Сэр, рост пассажиропотока обеспечивается маркетологами.
Стратегия только дает рамки, в которых может функционировать компания.
Пока ни регулятор, ни Минтранс, ни местные администрации не занимались собственно развитием региональных перевозок, т.к. на примере упомянутых Эйр Самара и прочих, гораздо выгоднее пилить субсидии и закупку иностранных вс, чем заниматься профессиональной работой по привлечению и созданию пассажиропотоков в регионах.

Бывшую хозяйку Трансаэро попробовать на АК Трансаэро-2 с российскими дешевыми самолетами, раньше у нее была страсть к новым и супердорогим иномаркам, вдруг страсти изменились у неё.

Смешно. У людей тупо нет денег. 58% населения экономят на еде. Поэтому ни один маркетолог не сможет увеличить пассажиропоток в условиях спада экономики. Переманить пассажиров у другой а/к - да, в лучшем случае.

Communist63
попробуем еще раз. Чем ваша "стратегия" может обеспечить рост пассажиропотока при общем спаде рынка перевозок?
-----
ЕЩЁ РАЗ!
Попробовать ещё разочек - вы конечно можете - если получится.
3. Чтобы освоить технологии, стратегии, методики и механизмы - нужны полноценные мозги, а к ним ещё и профессиональные знания. Вам и всей вашей завистливой команде - они вряд ли пригодятся.
25/11/2016 [15:56:07]

Не забывайте про Тему!

саил
но пытается кого-то построить:)))
-----
Неее - без всяких попыток.
Вы и так уже строем ходите.

Тема: - Дорогу Ил-114

Интересно, чему же мы так завидуем? Никаких достижений вы еще не продемонстрировали. Ваши пространные статьи на тему "все тупые" за достижения не идут.

Communist63
Интересно, чему же мы так завидуем? Никаких достижений вы еще не продемонстрировали. Ваши пространные статьи на тему "все тупые" за достижения не идут.
-----
В ТРИДЕСЯТЫЙ РАЗ!
Никакие достижения слепым членам вашей завистливой команды не нужны - они нужны зрячим, умным и не завистливым людям, которые способны видеть и извлекать для себя пользу.
Вам ни сказать, ни показать - НЕЧЕГО, тем более с аргументами и цифрами.

Тема ...

Я имел ввиду перевозки без каких-либо дотаций или субсидирования. Ведь посыл шёл от Lfly, который предлагает либерализацию рынка авиаперевозок и считает, что высокая цена нового Ил-114 в сравнении импортным аналогом с вторичного рынка мешает развитию региональных авиаперевозок.

они нужны зрячим, умным и не завистливым людям, которые способны видеть и извлекать для себя пользу.
====
Квинта, никак к ним попал ?:)) ..по квоте для инвалидов, штоль..))))

Михаил_К
Я имел ввиду перевозки без каких-либо дотаций или субсидирования. Ведь посыл шёл от Lfly, который предлагает либерализацию рынка авиаперевозок и считает, что высокая цена нового Ил-114 в сравнении импортным аналогом с вторичного рынка мешает развитию региональных авиаперевозок.
-----
Извиняюсь - что не уловил (про субсидии).
Что касается региональных авиаперевозок, то на данный момент развитие региональных авиаперевозок в России, без субсидирования стоимости билетов - невозможно практически при использовании любого типа ВС.

саил
Квинта, никак к ним попал ?:)) ..по квоте для инвалидов, штоль..))))
----
Кусала кирзовый сапог - но поломала зубы.

Тема . . .

Вы имеет доказательства хищения денежных средств на Соколе, тогда Вам в прокуратуру. С таким подходом можно Вас обвинить в любых грехах. На Соколе есть квалифицированный коллектив, который хочет есть и кормить свои семьи. Можно их уволить, а можно дать им собирать коммерческий самолёт. ГСС ведь собирает на военном заводе гражданские самолёты и проектирует их без должного опыта. Чего-то я не слышал от Вас предложений закрыть ГСС!
Ан-140/148, увы и ах, в ближайшие годы не имеют перспектив из-за политической составляющей. Ту-204/214 имеет более чем в 4 раза больший взлётный вес, Вы ещё Ил-96 предложите вместо Ил-114 использовать. Вам самому не смешно от таких идей!? SSJ-100, у которого только бочка и какая-то мелочь отечественные для военных целей - может сразу у США всю военную технику закупать или лучше их пригласить РФ охранять, а МО ликвидировать. Спецборт это не столько членовоз, а в первую очередь различные версии патрульных, ударных, разведывательных и транспортных самолётов.
Про Выборг речь шла именно про 2 Ил-114 при том состоянии ПЛГ, не про 2 самолёта вообще.
Проблем в нашей стране много, но Вы видите только то, что Вам нравится. Видите новые терминалы, но не хотите видеть абсурдные требования безопасности, которые равны для Домодедово и Ижмы (если там восстановят аэропорт). Ценник на Ил-114 назвала говорящая голова, которая неоднократно выдавала заведомо ошибочную информацию. Кроме того, новые аналоги Ил-114 стоят значительно дороже. А если Вы, как добропорядочный либерал сравниваете цену нового самолёта с аналогом вторичного рынка, то это заведомо ложное сравнение.

Именно! Поэтому и возникает вопрос - в чей карман перечислять бюджетные средства. Lfly считает, что достойны этого только иностранные фирмы и бюджеты. Я считаю, что в таком случае надо учитывать комплексный итог от бюджетного финансирования. В случае с выбором новой техники, Ил-114 комплексно выгоднее иностранных аналогов. Варианты с импортной техникой с вторичного рынка требует рассмотрения каждого варианта в отдельности.

Может оно и так. Помнится в свое время американские учебники меня поразили экономической главой с вопросами на первый взгляд неэффективного и неэкономичного производства. В разъяснениях говорилось о том, что первоначальное суждение по этим примерам ложно потому что необходимо рассматривать сохранение рабочих мест, компетенций и прочего не всегда явного. На мой взгляд эффективные менеджеры эту главу или не читали, или не поняли. Я уже не говорю о том, что идеолог японского чуда Уильям Деминг учил тому, что главная беда это локальная оптимизация. Рассмотрение и оптимизация локальных вопросов выбора ВС и поддержки конкретных маршрутов может быть ударом для всей экономики страны. Собственно говоря что сейчас и наблюдаем. Б/у самолеты сильно ударили по российскому авиапрому. Хотя инвалидам он не нужен, продадим газ и купим б/у самолеты, а на некоторых маршрутах простимулируем снижение цен. Все просто и элементарно. Главное оказаться рядом с кормушкой по дележу нефтегазовых денег.

Михаил_К
Именно! Поэтому и возникает вопрос - в чей карман перечислять бюджетные средства. Lfly считает, что достойны этого только иностранные фирмы и бюджеты. Я считаю, что в таком случае надо учитывать комплексный итог от бюджетного финансирования. В случае с выбором новой техники, Ил-114 комплексно выгоднее иностранных аналогов. Варианты с импортной техникой с вторичного рынка требует рассмотрения каждого варианта в отдельности.
-----
1. Попробую ответить за Lfly - если конечно угадаю.
Смотря о каких бюджетных средствах идёт речь. Lfly (по моему мнению) считает, что гигантские бюджетные средства на воспроизводство ИЛ-114, включая распил - заведомо заложены на невостребованность этого лайнера на региональных авиаперевозках, да ещё и при отсутствии реальных заказчиков со стороны гражданских авиаперевозчиков. В этом случае очень хорошее прикрытие занятостью рабочих мест и выплатой заработной платы рабочим, которая несоизмерима с пропажей гигантской суммы господдержки.
2. Если вы имеете ввиду бюджетное финансирование для погашения части затрат на лизинговые платежи - то опять же всё упирается в востребованность ИЛ-114 даже при наличии второй части субсидирования стоимости билетов.
В этом случае будет в выигрыше только ГТЛК (аргументы я уже приводил) - то есть государство заведомо субсидирует самого себя без малейшего намёка на развитие региональных авиаперевозок.
3. Рассмотрения требуют любые варианты - хоть с импортной, хоть с отечественной техникой - при индивидуальном сравнении типов ВС.

1. Многие региональные АК добивают свои Ан-24/26-100, что даже с учётом остаточного подхода к парку (используют парк с низкой остаточной стоимостью и не оптимизируют его под свою маршрутную сеть) подразумевает большую потребность в самолётах такой размерности. Вопрос только в лизинговых условиях и системе ПЛГ. Заявленная сумма на программу Ил-114-300 подразумевает обеспечение приемлемых лизинговых условий и создание системы ПЛГ, а также модернизацию Сокола (что позволит потом выпускать другие типы при необходимости). При выборе Ил-114-300, почти весь оборот денежных средств от региональных перевозок будет вращаться внутри РФ. При выборе иностранного типа (даже с вторичного рынка), значительная часть оборота денежных средств от региональных перевозок будет выводиться из страны, а бюджету придётся оплачивать простой ОАК. Вот и надо считать, что в итоге дешевле для бюджета.
2. Востребованность Ил-114-300 напрямую зависит от его доступности в ограниченный промежуток времени. Менеджмент АК должен знать сроки возможной поставки, что в наших реалиях подразумевает только физическое наличие нужного количества самолётов или реальная серия и подтверждённые сроки поставки. Поэтому виртуальная потребность в Ил-114 должна обеспечить в теории окупаемость проекта, но реальная потребность будет зависеть только от наличия необходимого по объёму серийного производства. Таликову уже сказали, что 12 бортов в год слишком малое количество для рассмотрения Ил-114 в качестве варианта обновления парка. Что касается самой системы субсидирования лизинга Ил-114 и самих перевозок, то безусловно стоит в такую систему включить механизм поощрения роста региональных авиаперевозок и их эффективности.
3. С этим полностью согласен.

С другой Ветки - практически о том же.

Михаил_К
Вас не устраивает 20 000 000 американских уе за Ил-114, но видимо устраивает большая сумма (и значительно) за импортный аналог. Вы предлагаете сравнивать новое изделие с аналогом с вторичного рынка - браво! Вот только и в таком варианте придётся клянчить дотации из бюджета. Вот только на основании каких расчётов Вы утверждаете, что бюджету выгоднее оплачивать импортную технику с вторичного рынка, чем новую отечественную!?
-----
1. Меня тоже не устраивают 20 000 000 американских уе - и не только за новые Ил-114, а и за импортные аналоги. Но главное, что это не позволяет создать условия для развития региональных авиаперевозок при финансовом лизинге - даже при 5-ти процентной лизинговой ставке и даже на 15 лет. Средние исходники ГТЛК 7-7, 5% - на 10 лет. Попробуйте посчитать лизинговую ставку - даже с учётом возврата авиакомпаниям части затрат на лизинговые платежи. Про ПЛГ - отдельная тема.
2. Нет на данный момент отечественных лайнеров, способных при двух действующих схемах господдержки развивать региональные авиаперевозки. Их НЕТ в ПРИРОДЕ - и в ближайшие 7-9 лет не предвидятся.
3. Не надо ничего клянчить - если Государство на самом деле заинтересовано в росте регионального пассажиропотока.
4. Я просчитывал и утверждаю, что использование авиакомпаниями 25-ти - 35-ти кресельных ВС вторичного рынка - единственное на ближайшие 7-9 лет решение по развитию региональных авиаперевозок. Бюджет должен работать - на развитие, а не сам на себя.
Л-410 - в сравнении ЕМВ-120 и SAAB-340B - наихудший вариант.
Про АТР - уже говорил.

Михаил_К
Таликову уже сказали, что 12 бортов в год слишком малое количество для рассмотрения Ил-114 в качестве варианта обновления парка. Что касается самой системы субсидирования лизинга Ил-114 и самих перевозок, то безусловно стоит в такую систему включить механизм поощрения роста региональных авиаперевозок и их эффективности.
-----
Михаил!
Я сейчас на полном серьёзе, впрочем как и раньше - если у вас есть не только желание, но и возможность обратиться к Таликову, то вы можете от нашего имени предложить ему просчитать ИЛ-114 для получения реальной картины и необходимых сумм государственного субсидирования - на базе десятков вариантов высокоточного моделирования.
Если это его устроит - всё встанет на свои места.
Если надо оформить соответствующие от нашей компании для вас документы - оформим без каких-либо проблем.

1. 20 000 000 американских уе пошли от одного безответственного вице-премьера, поэтому интереснее прайсовая цена, которой пока нет. Что касается лизинга, то от ГТЛК я не жду хороших новостей, только политическое решение может заставить её повернуться лицом к клиентам. Ради раскрутки проекта имеет смысл идти на временную операционную убыточность. В идеале, фиксированная рублёвая цена, лизинговая ставка не больше 5% и 20 летний срок (полный календарь Ил-114 в настоящее время).
2. Самый "маленький" отечественный серийный самолёт - SSJ-100. Поэтому для региональных авиаперевозок серийных типов нет вообще. L-410 пригоден только для местных АЛ, до которых руки дойдут к 3016 году с нашими темпами. Ил-114 могут раскрутить в течении пяти лет (максимум), но он может занять только часть региональных линий, а ещё нужен тип для раскрутки маршрутов и в этом сегменте полный провал (кроме единичных Як-40 с неудовлетворительной экономикой нет даже проработанных проектов).
3. Так речь идёт об идее-фикс, что купим иностранное чудо и заживём счастливо. А в реалиях, начнутся разработки 1000 и 1 способа получения дополнительного финансирования от бюджета.
4. Если речь идёт о самостоятельных шагах АК, то сейчас нет никакой альтернативы. Если говорить о субсидировании, то тут очень сложный вопрос. Бюджет должен работать на развитие, но развитие может быть различным. Можно пересадить часть регионального трафика на самолёты, но это решение (из Ваших расчётов) не приведёт к увеличению этого трафика в целом (кроме случаев с отсутствием альтернативного вида транспорта). Вложение в развитие всей цепочки, может оказаться более выгодным для бюджета и может привести к росту региональных перевозок в целом (за счёт роста платёжеспособного роста).

К сожалению, я не имею каких-либо контактов, поэтому не смогу Вам помочь (даже советом). На данном форуме я успокаиваю свою ностальгию по возможности быть причастным к данной отрасли (мог заниматься авиационными двигателями и ТВ7-117 в частности при стечении обстоятельств, но развал страны привёл меня в другую сторону).
Мне было очень интересно наблюдать за пресс-конференцией Таликова. Такого разброса эмоций я давно не видел, а на официальном мероприятии - впервые. Видимо он действительно лично заинтересован в этой теме, но она для него дополнительный груз в его должности.

То Михаил_К
-----
Ну вроде - я как бы всё объяснил по основным моментам развития региональных авиаперевозок, включая создание условий для их стабильного развития. Буду рад - если вы извлекли для себя необходимую пользу.

Хорошо беседовать - когда не вмешиваются провокаторы - не владеющей данной Темой.

Михаил_К
АТР72 и Ку400, чуть большие, новые, стоят ту же двадцатку плюс-минус. У АТР апнутое двигло и высокий спрос, поэтому капельку дороже. Если сделку делать норм, без "тех ребят, которым тоже надо заработать". А в отношении Ил114 - вообще двадцатка - довольно оптимистичная оценка. Лет пять назад Ан140 приносили за ту же двадцатку. С чего бы Илу быть дешевле.
Только комплексная и целенаправленная политика - заградительная таможня, субсидии, гос заказ на первые сто самолётов могут приделать этой очередной яме для госбабла хоть какое-то донышко. При этом, Ил114 - это условно "то что есть на складе". Кто сказал, что за 35 лет, его конфигурация всё ещё соответствует потребностям ак, работающим в его целевой нише. Так вот, а если допустить мысль, что он вообще не нужен? В чем его разница с пассажирской версией Ил112 с производственной точки зрения. Последний хоть посвежее, высокоплан, все дела.

Михаил_К
К сожалению, я не имею каких-либо контактов, поэтому не смогу Вам помочь (даже советом).
Мне было очень интересно наблюдать за пресс-конференцией Таликова. Такого разброса эмоций я давно не видел, а на официальном мероприятии - впервые. Видимо он действительно лично заинтересован в этой теме.
-----
Нам не нужна помощь. Мы сами можем выйти на него - в случае необходимости. Просто я хотел чтобы вы реально убедились - нужен Таликову этот проект или не нужен.
А что там был за разброс эмоций - ссылка есть?
За какой интернационал велись бои?

Если верить http://www.aex.ru/docs/3/2014/ ... каталожная цена ATR72-600 и Q400NextGen - 24 700 000 и 35 000 000 американских уе соответственно. Цена Ил-114-300 озвучена источником с плохой репутацией. Но Ил-114-300 явно дешевле (при наличии серии) своих конкурентов.
Ил-114-300 дешевле из-за валютных курсов, низкой стоимости таких отечественных ПКИ как например двигатели, стоимости рабочей силы и т.д. Кроме того, программа его выпуска подразумевает финансовые льготы по лизингу. Госзаказ - дополнительный бонус проекта.
Что касается технического совершенства Ил-114, то даже в исходной комплектации он продемонстрировал наименьший километровый расход топлива в сравнении с конкурентами, он имеет современную авионику, рассчитан на эксплуатацию с грунта и в высоких широтах, обладает широкими возможностями для модернизации.
Пассажирская версия Ил-112 пока отсутствует и до отработки Ил-112В ею никто не будет заниматься, а в серию смогут запустить после выполнения госзаказа. Хочу отметить, что с точки зрения коммерческой эксплуатации Ил-112 уступает Ил-114 почти по всем параметрам. Он имеет только одно преимущество - меньшая потребная длина ВПП. КБ проще и быстрее восстановить производство Ил-114, чем спроектировать и сертифицировать пассажирскую модификацию Ил-112. Условный Ил-112П надо ждать лет 10, а первые Ил-114 можно сдать заказчику года через 3. Через 10 лет при отсутствии Ил-114 наши АК перейдут на импортную технику и Ил-112П будет ненужен.

Он сам ответил на этот вопрос на пресс-конференции - КБ самостоятельно и на собственные средства приступило к оцифровке Ил-114 и ведёт работу с поставщиками ПКИ.
Про эмоции, это моё личное восприятие видеозаписи, возможно Вы иначе её воспримите. Ссылку выкладывал Гусаров Р.В. раньше на ветке.

Михаил, читайте внимательно - "позволяет пилить" и попилено - это несколько разные стадии процесса распила. И заявление в прокуратуру относятся на стадии произведенного распила (ну или по факту покупки очередной квартиры Рогозиным или директором завода).
На Соколе есть безусловно, весьма квалифицированные кадры. И это бесспортно. На Соколе вроде даже есть многолетняя программа по оборонзаказу. Проблема оборонного завода в том, работа с заказчиком гражданского предприятия и оборонного - это совершенно разные вещи (ну если только не вся серия пойдет под госзаказ). Ну представьте себе иностранную делегацию, изучающую технологические цепочки на заводе Сокол в преддверии подписания контракта на ИЛ.
Про ГСС много было сказано - результаты всем известны, она из причин существующей ситуации. как раз оборонный бекграунд. ГСС, хотим мы этого или не хотим, имеет малую серию SSJ . И это есть. И все прекрасно понимают, что завтра эту программу просто так не закрыть. Т.что использовать этот вс для нужд МО (как это делают с Боинг) вполне резонно (тем более есть предостаточно бортов на вторичном рынке). Что касается отечественной мелочи - вроде интеллектуальные права у ГСС никто не отнимал, а слово "ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ" так ласкает слух псевдопатриотам. Кто же мешает поставить (по аналогии с автопромом) свои сидушки, ремешки и пр. если на высокотехнологичные ПКИ не хватает квалифицированного коллектива (как на Соколе, например).
Что касается ТУ204 - ну еси есть версия для облета иностранных объектов, то в качестве патрульного вполне себе платформа (или есть опасения за надежность ?) .
Что касается проблем - да, полностью с Вами согласен. И это на соседней ветке обсуждалось. Это именно позиция регулятора, который не хочет (ему банально это не интересно) видет ьразницу между Домодедово и Ижмой.
Что касается ценника на ИЛ-114 - его еще назвали в 2009-2011 г. (до прихода розовощекого) устами производителя (ну изменения в 5-10 % на таком этапе не критичны).
Что касается аналогов - то они ЛЕТАЮТ !!! Они имеют практику ПЛГ. Они имеют все, что необходимо для запуска их в коммерческую эксплуатацию.
И еще раз напоминаю Вам - Ваша позиция, я даже не могу определить какой стороны - это и не позиция производителя, и не позиция потребителя (авиакомпании). Так на чьей Вы стороне - на стороне псевдопатриотов, которые с удовольствием сидят за импортными компьютерами, водят импортные автомобили, летают на импортных самолетах но гундят согласно установленной линии. Поделитесь.
Будет достойный вс для российского коммерческого рынка - разве кто-то скажет слово против, но нужно заставить "розовощеких" отвечать как за отсутствие достойных вс, так и за систематическое падение ракет с неба.

Еще посмотрите свой пост выше - тау "ху из заказчик" ? Для которого Таликов и вся компания ИЛ отцифровывает документацию ? Или на собственные средства делаются работы, которые могут быть и не востребованы ?

Вы абсолютно правы.
В подобном механизме в выигрыше будет ГТЛК, которая уже сегодня пухнет от вливаний.
Но это же красиво - социальные обещания (рабочие места и зарплаты) выполнены, самолеты стоят на бетоне, ГТЛК получило очередной транш.
Остается только самая маленькая деталь - перевозчикам не очень интересен этот тип вс.
Ну вспомним SSJ и его вход на российский рынок. Как он проходил и проходит. Все похоже А в это время Группа Аэрофлот массово вводит вс иностранного производства (сравним емкость кресел у России, например, на вс иностранного типа и на российских вс).

Михиал, дайте почту ) сил моих нет )
Про 10 лет это Вы, мне кажется, загнули. Они ж предлагают переделать Ил96-400Т в Ил96-400М за вполне вменяемые сроки. Думаю, если бабло, задуманное на Ил114 воткнуть в ил112, они насверлят дырки в фюзеляже за 1 год. Ещё 2 на сертификацию - и всё. 21 век же. Другое дело, если он по эксплуатации никакой. То тут да... я об этом даже и не подумал )
Где-то встречал, что топливная эффективность ташкентских самолётов существенно выше с PW -> Конкуренты летают с теми же PW -> Конкуренты топлифоэффективнее Ил114.

mkpda@list.ru
Давайте считать, Ил-112В смогут серийно выпускать самое раннее с 2018 года. Для обеспечения заказа на Ил-112В потребуется не менее 4 лет (уже 6 лет). Пока не отладят Ил-112В и Ил-112Т, Ил-112П делать не будут. Ил-112Т - ещё год, плюс серия. Ил-112П потребует ещё 2 года до готовности к серии. Следовательно, в самом лучшем раскладе имеем 9 лет, при условии запуска в серию вне зависимости от наличия заказов на Ил-112Т и дополнительных заказов на Ил-112В. 10 лет - очень вероятный прогноз (все сроки учитывают сертификацию). Раньше смогут только конвертируемый Ил-112Т сделать, но это будет эрзац-пассажирский самолёт.
По топливной эффективности отправляю Вас к статье http://www.aex.ru/docs/3/2014/ ...
Базовый Ил-114 (не Ил-114-100) имеет меньший километровый расход топлива при равной полётной массе.

Вам самому не смешно!? С такими доводами любое движение денежных средств надо рассматривать в качестве попытки устроить попил.
Я уже под стулом от Вашей логики! Ну тогда объясните Boieng, что они должны выбрать только одно направление - либо коммерческое, либо военное.
ГСС обеспечил вывод бюджетного финансирования из отрасли в пользу иностранных производителей ПКИ на выгодных для них и убыточной для РФ схеме. Использовать SSJ-100 для военных целей в теории возможно, но их легко поставить на прикол, достаточно перестать поставлять ряд ПКИ и всё.
23, 5 и 112 тонн - для Вас абсолютно идентичные самолёты!? Дальше ещё веселее - Вы предлагаете разогнать отечественные предприятия по выпуску ПКИ ради модных по дизайну сидушек и потом уничтожив всё под корень пытаться встроиться в мировой рынок!? До такого даже В.И. Ленин не додумался в 1917 году.
Цена Ил-114 в Ташкенте включала все накладные расходы при штучном производстве и двойное налогообложение (на поставку комплектации в Ташкент, а потом на поставку готового изделия из Ташкента). Поэтому тот ценник имеет только исторический смысл.
Я считаю, что надо производить по возможности всё, что умеем. Можно долго восторгаться бизнес-центрами, но они в отличии от производства ничего кроме инфляции генерировать не могут. Есть Ил-114 со всеми своими плюсами и минусами, который в условиях бюджетного финансирования пассажирских региональных перевозок имеет явное преимущество перед импортными аналогами при условии его серийного производства и обеспечении работоспособной системы ПЛГ.

Вы уж определитесь в своих желаниях - иметь конкурентоспособные продукты или всех разогнать и на сырьевые деньги кормить часть страны (остальных тихонько прибить или они, как век назад, прибьют сытую часть населения). Оцифровка Ил-114 один из этапов повышения потребительских качеств самолёта. Даже деньги они используют свои! Чем Вы недовольны?

При всем отношении к Трансаэро - положительном или отрицательном - давайте не будем рассуждать о том, что Вам неизвестно.
Как можно напомнить, Трансаэро первой авиакомпанией в России ввела старенькие Бинги 737-200, чем предложила совершенно новый продукт на рынке России.
А что касается новых и супердорогих иномарок - обратите взор к Аэрофлоту - там нескончаемым потоком идет поставка все новых вс, именно иностранных, для пополнения своего парка и парка дочерних компаний. Или Вы с этим не согласны ?

Смотрите основы маркетинга. Даже на примере своего посещения супермаркета.

Михаил,
да, интересный вопрос о кармане. А Вы уверены, что все виллы построенные на Лазурном берегу были построены на деньги европейских налогоплательщиков ?
Еси Вас интересует просто попил бюджета в правильном направлении, то проект ИЛ - какой-то жиденький. Так, по карманам что-то набить, на серьезные ела не хватит.

Вы иногда читаете то, что Вам пишут ?
1. Ценник - $20 М (+- в зависимости от курсовой составляющей) - это ценник, представленный производителем, т.е. корпорацией ИЛ в 2009-2011 годах руководству страны для производства этого типа на предприятиях в РФ.
2. А Вы не согласны, что проекты, не подкрепленные конкретными коммерческими заказами автоматически сегодня в той или иной степени можно назвать попилом, когда выстраиваются интересные схемы ? Посмотрите какой-нибудь очередной космодром - там до сих пор то один, то другой миллиардик всплывает, а сколько закопано. Принцип один - нужно правильно делиться, тогда и правильно все закопать нужно.
Ну вот программа SSJ - это же не коммерческая, а практически госпрограмма. Ну и поведайте, кто за нее лично отвечает, кто отвечает за убытки, где конкретные лица, которые допускают наличие и продолжение подобных убытков - или это все списывается на маркетинг отечественного авиастроения ?
3. Что касается сидушек - а у нас кто поставляет сидушки на SSJ, в том числе те, которые идут на экспорт ? Российские предприятия ? Кто поставляет ремни безопасности на SSJ ? (если что, я не в курсе особенно, но насколько я знаю, салоны для поставки SSJ за рубеж не доверяют комплектовать российским поставщикам). Т.е. Вы доказываете о готовности местного авиапрома выпускать технологичные изделия, но при этом никак не можете показать, что он, местный авиапром, в состоянии выпускать даже качественные и современные ремни безопасности ?
4. Я с Вами абсолютно согласен, что нужно производить то, что мы умеем. Ну так и давайте делать на
этапе экономического коллапса то, что умеем. И сидушки, и ремни, и ковры, и примитивные элементы, давайте научимся сами производить за минимальные цены (а вопрос цены - это вопрос того, сколько будет отпилено от цены изделия) для расширения рынка ПКИ собственного производства.
5. А что касается ИЛ-114, то увы, пока Вы не привели ни одного примера того коммерческого заказчика, который бы сказал, что да, этот вс ему нужен. Сегодня нищая страна в глубокой экономической яме не в состоянии бросить бюджетные средства (у кого их отнять ?) на очередной пустой проект, не поддерживаемый коммерческой составляющей. Падают МИГи и СУ в Средиземное море же, ну вот и будут их производить, в первую очередь, по госзаказу.

Такое впечатление, что Вы думаете только о распиле бюджета. А надо думать об эффективности экономической системы. Обывательский подход, пошёл в магазин и купил, примитивен и противоречит полноценному развитию экономики страны. Ваша философия сводится к мантрам, что в ЕС и США всё лучшее, надо это лучшее у них покупать, а нашей промышленности учится у них выпуская условную упаковку для их продукции. Вы путаете понятия продукт и изделие. Сила США и ЕС именно в умение делать из изделия продукт. Поэтому, возвращаясь к нашим баранам, надо из Ил-114 сделать продукт, а не перекачивать бюджетные средства иностранным компаниям только за отлаженную систему ПЛГ. Дешевле её отладить для Ил-114.

1. Эта цена имеет смысл только при озвучивание полного бизнес-плана, а так это очередные попытки протестировать реакцию правительства.
2. Коммерческих заказов на рыночных условиях на такую технику (любую!) у нас практически нет. Поэтому забудьте про рыночные правила для региональных АК, раз обновление их парка будет оплачивать бюджет, то он и будет выбирать самые выгодные варианты. При отстаивание интересов государства (а не личной выгоды от распила), заказы уйдут нашим производителям (при наличии подходящего типа) и только при отсутствии вариантов купят импортную технику.
3. Если для Вас обладание технологиями производства авиационных двигателей и кресел для салона находится на одном уровне, то я даже не знаю куда Вас послать учиться. Самое грустное, что в итоге производители кресел могут неожиданно найтись или кто-то освоит эти технологии, а вот утерянное производство авиационных двигателей на 99, 99% уже утеряно навсегда. Надо уметь выделять приоритеты.
4. Вот только Вы забываете, что мы умеем производить самолёты по полному циклу и все существующие проблемы сводятся к обвалу спроса на новую технику в 90-е годы, резкому изменению потребностей отечественных АК и развалу кооперации (что подорвало систему ПЛГ отечественных типов). Раз в стране нужно заменить около 200 Ан-24/26-100, то имеет смысл решить вопрос комплексно, чем в итоге обеспечить выгоду для всех сторон.
5. Коммерческий заказ возможен в двух случаях, когда есть товар и озвучена его цена или когда у продавца есть имя, которое позволяет ему продать свой товар в оговоренные сроки по согласованной цене. В наших условиях работает только первый вариант.

Вы странный человек. Вам прямо говорят, если бы у нас думали об эффективности системы, то мы бы не обсуждали эту печальную тему. Было дано указание - прекратить эуплуатаци российских вс - и это указание было быстро выполнено. Есть правила, по которым продажа российских вс менее выгодна (сегодня) ем попил их на вторчермет - и это работает.
Давайте пойдем с другого конца - вот Вы все время как мантры повторяете - у нас дешевая рабочая сила, ресурсы и все пр. - а как только начинаем считать стоимость конечного изделия (даже самого простого, не берем вс в целом), так стоимость для потребителя больше чем импортного с учетом логистики и таможни - так где эффективность экономической системы ?
АТР выпускается не меньше, чем по времени состоялся первый полет ИЛ-114. Там идет постоянная работа над изделием - а что сделал разработчик ИЛ за 30 лет для повышения характеристик своего вс ? Или Вы считаете, что отцифровка (на что пока и способен разработчик, да и то на иностранном ПО) даст новые качества и характеристики этому вс ?
Для того, чтобы сделать продукт из ИЛ-114, нужно, хотя бы, иметь желание. А сам производитель этого желания особенно и не имеет - скажут, ну что-то будет копошиться. Где работа производителя с заказчиками, где работа с заводами, где работа с аэропортами ? Где все это ? А этого нет. И продукта нет и не будет !!!!
А мы пока остаемся пассажирами, и нам нужно летать дешевле, безопаснее и удобнее. А для этого, при нынешней ситуации, наши перевозчики МОГУТ выбирать только иностранные вс. И это факт. Другого Вы пока не доказали. Хотите дать дорогу ИЛ- так сами ее и предоставляйте, только за свой счет, а не за мой, как за пассажира.

Lfly

Вам прямо говорят, если бы у нас думали об эффективности системы, то мы бы не обсуждали эту печальную тему.
===
Какой системы? Где ее границы? А то может оказаться то, что здесь говорят о нескольких системах.

А мы пока остаемся пассажирами, и нам нужно летать дешевле, безопаснее и удобнее. А для этого, при нынешней ситуации, наши перевозчики МОГУТ выбирать только иностранные вс.
====
Раз сказали а, говорите и б. Раз не нужны свои самолеты, то зачем нужны свои перевозчики?
Тем более по Вашим же словам им подойдут только б/у самолеты. Желательно постарше и подешевле. Можно почти со свалки.

Это фирменный стиль илюшинцев... был... Чуть что - заход через государство. Какая работа с компаниями. В какой-то момент они опять с ноги попытались открыть там какую-то дверь, а она не открылась. Правда и ноге ничего тогда не было. А могло бы. Но старая схема забуксовала.

Авиаперевозчик - для пассажира, а не для авиапрома, а авиапром - для авиаперевозчика.

1. Дайте другую с указанием источника.
2. А какие заказы есть ? Покажите региональную компанию, которую обеспечивает вс госбюджет. Покажите госпрограмму обеспечения авиатехникой региональных компаний. Под это можно даже новую компанию создать (ах да Вы же ратуете за ограничения в количестве игроков на рынке).
3. Если в стране не могут производить кресла и ремни, то увы, производство двигателей (может подскажете, на каких иностранных вс стоят отечественные двигатели) это еще пережиток СССР, когда производили не только двигатели, но и сидушки, в том числе. Просто производство двигателей завязано на программы МО, а производство сидушек - это вопрос отношения к пассажиру, а это у нас не поставлено во главу угла. Десантник посидит на лавке, а пассажир сам разберется и выберет импортную. При этом организовать производство сидушек проще, чем двигателей (даже наших), а не можем. А что касается технологий - так см. выше, пока что-то востребовано МО, технологию теплятся (но даже ЯК-152 выкачен с австрийским двигателем), в противном случае - увы, только нанотехнологии. Как Вы знаете, у нас в стране двигатель не могут произвести (свой) даже для легкового автомобиля (я уже не говорю о дизеле). Увы, это последствия экономической модели.
Стране не нужно заменять АН-24/26 - стране нужны недорогие, надежные вс . Увы, в стране их нет. Они есть только за пределами страны. ИЛ-114 не относится к категории "недорогих и надежных".
5. Смотрите свой собственный п.п. 1 - Вы там обсуждаете цену. Исходя из текущих Ваших слов, у товара, т.е. вс типа ИЛ-114, нет ни цены, ни имени продавца, ни сроков (да, товара также нет). Тогда что Вы предполагаете поставлять конечному потребителю (авиакомпания/пассажир) - Ваши обещания - зуб даете, как Ваш кумир ?

Говорю б: ничего не имею против иностранных авиаперевозчиков. Даже уверен, что они могут внести свою положительную лепту в развитие конкуренции на рынке. Сколько человек с удовольствие воспользовалось спецпредложениями от иностранных авиаперевозчиков, неужели сейчас не востребована Белавиа с ее тарифами в Минск и из него. Опять-таки - закрытие внутреннего рынка полезно при стратегии его развития, а не стратегии изживания с рынка неугодных и недопуска новых игроков . А так - страдает пассажир (тарифы, маршрутная сеть, сервисы, конкуренция), да и сами компании, которые варятся в этом болоте и не имеют перед собой примеров, за которыми нужно следовать, технологий и пр. , да и аэропорты прозябают со своими сервисами только для своих сограждан.
Что касается самолетов - да, увы, в нищей стране новые самолеты не по карману коммерческим эксплуатантам без наличия огромных инвестиций. У на же инвестиции направлены в Сколково и нанотехнологии.
Постарше, не значит подешевле. Это выбирает эксплуатант. А вы предлагаете приобретать ИЛ-96 с выработанным ресурсом и гордиться уникальным приобретением, которое не имеет аналогов в мире ?
Посмотрите на парк региональных компаний в США. Там некоторые компании еще эксплуатируют поршневые ВС 50-х годов. И только-только выводят их парка вообще древние вс из 50-х. Это рынок.

Это их проблема. Значит не особенно нужно.

Авиаперевозчик является клиентом производителя вс.
А авиапром (производитель) кровно заинтересован (ну по крайней мере в теории) в своем клиенте-заказчике, т.е. авиаперевозчике.
Теперь посмотрим на отечественные реалии и скажем себе - работает ли эта модель у нас ?
И что будет, если авиаперевозчик не будет заинтересован в своем клиенте - пассажире ?
И это дает ответ, почему российский авиаперевозчик не смотрит в сторону отечественного производителя.

Ответа на мои простые вопросы нет. Одна пустая болтовня с обличением нищей страны с негодным руководством. Очередное подтверждение мысли о засланном пропагандисте, для которого самолеты только повод для метания какашек на вентилятор.

Насколько я знаю, относительно (без документальных мер) приземлили только Ил-86 по шуму (когда Ил-86 взлетал в Пулково, об этом знали в половине города). Старые типы постепенно вывели по календарю и из-за высокого потребления топлива. Аэрофлотовские Ил-96-300 налетали на отечественный рекорд по часам. Часть ещё сгноили или разобрали в качестве доноров из-за излишка самолётов. Пока АК имели избыток дармовых самолётов авиапром (как система) развалился.
Теперь про цены. Например, Самара собирала не менее одного Ту-154 в неделю, а сейчас не может один Ан-140 в месяц собрать (реально один в квартал успевали). Большая часть площадей осталась, сотрудников на один борт стало больше даже при всех сокращениях. Поэтому накладные расходы выросли и стали сопоставимы с чистой себестоимостью самолёта. Кроме того, при таких объёмах производства невозможно поддерживать типовую конструкцию без постоянных мелких изменений, что приводит к появлению отличных по комплектации и соответственно неунифицированных бортов. Единственный способ решения этих проблем - серийное производство.
В организационной разрухе в постсоветское время Ил-114 сертифицировали, на его базе разработали модификации Ил-114Т, Ил-114-100 и Ил-114-300. Чем Вас эта работа КБ не устраивает? Тем, что у КБ нет своего серийного производства? Так это вопрос к собственнику КБ. С потенциальными заказчиками можно говорить только имея реальные цифры на руках, а их (из-за структуры ОАК) у КБ фактически нет (ТТХ Ил-114 давно известны, а заказчика интересует информация от производителя, которой у КБ нет).
То, что АК пересадили на импортную технику - факт. А вот то, что Ваш полёт на Ил-114 будет дороже, чем на импортном аналоге - вопрос открытый. В любом случае, либо цена билета будет очень высока вне зависимости от типа (мало кто сможет себе позволить купить билет за такие деньги при наличии альтернативы), либо Вы заплатите примерно как за место в купе и разница в цене будет оплачена из бюджета. В случае любых форм дотирования имеет смысл просчитать всю цепочку, а не только разницу в стоимости билета. Ведь в случае с использованием импортного самолёта бюджет будет платить ОАК большие деньги для сохранения заводов, которые будут больше простаивать, чем выпускать продукцию, а деньги напрямую компенсирующие стоимость билета будут в основном приносить прибыль иностранным производителям и банкам.

Благодарю за письмо.
А куда ещё им податься - только к собственнику! Дали бы Новожилову построить МАК "Ильюшин", было бы по другому.

1. Её не будет, пока не подготовят все необходимые расчёты. Например, при выпуске 12 или 17 самолётов в год цена у них будет разной.
2. Могу ошибаться, но для «Эйр-Самара» самолёты оплачивал бюджет. Есть и другие примеры, проскальзывали в СМИ. Возможно, Ваша идея создать государственную АК для региональных перевозок имеет смысл по многим причинам.
3. ПД-14 уж точно к СССР отношения не имеет. Да и ТВ7-117СМ далеко ушёл от советского ТВ7-117С. В данной теме (в отличии от привязных ремней) я хорошо разбираюсь.
Ан-24/26-100 придётся менять в любом случае, иначе они просто физически развалятся, хорошо если на земле и без людей на борту. Реально оценить Ил-114 станет возможно только после начала нормальной эксплуатации, а пока любые слова на эту тему - пустой звук.
5. Ил-114 пока только изделие, товара с таким названием ещё нет. Именно в этом я вижу основную задачу для программы Ил-114.