры ВС - ссылка (после Таблицы № 2):
http://nlf-it.ru/nlf/koncepcija
При существующих проектах и правилах Минтранса РФ - создать нового авиаперевозчика и окупить проект - практически невозможно.

Я уже говорил в соседней ветке, что существующие правила Минтранса и Росавиации установили запрещающую планку для развития авиаперевозок в стране.

Lfly
Я уже говорил в соседней ветке, что существующие правила Минтранса и Росавиации установили запрещающую планку для развития авиаперевозок в стране.
-----
Выход, с реальным ростом пассажиропотока на рейсовых участках более чем в 2 раза и одновременным уменьшением удельной суммы субсидирования пассажиров - ЕСТЬ. Минтранс РФ об этом выходе очень хорошо знает - но боится как огня.
Не отчаивайтесь.
На месте - не сидим, потихонечку вразумляем "специалистов" Минтранса РФ и прививаем им любовь к авиации и Родине в целом.
Надеюсь - что скоро выкинут белый флаг - от своей полной безысходности.

А на соседней ветке со мной спорят и пытаются доказать, что запрещающие правила Минтранса идут только на пользу рынку.

Читаем страшный пункт ФАПа:
15. Заявитель (эксплуатант) для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров по планируемой программе полётов (расписанию) владеет воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом необходимого резерва, но не менее трех (с количеством пассажирских мест до 55) или восьми (с количеством пассажирских мест 55 и более).
Заявитель (эксплуатант) для выполнения нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок пассажиров по планируемой программе полетов (при ее наличии) на воздушных судах с количеством пассажирских мест более 20 владеет воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов, но не менее трех.
Настоящее требование соблюдается в течение срока действия сертификата эксплуатанта.

Забавно читать как здешние авторитеты считают то, что региональные перевозки возможны только на ВС с более чем 55 пассажирскими местами. А с 8-ю такими ВС можно сразу в 20-ку ведущих попасть. :))
Три Цессны и вперед на демонстрацию правильного ведения дел!

SYS
Забавно читать как здешние авторитеты считают то, что региональные перевозки возможны только на ВС с более чем 55 пассажирскими местами. А с 8-ю такими ВС можно сразу в 20-ку ведущих попасть. :))
Три Цессны и вперед на демонстрацию правильного ведения дел!
-----
Специально для SYS!
ссылка:
http://nlf-it.ru/nlf/koncepcija
Сразу после Таблицы № 2.

И как только без такого умничания работали на Ан-2? :))

SYS
И как только без такого умничания работали на Ан-2? :))
-----
Наверное - с помощью SYS - по столбам и коровам (ориентиры).

Вы обидели пачку Беломора. Или Вы ее по молодости никогда не видели?

SYS
Вы обидели пачку Беломора. Или Вы ее по молодости никогда не видели?
-----
Да я и самолёты - видел только издалека.

Успешное ведение бизнеса в реальной АК (например, С7).
Я к следственным или судебным органам отношения не имею, но история с "Эйр Самара" больше походит на крайнию некомпетентность, либо корыстный умысел.
ATR-42/72 и Q-300/400 не могут в полном объёме заменить Ан-24, эксплуатация этих типов приводит к выводу финансов за границу (а при субсидировании авиаперевозок - бюджетном финансировании иностранных компаний). При этом у нас есть отечественные аналоги. Проще говоря, каждый рубль вложенный в Ил-114 или другой другой отечественный тип, приносит больше денег в другие отрасли, чем вложение того-же рубля в ATR-42/72 и Q-300/400. Если АК живёт как коммерческая организация - выбор подходящего авиапарка её полное право. Если АК действует за счёт участия бюджетов любого уровня, то выбор подходящего авиапарка должен зависеть от интересов бюджета.

Михаил_К
Я к следственным или судебным органам отношения не имею, но история с "Эйр Самара" больше походит на крайнию некомпетентность, либо корыстный умысел.
-----
Неее уважаемый - без всяких "либо".
И крайняя некомпетентность и корыстный умысел - одновременно.

Надеюсь, что Вы согласитесь со мной - существующий парк аналогов Ил-114, является коммерческим рынком самолётов данного класса в первом приближении (без ведомств и специальных мероприятий). От этой цифры и надо плясать. Что касается фактов, то с ними очень грустно. Простой пример, Вы отсылаете меня к статье о субсидировании региональных авиаперевозок, но я в ней совершенно не нашёл анализа существующего пассажиропотока между этими городами. Как можно без таких данных строить какую-либо концепцию!? Поэтому я могу оперировать только одним фактом - числом аналогов Ил-114 в коммерческой эксплуатации.

Именно либо, наивные и далёкие от финансов люди до таких сумм в своей служебной карьере не доходят.

Михаил_К
Проще говоря, каждый рубль вложенный в Ил-114 или другой другой отечественный тип, приносит больше денег в другие отрасли, чем вложение того-же рубля в ATR-42/72 и Q-300/400.

Вот цитата из интервью экономиста М.Хазина:
"Та модель, в которой мы жили в последние 25 лет, не предполагает у нас наличие промышленности, обрабатывающей хоть в сколько-нибудь серьёзных объёмах. Налоговая система у нас создана под сырьевую экономику, вполне целенаправленно. Кредитно-денежная система — тоже. Обрабатывающее производство невыгодно, кредит слишком дорогой. По этой причине теоретически мы должны были тихо умереть при том, что все наши природные ресурсы уже учтены, под них уже выпущены доллары. Если мы попытаемся их котировать в рублях, то мы, получается, должны отобрать эти доллары у Запада, а они на это не согласны".
Полный текст здесь https://life.ru/t/звук/930153/ ...

Про отечественные аналоги плс - дайте варианты !
А у нас есть НЕКОММЕРЧЕСКИЕ АК ?
Т.е. Вы представляете себе, что можно вкладываться в заранее неконкурентоспособную продукцию для того, чтобы бюджет субсидировал этот процесс ? При этом не нужно иметь конкурентоспособную продукцию и это уже спираль, из которой выйти не будет возможным много лет.

Про отечественные аналоги плс - дайте варианты !
А у нас есть НЕКОММЕРЧЕСКИЕ АК ?
Т.е. Вы представляете себе, что можно вкладываться в заранее неконкурентоспособную продукцию для того, чтобы бюджет субсидировал этот процесс ? При этом не нужно иметь конкурентоспособную продукцию и это уже спираль, из которой выйти не будет возможным много лет.

И Вы наивно считаете, что все аналоги ИЛ-114 будут заменены на него самого ?

Михаил_К
Простой пример, Вы отсылаете меня к статье о субсидировании региональных авиаперевозок, но я в ней совершенно не нашёл анализа существующего пассажиропотока между этими городами. Как можно без таких данных строить какую-либо концепцию!? Поэтому я могу оперировать только одним фактом - числом аналогов Ил-114 в коммерческой эксплуатации.
-----
Вы не ленитесь просматривать предыдущие посты или фактические исходные данные госорганов, по которым вы сможете в силу своих профессиональных возможностей вывести точные показатели (до сотых долей).
ЕЩЁ РАЗ: 11/11/2016 [12:35:49]
Для справки: В 2015 году у зачинателя и лидера региональных авиаперевозок (Приволжский Федеральный Округ) - среднее расстояние одного маршрута составило 442 км. при среднем количестве пассажиров 8, 55 чел.
Потрудитесь найти фактические исходные данные и определить нужные показатели по округам РФ, которые вас интересуют.
Но это – по ФАКТУ – и при Правилах Минтранса РФ, которые и загнали региональные авиаперевозки в устойчивое состояние стагнации.
Что касается КОНЦЕПЦИИ – то она была разработана в 2013 году с учётом самого первого ПРОВАЛЬНОГО ПРОЕКТА (ПП РФ № 1 от 16.01.2013 года), разработанного Центром Стратегических Разработок в г.а., который и был подсунут на подпись Председателю Правительства РФ.

Что касается пассажиропотока нового проекта – то он основан на:
- МИНИМАЛЬНОЙ стоимости билетов купе ж/д транспорта с учётом расстояния и питания за время перемещения по рельсам;
- Показателях, утверждённых Постановлениями Правительства РФ;
- Средней удельной сумме субсидирования одного пассажира, которая по данным Минтранса РФ от 10 декабря 2015 года составила 7 285 руб.;
- Минимальном Показателе Занятости Кресел (ПЗК), который на круглогодичных регулярных линиях составляет 35, 7%. (10, 7 пасс.). Выше этого показателя сумма субсидирования пассажира стремится к уменьшению до проектного значения 3 771 руб., происходит неизбежный рост рейсового пассажиропотока, рентабельность авиаперевозчика приближается к значению 9, 13%, годовая сумма бюджетного субсидирования уменьшается.

Михаил_К
Именно либо, наивные и далёкие от финансов люди до таких сумм в своей служебной карьере не доходят.
-----
Неее - опять ошибаетесь - не "ЛИБО", а в "СОВОКУПНОСТИ" - и без вариантов.
http://samara.ru/read/50666
http://samara.ru/read/65446
http://samara.ru/read/68757
http://samara.ru/read/80280

Странно, старался предельно доходчиво написать. Причём тут НЕКОММЕРЧЕСКИЕ АК и откуда Вы их взяли? Речь шла о другом, если АК частично получает финансовые средства за перевозку пассажиров от бюджетов различного уровня, то и условиями такого финансирования могут быть требования к самолётному парку и возможности его приведения к данным требованиям.
Если речь зашла о конкуренции, то покажите мне равные условия в этой конкуренции. Вот когда покажите, тогда и будет предмет разговора.

Михаил_К
если АК частично получает финансовые средства за перевозку пассажиров от бюджетов различного уровня, то и условиями такого финансирования могут быть требования к самолётному парку и возможности его приведения к данным требованиям.
-----
Именно о требованиях к самолётному парку речь и идёт, но только с учётом:
1. Лизинговой ставки;
2. ПЛГ;
3. УРТ;
4. Приемлемой для пассажира стоимости билета;
5. Приемлемого процента субсидирования фактической стоимости билетов на рейсовых участках;
6. Наличия пассажиропотока с учётом пункта № 4 и № 5;
7. Обеспечения государству возможности наиболее эффективно расходовать бюджетные средства на субсидирование региональных авиаперевозок;
8. Пребывания авиакомпании в диапазоне положительной рентабельности.

Конечно - нет. Но это оценочный параметр. Плюс, мотивация для производителя.

Kvinta, прекрасно понимаю Ваш подход. Нам примерно то же самое пропихивают отучившиеся в США специалисты по построению бизнеса. Конечно, прекрасно видна и другая крайность - госсубсидии расслабляют бизнес-субъекты, появляется поле для коррупции и воровства, отсутствует стимул для выхода на безубыточность и последующий отказ от госденег. Истина как всегда где-то посередине. Авиабизнес в таком небольшом экономическом пространстве не может быть сугубо эгоистичным. Это пространство ни в коем случае нельзя сравнивать с условиями США или ЕС, начиная от модели коммерческих перевозок и заканчивая уровнем платежеспособности народных масс в макроэкономическом масштабе. Такое небольшое экономическое пространство как РФ должно вести себя как единая корпорация для конкурентоспособности на глобальном рынке, что было ясно ещё со времен императора. Поделившись на множество бизнес-субъектов в различных отраслях и тянуть изо всех сил тонкое одеяло на себя, да ещё и пустив к себе на рынок мировых игроков (даже один из которых может запросто положить на лопатки всех отечественных субъектов вместе взятых) - это непозволительная и опасная роскошь, которая легко приводит к тому, что сильнейший (западный игрок) легко оставит без (даже того самого тонкого) одеяла всех остальных. Не правда ли, мы уже сполна это с вами наблюдаем во всех отраслях, в которых уступили свой рынок иностранцам, а по сути отдали по своей собственной воле им это одеяло, а сами до прихода ВВП были обречены стать жалким сырьевым придатком глобальной экономики. При этом конечно многих не покидала радостная иллюзия, что рынок высококонкурирующий, качество при этом растет, и как замечательно, что "цивилизованный Запад" наконец-таки вытеснил наш дремучий "совок". Но как выяснилось сейчас, все мы просто паразитировали на сырье, с падением цен на которые резко снизилась и наша платежеспособность. А деньги, заработанные при дорогом сырье, оказывается утекли туда же, откуда мы покупали всё и вся на радостях и без оглядки. И это будет происходить до тех пор, пока единая корпорация "РФ" не начнет сполна функционировать абсолютно во всех важных отраслях. Не стоит зацикливаться на прямой операционной прибыли отдельного субъекта, Kvinta. Я понимаю, что здесь Вы имеете большой опыт. Тут надо думать на порядки выше, считать прибыль совокупную в масштабах макроэкономических, в т.ч. и нефинансовую. А если так, то свой развитый гражданский авиапром нужен несомненно и любой ценой, в т.ч. конечно и самолет Ил-114. И абсолютно неважно, принесет проект в денежном выражении прибыль или нет. Однозначно совокупная прибыль будет и весьма значительная.

Ray

И абсолютно неважно, принесет проект в денежном выражении прибыль или нет. Однозначно совокупная прибыль будет и весьма значительная.
====
Настоящий эффективный менеджер знает простую истину о том, что из всех подразделений предприятия прибыль приносит только склад готовой продукции и бухгалтерия. Все производство всегда убыточно! :))

Да, в авиакомпаниях самые прибыльные - это продажники-коммерсанты, летная служба молодцы, пашут ведь, деньги для компании зарабатывают, а вот технари такие убыточные - вечно деньги только тратят, то на запчасти им подавай, то на развитие инфраструктуры)

Летная служба еще убыточней! Зарплаты большие, отпуска по несколько месяцев, на тренажерах вотку пьют, а зарплату получают, керосин жгут немерянно, колеса стесывают и много еще гадостей делают финансовым показателям.

Вот так и в стране - заводской трудяга убыточен, неэффективен, заслуживает разве что выхода на пенсию, заменим его на более продвинутого заморского. Зато эффективные менеджеры какие молодцы, вот кто зарабатывает деньги для страны по-настоящему! Вот она, наша конкурентоспособная российская надежда!

Вы немного непоследовательны. Заводской трудяга сидит под управлением "эффективного менеджера". В рамках ОАК (а именно ОАК производит вс сегодня) эти менеджеры нанимаются и садятся в свои кресла на основании согласования с ОАК, т.е. по согласованию с представителями государства. Т.е. само государство и создает нынешнюю систему управления, при котором заводской трудяга сосет лапу и не может выполнять норму, т.к. производить собственно нечего, а наемный государством менеджер спокойно получает зарплату с 6-ю нулями и не отвечает ни за загрузку, ни за выпуск продукции. Может Вы слышали о громких отставках в ОАК ?

...наемный государством менеджер спокойно получает зарплату с 6-ю нулями и не отвечает ни за загрузку, ни за выпуск продукции.
Позвольте!!!
Менеджеры РУСАЛ планируют выпуск 2, 5млн.тн новых алюминий-скандий-цирконий сплавов для авиа, а далее бронетехники и артиллерии, выручку планируют увеличить в 10 раз, не строя новых мощностей по электроэнергетике, электролизу, добыче и обжигу бокситов. Он, сидя с сигарой в глубоком кресле, заменит для бюджета России выпадение денег от падения цен на нефть и газ, авиаконструкторам развяжет руки с повышением прочностью авиаконструкций на 65%.