Ну до CS500 канадцам ещё оооооочень далеко. Лет 5-7, при самом лучшем раскладе, не меньше.
Да и какой прок от такого конкурента, когда настоящие конкуренты - Боинг и Эйрбас. Никакой МС или CS с микросерийностью им не страшен.

Согласен. Но до МС-21 думаю не меньше в любом случае.

Однозначный конкурент МС-21 - китайский С919. Сейчас он опережает наш самолет примерно на два года - осенью собираются выкатить, может даже полетит до НГ. А уж как у китайцев получится, сказать сложно...

Китайский самолёт звучит много жёстче, чем китайский автомобиль. Последние покупают те, у кого дела ну уж совсем плохи. Завоевать репутацию в авиастроении - нужны десятилетия. А для себя они конечно их наштампуют в большом количестве, скоростные поезда научились же делать, взяв на основу Сименсы.

Еще о китайском С919. Как сказал в Париже их главный по маркетингу, выкатка в конце сентября, а первый полет только в следующем году. Планер уже почти собран, а вот с "начинкой", похоже, есть проблемы... Плюс два-три года на сертификацию, и к 2019 он начнет активно "отгрызать" свою нишу у А и Б на внутреннем рынке. В первую очередь Б, потому, что А для Китая и так делается там.
Не питаю больших надежд на необыкновенные показатели или надежность новичка, но в Ю-В Азии, которая сегодня основной заказчик гражданских самолетов, рынок будет меняться.
Что же до МС-21, то в таком случае экспорт ему не светит. А российский рынок - максимум 300 самолетов до 2030. 20 в год, может и не плохо, но не сравнить с лучшими днями Самары, когда делали по 80 154-х в год.
О "Бомбардье". К сожалению, он просто слишком дорог для своих показателей. Наверное, так и останется нишевой машиной. Канада сделала все, чтобы лишить его даже своего рынка. Летать из центра Торонто, ему не дают...

Да, наш МС-21 опережает китайский С919, далее зависит от многих факторов, нельзя однозначно сказать у кого какое будущее.

Сегодня уже середина ноября. До конца года 1, 5 месяца. Как там идет сборка в Иркутске, кто-нибудь знает? Двигатели поставили. Выкатка должна быть до конца года

Так эта запись когда была сделана? В конце лета? Меня интерисуют как сегодня дела и выкатят ли его до конца года как все это время обещали

Вы же видите - оборудование на заводе явно новые, цеха блестят, детали фюзеляжа собираются воедино, отношение явно серьёзное к проекту. Значит - выкатят, пусть не в конце этого года, но до лета следующего точно. Да и куда гнать лошадей галопом7 На самолёты что, дикий спрос сейчас? Лучше не спешить, а всё предельно тщательно.

Я всецело за развитие отечественной промышленности, но из просмотра презентаций и прочей доступной в интернете инфы по этому самолету, так и не понял - за счет чего он будет международный рынок завоевывать? За счет цены ниже А и Б, или у него есть еще какие то преимущества? Или это проект чисто для внутреннего потребления?

Конечно для внутреннего потребления. А если на внешний рынок - то это только демпингом.

вечные нытики доставляют конечно... .

Удачи в создании абсолютно нового современного самолета.

Только факты, без попыток анализа.

А320 NEO - с Праттами закончил испытания, ждем сертификат. Вариант с CFM LEAP-X в процессе.
B737MAX - еще даже не выкатывали. Вроде, собрали фюзеляж в Вичите...
CS100 - летают на испытаниях уже третий год, сертификация не закончена.
COMAC C919 - собран первый самолет, выкатили, засняли. Готовят к первому полету. Полетит, скорее всего, весной. Сколько времени будет сертифицировать, не ясно. ARJ21 мучился лет 8, но получил.
МС21 - сборка не закончена, успеют ли выкатить в этом году, не ясно. Ждем-с. Начаты летные испытания двигателя.

Пардон, А320NEO с праттами получил оба сертификата EASA и FAA.

Gorets_51, кто-то ноет?
Нет, просто в отличие от некоторых надо разобраться что главное - шашечки или ехать.
Пока по МС-21 все видится как шашечки.
Мы же самолет создаем не для того чтобы он был. А для того чтобы он приносил пользу экономике страны. То есть развитие собственных разработчиков. Развитие своей промышленности по всему спектру. Да еще чтобы все это давало стране экономический выхлоп в валюте.

А создать ё-самолет конечно можно, а ради чего?

ПОэтому сильно хочется увидеть МС-21 со своими движками, со своим туловищем, со своим БРЭО. Ждемс...

Roman

Так эта запись когда была сделана? В конце лета?


сентябрь 2015
https://www.youtube.com/watch? ...

Дмитрий Рогозин:

"МС-21 полетит в июне-июле следующего года" http://www.ntv.ru/novosti/1579788/

А обещал в апреле, со всей серьёзностью.

Год заканчивается, смотрим результаты МС-21 и конкурентов

А320 NEO - с Праттами получил сертификат, начинает коммерческую эксплуатацию в 2016. Вариант с CFM LEAP-X в процессе сертификации.
B737MAX - Выкатили, показали, в следующем году начнут испытания.
CS100 - получен канадский сертификат, поставка первого самолета в Swiss в начале года. CS300 - сертификация в процессе планируют закончить в конце лета 2016.
COMAC C919 - собран первый самолет, выкатили, засняли. Готовят к первому полету. Полетит, скорее всего, весной. Сколько времени будет сертифицировать, не ясно.
ARJ-21 - первый доставлен эксплуатанту. Сертифицировали 8 лет.
MRJ - выкатили, показали, взлетели, сели. Начинается сертификация. Ожидаемый срок - 2-3 года.
Embraer 190Е2 - в процессе сборки. Двигатель на летных испытаниях с марта 2015.
МС21 - сборка не закончена, успеют ли выкатить в этом году, не ясно. Ждем-с. Начаты летные испытания двигателя.

Может, у кого есть еще новости?

Насколько я знаю, опять задержка, были проблемы со стыковкой композитного крыла. Выкатка теперь весной этого года, первый полет в конце лета.

По поводу статьи о карбоновых крыльях МС-21
На самом деле японцы (это перевод статьи из jbpress.ismedia.jp)
заявляют следующее
Практически каждый желающий производить углепластиковые конструкции. в т.ч. и авиационные, может освоить эти технологии. Надо просто купить материалы и оборудование.
Дословно "........ укрепить углеродное волокно можно в домашних условиях. Компаний, которые занимаются этим, бесчисленное количество Требования авиапроизводителей по качеству намного жестче, однако в этой сфере монополизации нет.
В последнее время стали применять автоматизированное оборудование, однако ноу-хау, касающееся такого оборудования, находится в руках производителей оборудования и системных интеграторов, которые продают свои решения любым авиапроизводителям."
Другими словами, если есть технологии для применения оборудования, капитал на это оборудование и решимость применить новейшие технологии, можно получить в свои руки технологию производства карбоновых деталей для самолетов........."
А вот углеродное волокно могут производить только японцы
"Для производства углеродного волокна требуется дорогостоящее оборудование и огромный технологический опыт, поэтому сложно произвести передовое углеродное волокно. В основном этот материал производят три японские компании: Toray, TOHO TENAX и Mitsubishi Rayon, которые практически монополизировали этот рынок."
Почти правда, эти три компании производят почти 85% углеволокна в мире, получаемого ПАН-процессом. Значит при переходе на углепластиковые конструкции авиапроизводители всех стран будут находиться в зависимости от японских производителей углеволокна.
А также от производителей препрегов. Здесь уже лидируют американские Hexcel и Cytec.
Кстати хвостовое оперение МС-21 сделано из американских препрегов.
Ну и от производителей технологического оборудования для выкладки. намотки, резки и тд
Естественно тоже западных.
Так, что если планер Суперджета можно изготовить из российских материалов, то планер МС-21 уже никак.

Не соовсем так. Изделия из углеводородного волокна давно известны нашей промышленности. В этом действительно нет ничего нового. А вот цельные 17-метровые панели крыла выпекать умеют теперь только у нас. Это и есть - новая технология, разработкой которой и занимались в течение нескольких лет. Соответственно, и крыло может получиться лучше по ряду паоаметров чем у Боинга.

Изделия из углеводородного волокна давно известны нашей промышленности

Х-м-м. Я озадачен. О каких углеводородных волокнах идет речь? Полиэтиленовых? Так это России точно недоступно. ПЕ волокно умеют делать только голландцы, американцы и японцы. И в конструкции пассажирских самолетов оно не используется, ну разве что для бронеперегородок пилотских кабин. Или имеется ввиду исходное сырье-полиакрилонитрильное (ПАН) волокно, из которого получают УГЛЕРОДНОЕ волокно, которое и является конструкционным материалом для самолетов.
Но говорить просто об каком-то noname углеродном волокне для производства самолетов это примерно тоже самое, что говорить о noname стали для производства газотурбинных двигателей.
О волокне в статье японцы написали "... российский технологический уровень, связанный с углеродным волокном, ниже западного. Предел прочности материала T800S компании Toray, который используется для производства деталей первого уровня для Boeing 787, составляет 5880МПа, в то время как российского — 3500МПа.Это значение находится примерно на одном уровне с материалом Т300 компании Toray, который был разработан 40 лет назад."
Добавлю, что углеволокно с свойстами соответствующими материалу Т300 от Toray сейчас делают все, кто занимается этим процессом. Это сегмент т.н. стандартного углеволокна ( иногда еще называют низкомодульного). Оно идет на изготовление бюджетных конструкций и дешевого ширпотреба.
Упомянутый материал Т800 уже относится к классу среднемодульного (intermediate modulus) и предназначен для различных промышленных аппликаций, вкл. и аэроспейс, и более качественного ширпотреба. Японцы пишут, что материал такого уровня в России не производят и покупают Toray-ский. Еще наверное покупают Hexcel -ский IM8.
Но это, так сказать, уже прошлый век. Эти материалы применяли и в В767 и в В777.
Сегодня Toray производит и значительно более прочное т.н. высокомодульное (high modulus) волокно, модуль упругости которого достигает 85msi. Для сравнения, среднемодульное волокно имеет показатель 42msi. Не буду утверждать, что его уже применяют в серийных авиационных конструкциях, но это дело недалекого будущего.

Читаю ваши посты, ребята, и начинаю понимать Рогозина. Вы безумно далеки от реалий эксплуатации авиационной техники в РФ. Какие на хрен карбоновые крылья? Разве это определяет себестоимость эксплуатации? Во-первых, ПД-14 или как там его, укокошит любую авиакомпанию наповал. Какой у него ресурс? А запчасти? А средства наземного обслуживания от телеги для демонтажа двигла до приспособы для снятия фильтров? Во-вторых, авионика.Если это импорт, то цена на него не будет дешевле А и Б по определению. И кому вместо А и Б нужен кот в мешке? Если это отечественные изделия, наплачетесь по полной, потому как наши заводы как правило работают на боку, по предзаказу со 100 процентной предоплатой, а внутри те же импортные процессоры. Если напишу стоимость некоторых наших изделий вас удар хватит. Да, можно навязать "Аэрофлоту" МС-21. Но больше ни одна компания в РФ не потянет освоение нового типа, потому что это просто колоссальные затраты, а выгода в чем? В карбоновом крыле? Скажите об этом коммерсантам.Чтобы реализовать проект МС-21 надо полностью реорганизовать государственную роль в авиационной отрасли, а именно вернуть государству ответственность за вертикаль самолетостроение-перевозка людей самолетами, без всяких там ПАО, ОАО и прочие рога и копыта. Во всех остальных случаях ничего МС-21 не светит, попомните мое слово.

GRV:
Не соовсем так. ...цельные 17-метровые панели крыла выпекать умеют теперь только у нас. Это и есть - новая технология, разработкой которой и занимались в течение нескольких лет. Соответственно, и крыло может получиться лучше по ряду параметров чем у Боинга.

Не совсем так... цельные панели крыла длиной больше 30-метров выпекаются уже 10 лет и выпускаютйся серийно на Б и А. Яхты и лопасти ветрогенераторов более 80 метров длиной выпекаются методом вакуумной инфузии уже несколько десятилетий.
Проблема в другом - на МС-21 использована технология намного проще и дешевле, но более рискованная для авиационной продукции. Вакуумная инфузия в купе с безавтоклавной выпечкой (так называемые VaRTM и OOA) исследуются на западе (и на востоке) уже давно, но ни Б, ни А не решились использовать это для больших силовых конструкций пока не будет достигнут достаточный уровень стабильности характеристик, равномерности пропитки и процент заполнителя в матрице. Одно дело наука и лаборатория, другое - сертифицированное серийное производство и реальная эксплуатация.
Другая проблема: все компоненты технологии, материалы, оборудование и "нау-хау" просто отобраны и куплены на западе. Если возникнут проблемы (технические, экономческие, политические...) хоть с одним блоком, может рухнуть вся пирамида. Тем более, что доработка, отимизация у авторов процесса далеко не закончена и продолжается дальше независимо от договора по МС.
Конечно, риск благородное дело, если прокатит, всем будет польза.

Если напишу стоимость некоторых наших изделий вас удар хватит.

Могу написать про стоимость сраных ремней безопасности бортпроводников в Airbus..

Starina Tupolev:

Да, можно навязать "Аэрофлоту" МС-21. Но больше ни одна компания в РФ не потянет освоение нового типа, потому что это просто колоссальные затраты, а выгода в чем? В карбоновом крыле? Скажите об этом коммерсантам.Чтобы реализовать проект МС-21 надо полностью реорганизовать государственную роль в авиационной отрасли, а именно вернуть государству ответственность за вертикаль самолетостроение-перевозка людей самолетами, без всяких там ПАО, ОАО и прочие рога и копыта. Во всех остальных случаях ничего МС-21 не светит, попомните мое слово.


Другими словами, если "вернуть государству ответственность", то МС-21, а равно и все, что только угодно, можно будет навязать не только Аэрофлоту, но и всем остальным тоже.
Перспектива, однако.

ТПА
Другими словами, если "вернуть государству ответственность", то МС-21, а равно и все, что только угодно, можно будет навязать не только Аэрофлоту, но и всем остальным тоже.

Если это будут государственные авиакомпании, то несомненно. А вы считаете, что казенные деньги в госкомпаниях должны выделяться только на бонусы топ-менеджерам?
Уже тысячу раз здесь писал, что в современной России любая коммерческая авиакомпания обречена на крах. Вот когда комбайнер из Ростова будет на майские летать на Тенерифе, а не выползать в соседнюю деревню на огород, тогда и можно будет о чем-то говорить.

Конечно же углеродное, описался. :) Но в том-то и вся фишка, чтобы научиться пропитывать большие панели для высоконагруженных конструкций. До сих пор этого никто не делал и купить такуютехнологию невозможно. Риск огромный. Но, с учетом нашего многолетнего тенологического застоя, приходится нагонять рискуя.

Kestas
выпекаются методом вакуумной инфузии уже несколько десятилетий.
Проблема в другом - на МС-21 использована технология намного проще и дешевле, но более рискованная для авиационной продукции. Вакуумная инфузия в купе с безавтоклавной выпечкой (так называемые VaRTM и OOA) исследуются на западе (и на востоке) уже давно, но ни Б, ни А не решились использовать это для больших силовых конструкций пока не будет достигнут достаточный уровень стабильности характеристик, равномерности пропитки и процент заполнителя в матрице. Одно дело наука и лаборатория, другое - сертифицированное серийное производство и реальная эксплуатация.

Вы это...того с терминологией аккуратнее.Вакуумная инфузия ничего не выпекает.Это способ пропитки сухого пакета в вакууме.Изготовление больших панелей это вообще не проблема, независимо от способа.
Вакуумная инфузия таки применяется для пропитки элементов силового набора на Западе, конкретно Бомбардье ,а скорее всего и в А с Б.
Автоклав нужен не сколько для ускорения процесса отверждения связующего, сколько для предотвращения газообразования в связующем во время нагрева (связующие термореактивное).Пузырьки вещь коварная и способны самым серьезным образом повлиять на прочность конструкции. Диагностировать их появление затруднительно.
Другими словами отказ от автоклава для изготовления элементов силового набора-риск граничащий с безумием, помноженным на авантюризм.

Starina Tupolev:

А зачем тогда "государственные авиакомпании" во множественном числе, если частных не будет? Слить все их в одну с названием... ну, вы поняли.
Ну, собственно, когда-то так уже было. Можно, например, вспомнить историю с внедрением Ту-144 на регулярные линии.

В общем, чтобы реализовать ваш рецепт нужно сначала вернуть СССР - всего-то и делов!

GRV ...вся фишка, чтобы научиться пропитывать большие панели для высоконагруженных конструкций. До сих пор этого никто не делал и купить такую технологию невозможно.

Тут всё-таки ближе термин "купили и внедрили", чем "сделали". Texнология куплена у Фишера, первый опытный образец "коробки" крыла - у Даймонда.
Хотя, грамотно внедрить купленную тежнологию, подогнать под свой проект, запустить в серию и всё это сертифицировать ... Боюсь, что основные трудности ещё впереди. Посмотрим.


Табуреткин:
Вы это...того с терминологией аккуратнее.Вакуумная инфузия ничего не выпекает.Это способ пропитки сухого пакета в вакууме.Изготовление больших панелей это вообще не проблема, независимо от способа.
Вакуумная инфузия таки применяется для пропитки элементов силового набора на Западе, конкретно Бомбардье ,а скорее всего и в А с Б.
Автоклав нужен не сколько для ускорения процесса отверждения связующего, сколько для предотвращения газообразования в связующем во время нагрева (связующие термореактивное).Пузырьки вещь коварная и способны самым серьезным образом повлиять на прочность конструкции. Диагностировать их появление затруднительно.

1. Да, если быть корректным, инфузия напрямую никак не связана с выпечкой. Но после пропитки сейчас "выпекаются" почти все композиты, если не горячим отверждением (до 200 С), так термообработкой (ок. 50 С).
2. Вот насчёт габаритов - проблемы с габаритами растут в квадрате или даже кубе. Равномерность пропитки, градиент температур, разные коэффициенты расширения оснастки и изделия, итд, итп. Лавина проблем.
3. В таком виде, как у МС-21, крыло ещё не делал никто. Бомбардье использует инфузию, но не посмели отказатся от автоклава. Повышенное давление гарантирует лучшее качество пропитки и процент армирующего, но и дороже намного, чем термопечь. А и Б используют препреги/автоклавы для своих крыльев.
4. И да, диагностика (NDT) и система качества - это ключевые инструменты в таком деле. Тут снаружи мало что увидишь.

Что-то ветка совсем поникла...
А ведь почти уже год назад писали, что:
"для МС все готово к началу серийного производства"...
Нет, я в общем-то не злорадствую, но всегда в таких случаях хочется послушать "специалистов", которые до этого так красиво и убедительно рассказывали.
Вот сегодня прочитал что Суперджет из "Красных крыльев" пытался сделать банкрота. О, ужос!Но МС-21 это ведь совсем другая тема, верно?!
Кстати, Роман, прочитал про вас (как сейчас правильно называется) вброс на одном забавном сайте ( думаю вы знаете на каком). Поневоле задумался... Стоит ли вообще что-то обсуждать на форуме с точки зрения здравого смысла и объективной реальности?..Удачи вам.

Я вообще не хочу критиковать проект
так как его уже разнесли
но в реальности просто надо отказаться от чёрного крыла в пользу
более традиционной и смешанной конструкции
заодно заново увеличит площадь до 140 квадратов
это позволит на тех же двигателях и том же расходе топлива
увеличить максимаьный взлётный вес до 90 тонн
что даже с увеличением веса крыла
однозначно дальнемагистральный вариант до 8000 км

We

Я вообще не хочу критиковать проект
так как его уже разнесли
но в реальности просто надо отказаться от чёрного крыла в пользу
более традиционной и смешанной конструкции
заодно заново увеличит площадь до 140 квадратов
это позволит на тех же двигателях и том же расходе топлива
увеличить максимаьный взлётный вес до 90 тонн
что даже с увеличением веса крыла
однозначно дальнемагистральный вариант до 8000 км



Ну конечно, в КБ Яковлева идиоты же сидят, они с аэродинамикой и математикой не дружат. А ТЗ писали абсолютные дебилы. Другое дело форумавиа, в кого ни плюнь - сплошь уникальные специалисты. Жаль только что авиационное образование даже не у всех экспертов.

а что так биться в истерике
это форум для обсуждения
или наступили на любимую мозоль


КБ Яковлева БЫЛО ТО КОГДА
а то что конструячило на базе Як-242
уже сборная огородная
КАКОЕ ТАМ ТЗ
крыло вообще не из того материала
что изначально заложено в конструкция

крыло Як-242 было на взлётный вес 60 тонн
и двигатели ПС 12 тонн тяги
И НЕ ПОНЯТНО ЗАЧЕМ ЧЁРНОЕ
весит ровно столько же

на военных ЛА композитное применяется для снижения видимости
и вести больше металлического

погоня за модой и так нарвалась на санкции

Чтобы вы знали: самолет МС-21 разрабатывается в КБ Яковлева. Крыло черное, так так металл не дает возможности сделать большое удлиннение крыла.И в каком месте нарвались на санкции?

теперь видно что не относитесь никак к КБ Яковлева
про крыло сами сравните с аналогами из металла
хотя бы с Ту-204
не можете копируйте крыло Ту
но на 140 квадратов

К КБ Яковлева я никак не отношусь. А вот вам не мешает задать себе вопрос: "зачем?"

что зачем

Зачем узкофюзеляжному среднемагисральному самолету 90 тонн взлетного веса и 8000 км дальности полета?

например трансатлантический рейс

Москва - Дальний Восток

Я все понял, дальнейшая дискуссия с вами смысла не имеет в виду полного отсутсвия у вас представления об авиации

смешно я вас именно такого мнения
особенно развеселили познания в чёрном крыле

ещё один москвич?

слился

FAA сертифицировала PW-1400 для МС-21
http://m.atwonline.com/engines ...