Синькофф. Смею Вас заверить, сударь, что специфика работы РП в Москве и Питере несколько отличается от аналогичной деятельности в Замухрыщенске. Достаточно сказать, что интенсивность летом в Питере приближается к цифре 700 в сутки.Две ВПП. Все типы ВС без ограничений. И т.д. И т.п. Это первое. Второе. Объяснять статью дело неблагодарное. Как мне Вам объяснить, что зеленое это зеленое, а фиолетовое это не красное. Я понимаю, что демагогия это призвание, а бюрократы ищут оправдание своей деятельности. Но рассуждать о вещах которые Вам далеки - это зачем? Просто поговорить? Вспоминаю знаменитую фразу Хоботова из Покровских ворот: Савва! Тебе-то это зачем надо???

"...Смена здесь не в смысле коллектив, бригада, рота, а в смысле – тот, кто на посту, на часах..."

Т.е. смена - совокупность персонала находящегося на дежурстве в данный момент (или промежуток) времени ?
Что-ж, почему-бы и нет. Есть в этом своя логика...
Тогда получится - ДЕЖУРНЫЙ НАЧАЛЬНИК СМЕНЫ ДИСПЕТЧЕРОВ НОВД, по аналогии с ДЕЖУРНЫМ НАЧАЛЬНИКОМ ВОКЗАЛА)))

"...СМЕЙСЯ, ПАЯЦ..." - (Руджеро Леонкавалло)

С уважением)))

Дролл. Улыбнуло. У некоторых наших коллег само понятие "руководитель" вызывает сильнейшую аллергию. Никто не руководит! И руководить не может, не должен, не имеет права!!!Понятие ркководитель изъять из русского языка, как особо вредное!Основная черта всех руководителей это "послушание"! Ну не бред?

"... У некоторых наших коллег само понятие "руководитель" вызывает сильнейшую аллергию..."

РУКОВОДИТЕЛЬ - от ЗА РУКУ ВЕСТИ... но никак не РУКАМИ ВОДИТЬ)))
В этой связи мне наверное повезло с руководителями, по крайней мере на начальном этапе моей профессиональной деятельности.
А вот что вызывает "изжогу" - так это НАЧАЛЬНИК)))
И это даже не связано с блатным жаргоном, а скорее личное восприятие:
РУКОВОДИТЕЛЬ - ДЕЛАЙ, КАК Я...
НАЧАЛЬНИК - ДЕЛАЙ, КАК Я СКАЗАЛ.

С уважением.

Инструктор
Полетами в службе движения не руководит никто. Приехали. Занавес.
- - - - - -
А Вы не знали, что мы теперь не УВД, а ОВД!? :)
А студенты Ваши знают?
= = = = = = = = =
Достаточно сказать, что интенсивность летом в Питере приближается к цифре 700 в сутки.Две ВПП. Все типы ВС без ограничений. И т.д. И т.п.
- - - - - -
Ага! И один РП это всё разгребает! А диспетчера у вас там в носу ковыряются. :))
= = = = = = = = = =
У некоторых наших коллег само понятие "руководитель" вызывает сильнейшую аллергию.
- - - - -
Вы это на меня намекаете? Так, я с самого начала сказал: пусть будет руководитель (или начальник, или адмирал, или генералиссимус – выбирайте любое), но не полётов, а смены.
Экий Вы невнимательный, ей Богу!
- - - - - - - -
А вообще-то, по-моему, тема уже выдохлась. Должного анализа утверждений статьи не получилось. Перетираем бессмысленно одно и то же.

С уважением.

До сих пор руководят, управляют, обслуживают, координируют, взаимодействуют. Диспетчеры, старшие, руководители полетов. И мои студенты прекрасно об этом знают. Вам то и невдомек. Тем не менее такая интересная у нас работа. Многогранная, многофункциональная. К сожалению Ваши наблюдения, как Вы выразились, не соответствуют действительности. Продолжайте наблюдать. Может чего нибудь заметите. "Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны". С уважением к Вашим искренним заблуждениям.

Вы это на меня намекаете? Так, я с самого начала сказал: пусть будет руководитель (или начальник, или адмирал, или генералиссимус – выбирайте любое), но не полётов, а смены.
Экий Вы невнимательный, ей Богу!

Экий Вы добрый! Низкий поклон за дозволение выбора! Это у Вас полетов нет так и говорить не о чем, а у нас они есть. Поэтому выбираю генералиссимус полетов. ПОЛЕТОВ. Как бы Вас это не коробило. Уж извините.

Инструктор
До сих пор руководят, управляют, обслуживают, координируют, взаимодействуют.
Поэтому выбираю генералиссимус полетов. ПОЛЕТОВ. Как бы Вас это не коробило.
- - - - - -
Да, на здоровье! :) Ничуть не коробит! Пусть будут шутами, так веселее. :)
Out.
С уважением.

Синькофф, полностью вас поддержу.
так получилось, что я пришел в службу после Армии,
имея допуск и опыт руководства полетами.
и первое, что меня поразило - несоответствие названия
должности РУКОВОДИТЕЛЬ ПОЛЕТОВ и выполняемых функциональных
обязанностей.
в Армии руководитель полетов - в буквальном смысле РУКОВОДИТЕЛЬ ПОЛЕТОВ,
он сидит за индикаторами и руководит полетами и работой ГРП.
у граждан же, РП иной раз за всю смену может ни разу не
взглянуть на индикатор.
его функции , в основном, - сводятся к руководству сменой, распределению РМ,
и тд.
и при чем здесь руководство полетами?
Все, что угодно - бригадир, старший смены, начальник смены,
босс, шеф, генералиссимус - только не руководитель полетов
в БУКВАЛЬНОМ понимании этого термина

То Тот самый
Возможно вы не знали, что наша служба результат родов, а может быть и выкидыша от ВВС. Но с годами многое изменилось и наша служба и РП в частности ушли значительно дальше от ВВС. В армии РП служит в той же части, что базируется на аэродроме, а у нас уже не так. В армии РП просто диспетчер с функциями начальника, а у нас начальник и иногда с функциями диспетчера.

2 Тот_Самый
Вы полностью правы. Я сам работаю на военном аэродроме и неоднократно на разных ветках этого форума пытался объяснять коллегам, что «руководитель полётов» - это чисто военное название должности (например, как командир дивизии), но стереотипы, подкреплённые деньгами, пока перевешивают здравый смысл.
Совершенно прав 1953, сказав, «что наша служба результат родов, а может быть и выкидыша от ВВС», поэтому должность РП в гражданской авиации была, и РП имел, в некоторой степени, отношение к руководству полётами: он принимал, проверял, закрывал и открывал а/д, мог проверить и отстранить экипаж от полёта, ему оперативно подчинялись все службы аэропорта и т.п., - одним словом, его роль не во всём, но во многом была аналогична роли военного РП.
Сейчас же ситуация полностью изменилась. Сейчас полётами руководят те, кто владеет авиатехникой, лётным и техническим составом, аэродромом, кто определяет свои потребности в тех или иных рейсах, кто вправе оперативно менять и перенаправлять технику и экипажи - служба движения теперь не имеет к этому никакого отношения. Сейчас мы только обслуживаем тех, кто заказывает музыку, т.е. организует и осуществляет полёты, т.е. руководит ими. Теоретически гражданские полёты могут осуществляться вообще без службы движения – и это не значит, что ими никто не руководит.

Синькофф

«руководитель полётов» - это чисто военное название должности (например, как командир дивизии), но стереотипы, подкреплённые деньгами, пока перевешивают здравый смысл.
====
Вы абсолютно паравы. В ВВС это название имеет смысл потому что все подчиняются одному лицу и являются одной организацией (как в СССР Аэпрофлот). В современной ГА этого нет. Если проанализировать систему сверху (о чем я не раз говорил), то получается то, что полетами на самом деле руководят эксплуатанты самолетов, а система ОВД (специально пишу в общем виде) это нанятый ими аутсорсер.

По вопросу названия должность дискутировали неоднократно. Возвращаться к этому нет смысла. Формально ее изменение только потешит самолюбие, не более того. Но и что б изменить необходимо исправить и внести кучу изменений в документы пенсионного фонда, квалификационные справочники и требования и уде после этого корректировать документы в гражданской авиации.

В развитие темы не понимаю, что за профессия пилот. Предлагаю переименовать- оператор бортового комлекса, например.
А вообще поддержу инструктора. Взгляд есть, есть мысли, не без критики конечно, но самостоятельны и имеют место на существование. Очень точно про то, что когда отсутствуют полеты, оппоненты не всегда понимают то, чем реально занимаются люди той или иной должности с одинаковым названием. Поэтому, как факт, от ваших оппонентов только критика, без предложений по созиданию.
Как и продолжающее заблуждение, что теперь не УВД, а ОВД.
Напомню, что ОВД есть общий термин, который в каждом соответствующем случае обозначает тот или иной вид обслуживания. И ПИО есть ОВД и диспетчерское обслуживание (УВД) тоже ОВД. Но конкретно в контролируемом ВП предоставляется именно ДО (УВД).
А вообще далеко зашли и про то кто руководит и аутсорсеров...

Информация к размышлению. Источник: Приказ Минздравсоцразвития РФ от 29.01.2009 № 32 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ЕДИНОГО КВАЛИФИКАЦИОННОГО СПРАВОЧНИКА
ДОЛЖНОСТЕЙ РУКОВОДИТЕЛЕЙ, СПЕЦИАЛИСТОВ И СЛУЖАЩИХ, РАЗДЕЛ
"КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДОЛЖНОСТЕЙ РУКОВОДИТЕЛЕЙ
И СПЕЦИАЛИСТОВ ОРГАНИЗАЦИЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА"

"Руководитель полетов

Должностные обязанности. Обеспечивает безопасность и экономичность полетов воздушных судов. Организует и контролирует управление движением воздушных судов, находящихся в зоне ответственности диспетчерских пунктов управления воздушным движением. Осуществляет взаимодействие с руководителями полетов смежных диспетчерских центров управления воздушным движением, органами управления полетами на запасных аэродромах, органами управления полетами гражданской авиации и авиации других ведомств. Контролирует соблюдение правил использования воздушного пространства. Координирует работу смен служб обеспечения полетов (планово-диспетчерской, аэродромной, эксплуатации радиотехнического оборудования и связи, электросветотехнического обеспечения полетов, метеорологической, штурманской). Принимает решение о направлении воздушных судов на запасные аэродромы при невозможности посадки на аэродроме назначения, а также о начале, прекращении и возобновлении полетов на аэродроме. Изучает метеорологическую обстановку в районе аэродрома и районах запасных аэродромов. Получает информацию от предыдущей дежурной смены о воздушной, метеорологической обстановке; недостатках, имевших место при управлении воздушным движением. Изучает ограничения и запреты полетов на воздушных трассах, а также в районе аэродрома. Определяет после личного осмотра готовность аэродрома к приему и выпуску воздушных судов; готовность радиотехнических средств и средств связи, готовность взлетно-посадочной полосы к приему и выпуску воздушных судов. Обеспечивает выполнение работниками требований, наставлений, инструкций, технологий работы и других документов, регламентирующих управление воздушного движения. Руководит работой дежурной смены управления воздушным движением. Изучает суточный план воздушного движения. Составляет план проведения инструктажа, проводит инструктаж и разбор работы личного состава диспетчерской смены с использованием средств объективного контроля и с привлечением работников других служб, обеспечивающих полеты. Контролирует готовность экипажей воздушных судов к полетам. Информирует в соответствии со схемой оповещения службы и органы управления воздушным движением о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие. Принимает меры по предотвращению аварийных ситуаций, сохранению жизни и здоровья людей при возникновении таких ситуаций. При необходимости участвует в работе комиссий по расследованию случаев нарушения правил управления воздушным движением, разрабатывает мероприятия по их предотвращению, обеспечивает и контролирует их выполнение. Проводит в диспетчерской смене профессиональную учебу и изучение документов, регламентирующих управление воздушным движением. Систематически осуществляет проверку теоретических знаний и практических навыков работы подчиненных диспетчеров с использованием средств объективного контроля. Организует сбор информации и сохранение материалов средств объективного контроля, связанных с нарушением технологии и безопасности полетов. Обеспечивает обучение и стажировку вновь принятых на работу специалистов.

Должен знать: законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, определяющие направления развития гражданской авиации; нормативные и методические документы, регламентирующие организацию воздушного движения; технологию работы диспетчеров управления и планирования воздушного движения; летно-технические характеристики воздушных судов; порядок организации, планирования и обеспечения движения воздушных судов; самолетовождение; авиационную метеорологию; организацию связи; профессионально ориентированный английский язык; основы планирования, координирования и контроля воздушным движением на международных воздушных трассах; порядок взаимодействия с зарубежными центрами обслуживания воздушного движения; основы трудового законодательства; правила по охране труда и пожарной безопасности.

Требования к квалификации. Высшее профессиональное образование по специальности "аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства" и стаж работы по направлению профессиональной деятельности не менее 3 лет."

Инквизитор

По вопросу названия должность дискутировали неоднократно. Возвращаться к этому нет смысла. Формально ее изменение только потешит самолюбие, не более того. Но и что б изменить необходимо исправить и внести кучу изменений в документы пенсионного фонда, квалификационные справочники и требования и уде после этого корректировать документы в гражданской авиации.
- - - - - - -
Не первый раз мы сталкиваемся с переименованиями. Эта проблема решаема.
= = = = = = = = =
В развитие темы не понимаю, что за профессия пилот. Предлагаю переименовать- оператор бортового комлекса, например.
- - - - - -
Не путайте профессию «пилот» или «летчик» и должность, например, «командир эскадрильи»!
= = = = = = = = = =
А вообще поддержу инструктора. Взгляд есть, есть мысли, не без критики конечно, но самостоятельны и имеют место на существование.
- - - - - -
Да, только нет времени на объяснения своих утверждений. :)
= = = = = = = = = =
Очень точно про то, что когда отсутствуют полеты, оппоненты не всегда понимают то, чем реально занимаются люди той или иной должности с одинаковым названием.
- - - - -
Понятно в чей огород камень. :)
У Инструктора нет времени на эти объяснения, тогда Вы объясните, в чем разница функций РП большого а/д и РП маленького а/д.
= = = = = = = =
Поэтому, как факт, от ваших оппонентов только критика, без предложений по созиданию.
- - - - - - -
Неправда Ваша! Были предложения рассмотреть подробно риски, названные автором – автор отказался. Была предложена новая модель должности РП. Просто, надо читать оппонентов без шор на глазах.
= = = = = = = = = =
Как и продолжающее заблуждение, что теперь не УВД, а ОВД.
Напомню, что ОВД есть общий термин, который в каждом соответствующем случае обозначает тот или иной вид обслуживания. И ПИО есть ОВД и диспетчерское обслуживание (УВД) тоже ОВД. Но конкретно в контролируемом ВП предоставляется именно ДО (УВД).
- - - - - -
Диспетчерское обслуживание (или УВД, как до сих пор по старинке записали в наших ФАП-ах) – есть обслуживание воздушного движения (т.е. предотвращение столкновений и упорядочение потока), а не руководство полётами!
Вам ли это объяснять!!!
= = = = = = = = = = =
А вообще далеко зашли и про то кто руководит и аутсорсеров...
- - - - -
А как же! Почти до корня докопались! :) А Вы хотели только по верхушкам? Не на таких нарвались! :))

Синькофф
Диспетчерское обслуживание (или УВД, как до сих пор по старинке записали в наших ФАП-ах) – есть обслуживание воздушного движения (т.е. предотвращение столкновений и упорядочение потока), а не руководство полётами!

Так где "...шаю" или "...щаю" - УВД, или ДО. :))

Иными словами: где разрешительная система - управление, иначе - информационное и/или консультативное обслуживание.

2 Анисим
1. Не путайте регулирование потока и интервалов с организацией рейса для перевозки пассажиров и грузов.
2. Для нас, для гражданских «ДО» – это новое название, «УВД» - это старый анахронизм, а обозначают оба одно и то же – формирование потока и предотвращение столкновений.
А у военных всё по другому.

Синькофф

Почти до корня докопались!
====
Корень целей любой системы управления уже давно назван Демингом - уменьшение вариабельности процессов. Собственно говоря и смысл обсуждаемой статьи в частном случае изобретения этого "велосипеда" на уровне сменного руководителя по ОВД в зоне аэродрома. :))
Для "смеха" приведу отрывок из официально не отмененного дока Госавианадзора СССР от 16.12.1985 г. № 7 "МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР":
4. УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
4.1. ВЫЯВЛЕНИЕ ОТКЛОНЕНИЙ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
4.1.1. Непосредственное управление воздушным движением
должно быть непрерывным, надежным, оперативным и обеспечи-
вать:
— планирование и координацию воздушного движения;
— постоянный контроль за воздушной обстановкой и ее прогно-
зирование;
— процесс управления воздушным движением путем выдачи
указаний и информации экипажам для поддержания установлен-
ного порядка при выполнении полетов;
— предотвращение авиационных происшествий при управлении
движением воздушных судов;
— принятие своевременных мер по оказанию помощи экипа-
жам ВС в особых условиях и особых случаях в полете.
4.1.2. Целью выявления отклонений в управлении воздушным
движением является вскрытие недостатков и нарушений в орга-
низации воздушного пространства и УВД, потенциально влияю-
щих на безопасность полетов.
Работу по выявлению отклонений проводить постоянно, опре-
делять их причины и оперативно проводить необходимые меро-
приятия по устранению отклонений.
4.2. ВЫЯВЛЕНИЕ ОТКЛОНЕНИЙ В ОРГАНИЗАЦИИ (СТРУКТУРЕ) ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
4.2.1. Организации (структуре) воздушного пространства райо-
нов УВД присущи следующие характерные отклонения:
— несоответствие размеров (границ в плане и по высоте) на-
правлений (секторов) УВД структуре воздушных трасс (МВЛ),
направлениям самолетопотоков и интенсивности воздушного дви-
жения, расположению и характеру использования районов аэрод-
ромов, ведомственных (режимных) зон полетов;
— недостаточная обеспеченность воздушных трасс радиотех-
ническими средствами;
— необеспеченность воздушных трасс (МВЛ) оптимальными
эшелонами (высотами) полета для эксплуатируемых воздушных
судов различных классов или их недостаточность для обеспечения
необходимой пропускной способности;
— недостаточная пропускная способность ВС по направле-
ниям (секторам) из-за большого количества точек пересечения и
схождения трасс, отсутствия спрямленных (обходных) участков;
— неувязка в стыковке по эшелонам (высотам) полета участ-
ков воздушных трасс (МВЛ) между собой или с коридорами райо-
нов аэродромов (аэроузлов).
4.2.2. В организации воздушного пространства районов аэрод-
ромов наблюдаются следующие характерные отклонения:
— несоответствие размеров районов аэродрома классам экс-
плуатируемых воздушных судов;
— отсутствие условий для выполнения бесступенчатого набора
высоты при вылете или снижении с заданного эшелона (высоты),
при прилете;
— установление маршрутов (схем) входа и выхода с пересе-
чением по месту и высотам;
— отсутствие раздельных коридоров входа и выхода из райо-
нов аэродромов;
— задержки ВС в зонах ожидания из-за невозможности вы-
полнения згхода на посадку по кратчайшему расстоянию;
— установление рубежей передачи между смежными пункта-
ми УВД на расстояниях, прохождение которых ВС по времени не
обеспечивает диспетчеру выполнение технологических операций
по УВд;
— установление маршрутов движения легкомоторной авиации
в пределах маршрутов захода на посадку транспортных ВС при
использовании аэродромов для совместных полетов с самолетами
III и IV класса и вертолетами.
При совместном базировании ВС на аэродроме авиации других
ведомств воздушное пространство аэродрома и устанавливаемые
схемы полетов в нем должны обеспечивать, с учетом выполняемых
задач, бесконфликтное движение ВС авиации этих ведомств.
Организации воздушного пространства районов аэроузла при-
сущи те же отклонения, что и для районов аэродрома.
4.3. ВЫЯВЛЕНИЕ ОТКЛОНЕНИЙ В ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
4.3.1. Выявление отклонений, связанных с организацией управле-
нил воздушным движением в районах УВД, аэродромов и аэро-
узлов, осуществляется сопоставлением необходимого и фактиче-
ского наличия пунктов (направлений, секторов) УВД, их разме-
щением, оснащением радиотехническими и связными средствами,
организацией работы и взаимодействием дежурных смен с требо-
ваниями нормативных документов.
4.3.2. Характерные отклонения в организации УВД:
— размещение пунктов УВД по направлениям (секторам) не
в единых залах;
— несоответствие оборудования диспетчерских пунктов (на-
правлений, секторов) и рабочих мест установленному Перечнем
и Табелями оборудованию;
— разрывы в радиолокационном перекрытии между районами
(зонами) смежных пунктов УВД;
— несоответствие рубежей передачи управления ВС установ-
ленным границам между направлениями (секторами) своего и
смежных пунктов УВД или установление их без учета возможно-
стей по передаче-приему ВС на управление;
— совмещение пунктов (направлений, секторов) УВД в усло-
виях, не соответствующих возможностям совмещения;
— неучитывание местных условий и особенностей технологиче-
ских процессов и взаимодействия для данного района (зоны) УВД
в технологиях и должностных инструкциях диспетчеров пунктов
(направлений, секторов) УВД;
— неукомплектованность дежурных смен диспетчерским со-
ставом, необеспеченность загруженных направлений (секторов) ра-
ботой двух (трех) диспетчеров за одним диспетчерским пультом;
— сдача-прием дежурства (пересменка) в условиях сложной
воздушной обстановки без ожидания ее нормализации;
— подмена диспетчеров во время дежурства или сдача дежур-
ства без оформления в установленном порядке, самовольное остав-
ление рабочего места, допуск к работе недостаточно подготовлен-
ных диспетчеров;
— упущения в организации работы смен и в осуществлении
контроля за действиями диспетчеров со стороны должностных лиц
на всех стадиях дежурства.
4.3.3. При выявлении отклонений в работе пунктов УВД учи-
тывать:
— необходимость наличия пунктов (направлений, секторов)
УВД в районах (зонах) и их соответствие организации воздуш-
ного пространства;
— интенсивность воздушного движения и пропускную способ-
ность пунктов (направлений, секторов) УВД.
4.3.4. Характерными отклонениями в организации УВД на
аэродромах совместного базирования с авиацией других ведомств
могут быть:
— осуществление управления воздушным движением с разде-
ленных по ведомственной принадлежности пунктов УВД;
— отсутствие единых документов, регламентирующих методы
УВД (Технологии работы, схемы взаимодействия, Табели сообще-
ний), должностных лиц дежурной смены объединенной группы уп-
равления полетами, правил и фразеологии радиообмена;
— отсутствие организации взаимного использования ведомст-
венных радиотехнических и связных средств УВД;
— нарушение порядка планирования воздушного движения и
его обеспечения;
— отступления от установленного порядка координирования
непосредственного УВД, согласования и взаимодействия при при-
летах, вылетах и пролетах транзитом.
4.3.5. Характерные отклонения в действиях диспетчеров:
— прием и выпуск ВС в аэропортах по разрешению диспетче-
ров в условиях погоды ниже установленных минимумов;
— выдача разрешения на выполнение взлета или посадки на
интервалах менее безопасных, на неподготовленную (занятую)
ВПП, на набор высоты и выход из района аэродрома, снижение
с эшелона (высоты) ниже безопасного или заход на посадку по
неустановленным схемам, а также по маршрутам (трассам) по-
лета, не соответствующим рейсовым карточкам;
— нарушения порядка выдачи диспетчерского разрешения на
вылет;
— выдача преждевременных разрешений на пересечение заня-
тых эшелонов до расхождения ВС, разрешения полета на занятом
эшелоне, на продольных интервалах менее установленных;
— пренебрежение ведением радиолокационного (при исправ-
ных РЛС) и графического контроля за движением ВС, ошибки
в распознавании отметок от ВС на радиолокационных индикато-
рах отображения воздушной обстановки, ошибки в прокладке ли-
нии движения на графиках или в обязательных записях на них
(планшетах, эшелонаторах, трафаретах);
— передача управления движением ВС на неустановленных
рубежах или управление не в своем районе (зоне) ответственно-
сти, контролируемом воздушном пространстве;
— выдача экипажу не соответствующей фактическим условиям
информации о воздушной и метеорологической обстановке, о запре-
тах и ограничениях полетов;
•— нарушение установленного для данного района (зоны) УВД
порядка взаимодействия между пунктами УВД, органами ВВС,
ПВО и Госкомгидромета СССР.
4.4. ОЦЕНКА ОПАСНОСТИ ОТКЛОНЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С УПРАВЛЕНИЕМ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
4.4.1. Опасность отклонений следует оценивать на основа-
нии достоверных данных и определять как по каждому отклоне-
нию в отдельности, так и по совокупности нескольких отклонений.
4.4.2. Отклонения в установлении воздушных трасс, маршру-
тов МВЛ, схем полетов, различных специальных зон: пилотажа,
полетов по приборам, испытаний авиатехники и др. в районах
УВД, аэродромов (аэроузлов) оцениваются нормативами, приве-
денными в «Основных правилах полетов в воздушном простран-
стве СССР» (ОПП) и соответствием пропускной способности их
фактической загруженности, определяемой по действующим в
гражданской авиации методикам.
4.4.3. Отклонения в таком нормативном документе, как «Инст-
рукция по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла)»,
оценивать по полноте отражения в нем вопросов организации
воздушного пространства и УВД, а также по учету особенностей
управления воздушным движением в данном районе.
4.4.4. Опасность выявленных отклонений в работе радиотехни-
ческих средств УВД по отображению информации и оконечных
связных устройств оценивать сравнением их эксплуатационно-тех-
нических характеристик, указанных в актах приемки (диспетчер-
ских оценках) или облета, с фактическими данными, полученными
в процессе повседневной эксплуатации.
4.4.5. Опасность отклонений при совмещении функций диспет-
черов различных пунктов УВД в периоды снижения интенсивности
воздушного движения оценивать по действующим в гражданской
авиации критериям возможности таких совмещений.
4.4.6. Укомплектованность службы движения, дежурных смен
диспетчерских пунктов оценивать сравнением фактической числен-
ности с нормативной, рассчитанной в соответствии с «Типовыми
нормативами численности работников службы движения предприя-
тий ГА».
4.4.7. Опасность отклонений в обеспечении на наиболее загру-
женных направлениях (секторах) РЦ ЕС УВД и ДПП одновре-
менной работы за пультом двух диспетчеров (радиолокационного
и графического контроля), а в отдельных случаях и оператора
оценивать по соответствию фактической интенсивности воздушно-
го движения в направлении (секторе) нормативной для органи-
зации такой работы.
4.4.8. Оценку опасности отклонений в допуске диспетчеров к
самостоятельному УВД осуществлять:
— установлением факта допуска к самостоятельной работе,
сроков (периодичности) плановых проверок, а также, кем они
проводились, и их соответствием нормативным требованиям (ка-
чество проверок);
— проведением при необходимости контрольной (внеплановой)
проверки на рабочем месте.
4.4.9. Оценивать технологии работ и должностные инструкции
диспетчеров пунктов (направлений, секторов) проверкой их соот-
ветствия установленным в гражданской авиации технологиям ра-
боты и требованиям по структуре построения, отражения в них
особенностей УВД, местных условий и возможностей совмещений
функций пунктов (направлений, секторов) УВД.
4.4.10. Опасность отклонений в организации работы диспетчер-
ских смен оценивать с учетом:
— продолжительности работы в смене;
— проверки качества и полноты инструктажа перед заступле-
нием на дежурство;
— выполнения процедур приема и сдачи дежурства или под-
мены диспетчеров;
— технологических операций, выполненных диспетчерами при
УВД, а также зафиксированных в процессе контроля за их работой;
— результатов проведения разбора.
4.4.11. При оценке отклонений в проведении инструктажа пе-
ред заступлением на дежурство должно быть установлено:
— выполнены ли предусмотренные проверки (явка должност-
ных лиц дежурной смены, прохождение диспетчерами медицинско-
го освидетельствования, наличие диспетчерских свидетельств и
допусков к работе);
— доведена ли до дежурной смены обязательная информация
и ее полнота (о метеообстановке и ее прогнозировании, работе ра-
диотехнических и связных средств, состоянии аэродрома и его го-
товности к выполнению полетов);
— выданы ли указания по особенностям выполнения суточного
плана воздушного движения и осуществлению взаимодействия со
смежными пунктами (направлениями, секторами) УВД, службами
аэропорта, органами ВВС, ПВО и АМСГ в предполагаемых усло-
виях работы, по установленному минимуму погоды аэродрома,
порядку приема и выпуска ВС, выполнению полетов в условиях
действующих ограничений и запретов, наличию запасных аэрод-
ромов и возможностям их использования, порядку использования
радиотехнических и связных средств;
— доведены ли до дежурной смены распоряжения и указания
вышестоящих начальников.
4.4.12. Отклонения в работе диспетчеров при непосредственном
УВД оценивать сопоставлением установленных нормативными и рег-
ламентирующими документами (наставления, технологии работы,
правила и фразеология радиообмена, должностные инструкции,
табель сообщений и др.) действий с фактическими, приведшими к
отклонениям или способствующими их возникновению.
4.4.13. Отклонения в оформлении графика (эшелонатора, план-
шета, трафарета) движения ВС должно оцениваться по его соот-
ветствию правилам ведения. При этом устанавливается правиль-
ность нанесения линий движения, обозначения на графике (эше-
лонаторе, планшете, трафарете) действий при УВД соответствую-
щими знаками, записи о принятой или переданной обязательной
информации.
4.4.14. При оценке отклонений в проведении разбора работы
дежурной смены устанавливать:
— как осуществлялся контроль за работой диспетчерского со-
става, проведен ли анализ работы смены и обнаруженных нару-
шений правил УВД, установленного режима и обеспечения поле-
тов, и как эти данные подтверждены средствами объективного
контроля;
— полно или частично на основании анализа данных по де-
журству смены были вскрыты недостатки в работе смены, причи-
ны нарушений при УВД и в обеспечении полетов;
— были ли разобраны обстоятельства и причины нарушений в
действиях диспетчерского состава и служб обеспечения полетов
и их полнота;
— были ли заслушаны и по каким вопросам представители
служб обеспечения полеточ, дана ли оценка работы смены в целом
и отдельным ее элементам;
— какие даны указания и намечены мероприятия по совершен-
ствованию работы смены и их обоснованность;
— правильно ли поставлены задачи по подготовке к последую-
щему дежурству и выполнению отданных указаний вышестоящих
начальников по вопросам 1УВД и безопасности полетов.

Надеюсь читающие поймут то, что якобы новое управление рисками является давней практикой. :))

SYS. Большое спасибо за коментарии. Согласен, что исторические корни нынешних разработок в системе управления рисками уходят в годы молодости))). Однако данная директива ГАН адресована инспекторскому составу. Я же пытался оценить действия рп изнутри. Тем не менее многие положения с небольшой доработкой актуальны и сейчас.
С уважением.

Инструктор

Однако данная директива ГАН адресована инспекторскому составу.
===
Вы ошибаетесь. Она адресована всем.
Ну а насчет инспекторского состава, добавлю что еще лет пять назад я дошел до мысли о том, что одним из необходимых условия создания СУБП в ГА является переработка на современные условия старого дока МГА от 11.02.1987 г № 45/И \"ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО РАБОТЕ ИНСПЕКТОРСКИХ ОРГАНОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ\". Установленный в нем \"Типовой план основных мероприятий инспекции по безопасности\" фактически план работы СУБП.

Я же пытался оценить действия рп изнутри.
===
Вы бы лучше обратили внимание на то, что в данном доке особо акцентировано именно на организацию работы в смене, то есть именно то, о чем Вы пытаетесь нам сказать.
Про то, что реальную причину проблем со взгляда изнутри я уже не раз говорил.

Синькофф

2 Анисим
1. Не путайте регулирование потока и интервалов с организацией рейса для перевозки пассажиров и грузов.
2. Для нас, для гражданских «ДО» – это новое название, «УВД» - это старый анахронизм, а обозначают оба одно и то же – формирование потока и предотвращение столкновений.
А у военных всё по другому.

Это кто писал: "А Вы не знали, что мы теперь не УВД, а ОВД!? :)"?

диспетчерское обслуживание воздушного движения она же: служба управления воздушным движением (air traffic control service, ATC) является частью ОВД (air traffic service (s), ATS), ОВД - составная часть ОрВД (air traffic management; ATM), ОрВД - составная часть АНО (air navigation services; ANS) или по-модному для пользователей воздушного пространства Российской Федерации государственная услуга по аэронавигационному обслуживанию.

и соответственно: что "контролировать", что "управлять", что "диспетчерить" - одно и то же.

На счет: "у военных всё по другому", я бы так категорически не оптимизировал.
Это у нас по сравнению с любым забугорьем: "всё по другому", так как у нас СВОЙ СВЕТЛЫЙ ПУТЬ.
И ничего у нас не измениться, пока главный в небе (впрочем как и на земле, воде и под ними): "Ахтунг, ахтунг! - в воздухе Покрышкин". :))
Поэтому и обсуждение этой темы, равно как и темы СУБП и современности системы ОрВД и т.д., которые до Особого указания милостиво нам разрешено вести - пустой треп. : ((

С уважением.

Анисим
Это кто писал: "А Вы не знали, что мы теперь не УВД, а ОВД!? :)"?
- - - - - - - -
Я писал! И опять подтверждаю.
= = = = = = = = = =
диспетчерское обслуживание воздушного движения она же: служба управления воздушным движением
- - - - - -
Никак нет! Диспетчерское обслуживание НЕ является СЛУЖБОЙ УВД!!!
Диспетчерское обслуживание – это один из сервисов, которые служба ОВД предоставляет пользователям.
= = = = = = = = = =
и соответственно: что "контролировать", что "управлять", что "диспетчерить" - одно и то же.
- - - - -
Если Ваша предпосылка не верна, то и вывод не верен.
Гражданские не управляют, а обслуживают.

С уважением.

Синькофф, расскажите это сюда:

air traffic controller; ATCO; controller; air traffic control officer [US] [UK]
A person authorized to provide air traffic control services.
(Doc 9426)
диспетчер УВД; АТСО; диспетчер; сотрудник службы УВД; диспетчер воздушного движения
Лицо, уполномоченное обеспечивать управление воздушным движением.

air traffic control service
A service provided for the purpose of:
....
(An 2, An 11, PANS-RAC)
диспетчерское обслуживание воздушного движения; служба управления воздушным движением
Обслуживание, предоставляемое в целях:
...

быть может они Вас услышат?

С уважением.

Анисим.
Не старайтесь. Любые доводы и логика, которые не вписываются во внутреннюю концепцию данного индивидуума, его не убеждают. Там свой мир, своя логика. Что ж, имеет право на свое, особое мнение.
С уважением.

Синькофф
Гражданские не управляют, а обслуживают.

может быть укажете здесь на различия в Вашем понятии между терминами "управляют" и "обслуживают" :

air traffic control instruction
Directives issued by air traffic control for the purpose of requiring a pilot to take a specific action.
(PANS-RAC) диспетчерское указание
Директивные указания органа управления воздушным движением, предписывающие пилоту выполнить конкретное действие.

Инструктор

Там свой мир, своя логика.
===
Вы ошибаетесь. Очень многие переводы с ангельского на русский вроде бы точны по форме, но издевательски по смыслу. В качестве примера приведу свой спор со "светилами" СМК. Спор был насчет понятия процесс, определяемого как преобразование входа в выход, в русском языке являющегося по сути бессмыслицей. Я им предложил маленький лингвистический эксперимент: Открыть гугль переводчик, написать слово Input и перевести его гуглем на русский. Получается слово Вход. Затем написать слово Вход и перевести его гуглем на английский. Получается очень забавная ситуация - гугль дает полтора десятка английских слов со значением Вход, но слова Input среди них нет! Можете проверить лично.
Аналогичная ситуация с пониманием терминов контроль, управление, менеджмент, диспетчеризация и далее по списку. А простота, как известно, хуже воровства! :)))

SYS
Вы ошибаетесь. Очень многие переводы с ангельского на русский вроде бы точны по форме, но издевательски по смыслу

Это не "гугловский перевод", а официальный текст документа на одном из немногих языков ICAO, о чем Вам доподлинно известно.
"Сервис" и "обслуживание" это не только "будьте любезны" и "не желаете ли", а иногда и "фас"! и "к ноге"!. :))

Анисим

официальный текст документа на одном из немногих языков ICAO, о чем Вам доподлинно известно.
===
К сожалению мне известны очень, даже слишком многие, "детские" ошибки перевода этих официальных текстов. : (

"Сервис" и "обслуживание" это не только "будьте любезны" и "не желаете ли", а иногда и "фас"! и "к ноге"!.
===
Только надо разобраться кого и по чьей воле. Реально в ГА эксплуатанты нанимают ОВД для выполнения части СВОИХ функций (вопросы обороны и прочего государственного опускаем для простоты).
То есть диспетчер имеет право сказать "фас" только экипажу (а не всей авиакомпании), и только в случаях, установленных документально. Все строго по договору, по которому эксплуатант платит свои деньги. И ничего не мешает эксплуатанту, имеющему свой аэродром в зоне Джи, назначить своего РП и вообще не пользоваться услугами той же Госкорпорации.

Анисим
Синькофф, расскажите это сюда:
- - - - - - - -
«Сюда» - это в 2001 год? Или 1984? Какого года у Вас переводы тех документов ИКАО?
А теперь вспомните в каком году отменено НПП ГА-85? Когда у нас введён термин «обслуживание» вместо УВД?
Так что, не читайте «недоаутентичных» переводов, тогда не будете недоразумение принимать за истину!

С уважением.

Синькофф

Какого года у Вас переводы тех документов ИКАО?
===
Неважно какого. "Школьный" перевод с потерей части смысла могут написать и завтра.

А теперь вспомните в каком году отменено НПП ГА-85?
===
Оно не отменено. Оно не применимо на территории России, но юридически не отменено. :)))

Синькофф
«Сюда» - это в 2001 год? Или 1984? Какого года у Вас переводы тех документов ИКАО?

как все запущено: ((
http://aviadocs.net/icaodocs/D ... 15/11/12
http://aviadocs.net/icaodocs/A ... 14/11/13

Анисим

"Сервис" и "обслуживание" это не только "будьте любезны" и "не желаете ли", а иногда и "фас"! и "к ноге"!. :))
- - - - - - - -
«Фас» и «к ноге» гражданский лётчик будет выполнять только если это касается задач ДО, в остальных случаях он имеет право начихать на Ваши «фасы» и продолжить полёт по своему решению.
Военный лётчик ВСЕГДА выполняет команды с земли, поэтому у них – управление.

ОВД - общий термин под которым понимается в каждом конкретном случае тот или иной вид обслуживания, который конкретно предоставляется.
В контролируемом воздушном пространстве предоставляется диспетчерское обслуживание, второй аутентичный официальный перевод это управление воздушным движением. Осуществляется конкретными лицами, а именно диспетчерами УВД ( на первой странице свидетельства написано), потому как реально управляют именно воздушным движением, путом выдачи указаний, разрешений, управления скоростями, векторением)
Это всё ОВД.
Но и в неконтролируемом воздушном пространстве предоставляется ПИО. Этот вид отличается от ДО, выдаются рекомендации и информация. Но и ПИО - это тоже в общем понимании есть ОВД.
ОВД ОВД рознь, поэтому под общим термином всегда надо конкретизировать вид обслуживания, потому как и правила предоставления этих разных видов обслуживания ДО (УВД) и ПИО разные.


Авиакомпании никого не нанимают. ФГУП госкорпорация предоставляет АНО как государственную услугу. Корпорация создана для этих целей государством.
Авиакомпания может сделать свой орган ОВД как пользователь, но он будет предоставлять ОВД (ДО или ПИО) в рамках нормативных документах и естественно не всей авиакомпании (вообще не понятен посыл) а именно экипажам, которые участвуют в воздушном движении.

Синькофф

поэтому у них – управление.
===
В русском языке слово "управление" очень многозначно. Предупреждающий или информирующий знак на дороге это тоже элемент управления. :)))
Впрочем о терминах лучше договариваться на первой странице обсуждения, а не близко к пятой. :))

Инквизитор

Авиакомпании никого не нанимают.
===
Узко смотрите.

ФГУП госкорпорация предоставляет АНО как государственную услугу. Корпорация создана для этих целей государством.
===
Это частный случай. Назвать страны где ОВД не государственные структуры или сами знаете?
Я уже не говорю о диспетчеризации ОВД в районе аэродрома, осуществляемого частным оператором аэродрома.

Анисим

Отлично! А теперь сравните как Ваше официально-аутентичное «управление» написано в английском варианте.
Ещё раз Вам советую: не читайте Вы русских переводов!

Повторю, что структуры для предоставления ОВД созданы. Частные или государственные, но они есть и с ними заключаются соглашения, а не нанимают эти организации.
В том числе если это делается частными операторами аэродромов ( как Вы выразились), которые к эксплуатанту тоже отношения не имеют.
Принцип такой - будите платить я предоставлю услугу, нет и не будет услуги. Нанимай не нанимай.

Военный лётчик ВСЕГДА выполняет команды с земли, поэтому у них – управление.

Не корректно. В госавиации применяется термин управление полетом. В гражданской авиации - управление воздушным движением, что такое воздушное движение тоже есть термин.

Инквизитор

В контролируемом воздушном пространстве предоставляется диспетчерское обслуживание, второй аутентичный официальный перевод это управление воздушным движением.
- - - - - -
ОК! Допустим, я соглашусь, что термин «УВД» идентичен термину «ДО». Но зачем одному понятию два названия? Зачем нужен «второй аутентичный официальный перевод» если его предыстория и военный характер вызывают кучу недоразумений?

Мне представляется, что русский язык более широк в этом понимании, тем более как я написал выше всё же у военных это "управление полетом" (термин в ФП ИВП), а у нас управление воздушным движением. Т.е. фактически управляешь и коректируешь, выстраеваешь поток, а не вмешиваещься в процесс пилотирования, как у госавиации.
Более того на всех совещаниях ИКАО в русском переводе в 95% случаях звучит перевод как УВД и редко когда ДО.
Как вид обслуживания конечно более коректно - ДО, как факт - УВД.

Во многих Центрах ОВД ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" должности "Руководитель полётов" уже нет, а есть "Старший диспетчер УВД" или "Старший диспетчер УВД с РЗО"...

Инквизитор

В ИКАО на русский переводят «недоаутентичные» дядьки. :)
Вы, конечно, умеете уходить от ответа, ссылаясь на «велик могучим русский языка», однако, повторю: зачем такая двойственность понятия, когда её можно легко избежать?

Синькофф

зачем такая двойственность понятия, когда её можно легко избежать?
===
Избежать ее очень сложно и дорого. Практически единственный путь аутотентичности перевода давно известен - три переводчика независимо друг от друга делают свои переводы. Затем каждый полученный перевод переводят обратно. Аутотентичным признается перевод, который показал аутотентичность обратного перевода с исходным. А три перевода потому что обычно у одного переводчика не получается полный аутотентичный перевод всего текста, но компиляция аутотентичных частей трех переводов позволяет получить полный аутотентичный текст. Кстати, легенды гласят что в истории был случай когда сорок независимых переводчиков абсолютно идентично перевели текст. Это было Евангелие и этот факт был объяснен тем, что переводчиками руководил сам Святой Дух. :)))

SYS

Избежать ее очень сложно и дорого.
- - - - - -
В переводе документа целиком, возможно, и сложно. Именно поэтому я всем советую не читать переводов.
Но в данном случае речь шла только об использовании термина «УВД» вместо «АТС», а это сделать не сложно.
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

2 Инквизитор

Вам, как защитнику и толкователю термина «управление», вопрос: растолкуйте, пожалуйста, использование слова « (управление)» в ст.130 ФП ИВП:
130. Обслуживание (управление) воздушного движения включает в себя:
а) диспетчерское обслуживание воздушного движения;
б) полетно-информационное обслуживание воздушного движения;
в) аварийное оповещение.
- Как это понимать, как термин «УВД», идентичный «ДО»? Или как «управление полётом», применимый к госавиации? Или как-то ещё?

Синькофф. Объясните как Вы понимаете термины: занимайте, набирайте, отверните на курс...., запрещаю, разрешаю и т.д. Эти термины относятся к обслуживанию или к управлению?

Инструктор

Эти термины относятся к обслуживанию или к управлению?
====
Попробую снести Вам моск предположив что управление экипажами является аутсорсинговым обслуживанием авиакомпании.

Инструктор:
Синькофф. Объясните как Вы понимаете термины: занимайте, набирайте, отверните на курс...., запрещаю, разрешаю и т.д. Эти термины относятся к обслуживанию или к управлению?
- - - - - -
В МОЁМ понимании эти термины относятся к обслуживанию. По форме они звучат как команды, но эти команды – вид обслуживания. Пилот может не выполнять ЭТИ команды, тогда диспетчеру придётся искать другие, более подходящие данному ВС. Пилот – клиент, а диспетчер его обслуживает.
Если продавщица орёт: «В очередь, сукины дети!» - она обслуживает или управляет?