Galant65
>Любой существующий двигатель, подходящий по тяге, может быть установлен только при переделке планера!
---------
Ну надо же, а? Вот народ то пошел! Пилон от планера не отличают, а все туда же, в калашный ряд норовят. Главное громко проорать, что "Слив защитан!!" :-)
Счас вот эйрбасники от Вашей реплики зело восхохотали. Там один тип ВС может то с одним двигателем летать, то с другим. Да и родной отечественный МС-21 тоже в недоумении - им что, с Вашей подачи теперь два разных планера делать под ПС-14 и PW? :-)
======
Обезболивать не умею. SAM146 имеет наименьший диаметр среди аналогов, а принятые клиренс до мотогондол, особенности установки шасси и расположение силовых элементов планера не позволят поставить двигатель с большим диаметром без переделки планера.
Другие проектировщики дружат с головой и технических проблем с ремоторизацией не возникало.


>ОАК ещё при прежнем руководителе предложила SAM146 для Ан-148 и технических проблем не
>было, только юридические. В мире существует ещё пара подходящих типов двигателей для
>Ан-148.

И что? Везде надо было планер переделывать, а на АН-148 под другой двигатель не надо? Вы уж хоть сказанное Вами ранее пытайтесь запомнить, ладно? А то и правда выглядит смешно.
И вот Вам потверждение того, что АН- ИНОСТРАННАЯ машина. Юридические проблемы- это Кива с Богуслаевым не разрешили, так? Но как так? ведь документация то на ВАСО есть :)))) Вот они и показали, кто на самом деле тут хозяин.
======
А на Ан-148 именно замена двигателя с пилоном и больше изменений по планеру нет.
Проблема только с Богуслаевым и притом минимальная - у него жёсткий контракт на 50 машинокомплектов, а потом можно ставить другой двигатель и Кива не возражал. Вот только если строить реальную серию Ан-148 (что технически реально), то количество клиентов ГСС резко сократится, чего прежнее руководство ОАК не могло допустить (собака на сене - сами построить рабочий самолёт не могут и другим не дают).

Galant65:
Хотя. впрочем, после массовых наездов из серии "не нарисуют, не сделают, не соберут, не полетит, не...не...." обвинения в коррумпированности EASA, выдавшей сертификат, выглядят ну уже совсем смешной придиркой...

Не знаю про эти наезды. Могу процитировать свои: перетяжелен, не долетит, не превосходит, не окупится, не продается, контракты фиктивные. К этому теперь могу добавить - "нет евросертификации" (в кавычках). А почему, это я публично обсуждать с анонимами не буду. Как минимум, пока Вы не опровергните предыдущие мои утверждения :)))).

нет евросертификации
----------
Вообще-то я дал ссылку на этот европейский сертификат. Если это для Вас - филькина грамота, то Вы можете обратится в суд и оспорить законность получения ГСС данного сертификата. Если суд решит, что евроСТ получен незаконно - то он его своим решением отменит.
До этого момента, пардон, действует презумпция невиновности.
Или я что-то неправильно понимаю?

Ну а по остальным доводам. Согласитесь, что раз Вы не являетесь эксплуатантом, то Ваше мнение идет гораздо меньшим весом. Если он "долетает" туда, куда надо эксплуатанту- то этого обычно хватает.

>Другие проектировщики дружат с головой и технических проблем с ремоторизацией не возникало.

Те поектировщики, которые "дружат с головой", берут сразу правильные двигатели, и с дальнейшей ремоторизацией не парятся совершенно. \

Проблема только с Богуслаевым и притом минимальная - у него жёсткий контракт на 50 машинокомплектов,

как мы видим, сегодня проблема не с Богуслаевым даже, а с его страной.
Немножко обновите набор аргументов.

Кива не возражал.
-----------
Да плевать, возражает Кива или нет. Вы бы сперва АР МАК спросили, возражает ли он, если в России поставят "другой двигатель" без Кивы?

Вот только если строить реальную серию Ан-148 (что технически реально), то количество клиентов ГСС резко сократится,
-----------
У Вас есть прекрасная возможность. 6 бортов выводятся. Борта облетанные, на них есть обученные экипажи и технари. Они с удовольствием к Вам перейдут работать. Берите борта и летайте на здоровье! Возите пассажиров из аэродромов, откуда не взлетит SSJ - и будете счастливы! Попробуйте, а?

ant65
И что? Везде надо было планер переделывать?

В мире почти на все самолеты можно подвешивать разные двигатели. SSJ отличается от всех самолетов именно тем, что в его конструкции не заложенны запасы для модернизации под большую провозную возможность. Двигатели SSJ уже почти касаются полосы. Большая вместимость потребует более мощных, а, следовательно, большего диаметра двигателей. Они уж точно будут цеплять полосу.
Ан-148, в отличие от Кукушонка, обладает неограниченными возможностями для модернизации.

И вот Вам потверждение того, что АН- ИНОСТРАННАЯ машина. Юридические проблемы- это Кива с Богуслаевым не разрешили, так? Но как так? ведь документация то на ВАСО есть :)))) Вот они и показали, кто на самом деле тут хозяин.

Богуслаев - думающий мужик! Его попросили вместе с ЗМКБ "Прогресс" сделать для Ан-148 двигатель. Они вложились, и по принциру разделения рисков сделали двигатель. Далее, расчитали - после которого движка наступает окупаемость (вкладывали-то свои), и, желая себя обезопасить, оговорили в контракте возможность использования иных двигателей на Ан-148 с n-го экземпляра. После n-го самолета используй хоть антигравитационный движок.
...Богуслаев - думающий мужик! Создатель SSJ - не имеет этих качеств.
Только и всего...

В мире почти на все самолеты можно подвешивать разные двигатели.
-----------
Дык и к забору его можно подвесить, и даже может полететь :-)
Вопрос- надо ли это?

Ан-148, в отличие от Кукушонка, обладает неограниченными возможностями для модернизации.

Я как то полагал, что самолеты проектируют для того, чтобы возить паксов. А оно вон оно как!! Оказывается, строить для того, чтобы модернизировать :-) Теперь понятно, почему Кива литак за литаком выталкивает вообще без понимания куда и зачем он нужен и кто его купит.. Оказывается, просто кураж модернизации поймал :-)

После n-го самолета используй хоть антигравитационный движок

Учитывая, что у Богуслаева нынче полный форс-мажор, и обстоятельства непреодолимой силы, такие как решение Праительства Украины, запрещают ему поставлять движки на АН-148, у Вас есть в руках все шансы поставить антигравитационный движок вот хоть сюда прямо сейчас.
http://vk.com/photo-63415490_3 ...
Возьметесь?

Galant65
нет евросертификации...
Вообще-то я дал ссылку на этот европейский сертификат. Если это для Вас - филькина грамота, то Вы можете обратится в суд и оспорить законность получения ГСС данного сертификата. Если суд решит, что евроСТ получен незаконно - то он его своим решением отменит.

Если Bам нужна бумажка на стену, то такой сертификат есть.
Если Bам нужно продать SSJ прямо западному заказчику, то такого сертификата нет.
По взаимному русско-итальянскому соглашению, по которому и получен сертификат типа, на запад SSJ можно продавать только через Superjet International, по сути итальянскую фирму. Она осуществляет окончательное оборудование самолёта и является единственным представителем для западных стран.
Даже сам ГСС - на четверть итальянская фирма, как они утверждают.

Если Bам нужна бумажка на стену, то такой сертификат есть.
Если Bам нужно продать SSJ прямо западному заказчику, то такого сертификата нет.

Я Вас понимаю. Вы, когда жену с соседом голыми в постели застанете, тоже нам расскажете, что измены не было, так как там не с той стороны все происходило?
Бумага в Европе либо есть- либо ее нет. В данном случае она есть, и все вокруг неее- это Ваши досужие домыслы..
А ГСС - да, была итальянской на четверть.. Теперь намного меньше.. Точное число Вы можете посмотреть в учтедительных документах ГГС, а не заниматься досужими домыслами.

Galant65
Бумага в Европе либо есть- либо ее нет. В данном случае она есть, и все вокруг неее- это Ваши досужие домыслы..
А ГСС - да, была итальянской на четверть.. Теперь намного меньше.. Точное число Вы можете посмотреть в учтедительных документах ГГС, а не заниматься досужими домыслами.

Мои "домыслы" взяты из доклада ENAC (это такой итальянский МАК) "INFORMATION ON BILATERAL AIRWORTHINESS AGREEMENT BETWEEN ITALY AND RUSSIA" на семинаре в ЕАSА, который проходил 3 июня сего года. Доклад посвящён именно проблемам сертификации SSJ. Сегодня специально порылся на работе и нашёл. Работаю я в этой области, нетрудно.
Если у Вас более новая или прямая информация - буду признателен.
Или не позорьте себя.

Если у Вас более новая или прямая информация - буду признателен.

Да, новая и прямая информация у меня есть - ссылку на нее я давал.
Покуда документ там висит- он безусловно действительный. А он там висит и сейчас - можете проверить.
И покуда он там висит, то все проблемы, которые вы пережевываете в своих докладах - это проблемы для пережевывания в докладах, и не более того. Ну и пища для домыслов.

Кстати, а почему Вы не переживаете за то, что все сертификаты на Боинг, Эйрбас и Эмбраер - тоже по сути филькина грамота?? Или эти производители сертифицированы в АР МАК? :-)

Еще раз говорю: Подайте в суд, потребуйте признания этого СТ недействительным.. И тогда есть смысл Вам верить.. А счас то что?

Сашочек
SSJ отличается от всех самолетов именно тем, что в его конструкции не заложенны запасы для модернизации под большую провозную возможность. Двигатели SSJ уже почти касаются полосы. Большая вместимость потребует более мощных, а, следовательно, большего диаметра двигателей.

Просто информация к размышлению: диаметр двигателя везде одинаков.

http://s011.radikal.ru/i318/15 ...

Так это же один тип двигателя CFM56-5B.

Интересно читать. И думаю каждый здесь по своему прав. В принципе SSJ-100 состоялся как самолёт. Проект SSJ-100 считают не удачный, в том плане, что любой проект должен хотя бы окупиться, по большому счёту правы. Несмотря на свою убыточность, в его производстве были задействованы люди, которые получали заработную плату. Т.е. коряво но данный проект одну функцию всё же выполнил. Но не нужно забывать, что мы живём в РФ и главное в любом проекте в РФ, связанное не только с авиастроением, это не получение прибыли от проекта (это отдалённая перспектива), а "освоение" бюджетных средств. Ни когда не слышал, что кого то наказали, что сделал плохо, наказывают только, что не освоили бюджет.

А Российский, не Российский SSJ-100 и Ан-148, это вопросы по большей части философский.

Ни кто не вспомнил (если верить СМИ), одна из причин, почему Ан-148 не пошёл в авиакомпании, уберём то, что Погосян считал Ан-148 конкурентом SSJ-100. После того как АК "Россия" наконец обкатала Ан-148, к этому самолёту начались присматриваться другие АК. И как раз в этот период на Ан-148 поступает заказы от МО РФ, т.е. ВАСО начинает работать только на выполнение заказов для МО РФ (ВАСО если не ошибаюсь выпустило максимум 4 машины за год). АК "Полёт" так вроде бы своих 6 бортов не дождалась, АК "Ангара" после ведения санкций видать тоже оставшихся бортов не дождётся, как в принципе и МО РФ.

Надо развивать свои «мозги», а не соседа
Теперь понятно что автор имел ввиду.
http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

2SAT
У компаний сейчас есть возможность забрать сразу 6 облетанных бортов с пилотами и технарями. Почему они этого не делают, не знаете? Если знаете- расскажите пожалуйста.

2SAT
Вы за прибыль не переживайте. Все "государственные" банки, которые впарили ГСС кредиты под грабительские проценты, прибыль с проекта получают уже более 10 лет, и прибыль очень сытную. И уменьшать ее совсем не хотят.

rade
Сашочек
SSJ отличается от всех самолетов именно тем, что в его конструкции не заложенны запасы для модернизации под большую провозную возможность. Двигатели SSJ уже почти касаются полосы. Большая вместимость потребует более мощных, а, следовательно, большего диаметра двигателей.

Просто информация к размышлению: диаметр двигателя везде одинаков.

http://s011.radikal.ru/i318/15 ...

Спасибо!
В принципе то же самое закладывалось и в "семейство" Суперджет - RRJ-60, RRJ-75 и RRJ-90.
Предполагалось, что достаточно будет укорачивать фюзеляж, а тяга двигателя будет регулироваться лишь автоматикой самого двигателя (в пределах менее 10 процентов). Ccылались на "авторитет" Боинга-737, модификации которого разнились по пассажировместимости на 60-70 процентов.
У RRJ ничего не получилось ввиду того, что все, кроме длины фюзеляжа, оставалось неизменным. В результате модификация RRJ-60 имела вес больше выпускаемых аналогов на 8 тонн, а расход на пассажирокилометр - на 30 процентов. О цене не будем даже вспоминать.
У Боинга-737 при неизменном сечении фюзеляжа модификации имеют разную длину, но и... площадь крыльев (размах, соответственно, отличается почти на 4 метра), а тяга двигателей изменялась от 7 до 12 тонн. Т.е. у него все модификации - ОПТИМАЛЬНЫЕ. Погосян этого просто не знал. В итоге на модификации RRJ-60, RRJ-75 - НЕ БЫЛО НИ ОДНОЙ ЗАЯВКИ.
Но нет и заявленной модификации RRJ-90, хотя об этом замалчивается.
Для того, чтобы войти в приемлемые удельные параметры хотя бы по расходу (по весу и не пытаются) перешли на вариант RRJ-100 (стоместный) и в итоге... оказались в классе ближнемагитральных самолетов. НИКАКОГО СУПЕРджета не получилось, как НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ никакого РЕГИОНАЛЬНОГО самолета. Россия, в результате действий Погосяна, Минпромторга и ВПК ничего в классе реактивных региональных самолетов на замену Ту-134 (и Як-40) НЕ ИМЕЕТ!

Nеперь Минпромторг поддерживает 130-местный вариант RRJ. Но двигатель САМ-148 его "не потянет", нужен НОВЫЙ двигатель изначально большей тяги, а, следовательно, большего диаметра, который будет "цеплять полосу". Вот всего этого в ОАК, Минпромторге и ВПК - НЕ ПОНИМАЮТ!

2Сашочек, кто Вам сказал, что SSJ их не может заменить? Тем, что он вместимее?
Прекрасно заменяет, что уж говорить то?
Кстати, региональный в российскос смысле может легко стать ближнемагистральным в Европе :-)

А кто сказал, что 130-тиместник будет модификацией а не новым самолетом с новым двиглом?

в СТ EASA держателем указан "joint stock company sukhoi civil aircraft" - это по-нашему ОАО "ГСС", а ГСС, вроде как, ЗАО...

У Боинга-737 при неизменном сечении фюзеляжа модификации имеют разную длину, но и... площадь крыльев (размах, соответственно, отличается почти на 4 метра)
--
Не увлекайтесь.))
737-300/400/500 имеют одинаковое (по размеру) крыло. Увеличение пошло с НГ.

Согласен, что в контексте обсуждаемой темы - их (размеров) всего два.
Совсем уж для уточнения вопроса - у модификаций Боинга-737 имеется четыре размера крыла, но по теме обсуждения их, действительно, два.

Сашочек

Теперь Минпромторг поддерживает 130-местный вариант RRJ. Но двигатель САМ-148 его "не потянет", нужен НОВЫЙ двигатель изначально большей тяги, а, следовательно, большего диаметра, который будет "цеплять полосу". Вот всего этого в ОАК, Минпромторге и ВПК - НЕ ПОНИМАЮТ!

***

Не сгущайте - потянет, не потянет. Мощность двигателя процентов на 10-15 можно поднять разными способами без радикальных изменений в его базовой конструкции. И вентиятор, если уж и увеличивать, то не в разы, а на считанные сантиметры. Чтобы он не "цеплял" полосу, можно чуть понизить высоту пилонов и немного удлинить стойки шасси, хотя, скорее всего, это не понадобится.

P.S. Вспомнил одного знакомого, у которого в 90-е "семёрка" летала, как ракета и делала со светофора иные иномарки. А секрет был в том, что всего-навсего после небольшой подгонки был поставлен карбюратор от "восьмёрки". И тратила она, как не странно, даже меньше бензина при самом неизменном двигателе. Я не предлагаю для самолёта столь примитивных решений, но идею Вы поняли.

Я все таки хотел вернуться к теме и таки понять, какие мозги для кого являются соседскими, в которые вкладывать нельзя, и какие являются "своими", в которые вкладывать можно и нужно..
Другими словами, я хотел бы знать адрес интервьюируемого.

ТАк как по тексту я понял, что в мозги "АН" вкладывать можно и нужно, в SSJ- не самое лучшее вложение, а в Бомбардье- тоже неплохо..

Вопрос: Где проживает интервьюруемый? Судя по тексту- на Украине и имеет гражданство Канады. Ну или наоборот..
Так?

Стивен 45 форум автора сообщения
Сашочек
Теперь Минпромторг поддерживает 130-местный вариант RRJ. Но двигатель САМ-148 его "не потянет", нужен НОВЫЙ двигатель изначально большей тяги, а, следовательно, большего диаметра, который будет "цеплять полосу". Вот всего этого в ОАК, Минпромторге и ВПК - НЕ ПОНИМАЮТ!
***
Не сгущайте - потянет, не потянет. Мощность двигателя процентов на 10-15 можно поднять разными способами без радикальных изменений в его базовой конструкции. И вентиятор, если уж и увеличивать, то не в разы, а на считанные сантиметры. Чтобы он не "цеплял" полосу, можно чуть понизить высоту пилонов и немного удлинить стойки шасси, хотя, скорее всего, это не понадобится.
======
Проблема не в тяге SAM146 или контрактном ограничении его максимальной тяги, а в том, что это двигатель одного класса с Д-436 по топливной эффективности. Но конкуренты переходят на двигатели класса PW1000/1400, которые эффективнее на 10 - 15 %. Поэтому SAM146 в любой модификации позволит создать только заведомо худшую машину.

>Но конкуренты переходят на двигатели класса PW1000/1400, которые эффективнее на 10 - 15 %.

Вот когда они перейдут- вот тогда и потолкуем..
А счас что говорить то?

По секрету скажу - в этих движках есть одна маленькая, но очень пренеприятная деталь. Она не секретная- Вы можете найти все это в патентной базе данных, открыть и увидеть это сами.
А проблема вот в чем:
При малейшем прерывании маслянного давления в редукторе (соринка попала, трубочка отвинтилась, и тд.) время до состояния, когда его расплавленные детали вылетят куда попало, поджигая все вокруг, исчисляется секундами.

Galant65
>Но конкуренты переходят на двигатели класса PW1000/1400, которые эффективнее на 10 - 15 %.
Вот когда они перейдут- вот тогда и потолкуем..
А счас что говорить то?
По секрету скажу - в этих движках есть одна маленькая, но очень пренеприятная деталь. Она не секретная- Вы можете найти все это в патентной базе данных, открыть и увидеть это сами.
А проблема вот в чем:
При малейшем прерывании маслянного давления в редукторе (соринка попала, трубочка отвинтилась, и тд.) время до состояния, когда его расплавленные детали вылетят куда попало, поджигая все вокруг, исчисляется секундами.
======
Всё бравируете своим незнанием вопроса... Подумайте, почему самолёты с ТВД и все вертолёты нормально летают, а не валятся каждый день из-за отказа редуктора...

Михаил_К
Всё бравируете своим незнанием вопроса... Подумайте, почему самолёты с ТВД и все вертолёты нормально летают, а не валятся каждый день из-за отказа редуктора..

А Вы посмотрите на чертежи - и ответ сам придет Вам в голову.

ЗЫ. Я не думаю, что в теме редукторов Вы хоть как-то можете со мной посоревноваться. Хотя кто знает?

Galant65

Вы хотите сказать, что проклятые "буржуины" с ума сошли? :)

Galant65

Вы хотите сказать, что проклятые "буржуины" с ума сошли? :)

Galant65
Михаил_К
Всё бравируете своим незнанием вопроса... Подумайте, почему самолёты с ТВД и все вертолёты нормально летают, а не валятся каждый день из-за отказа редуктора..

А Вы посмотрите на чертежи - и ответ сам придет Вам в голову.
ЗЫ. Я не думаю, что в теме редукторов Вы хоть как-то можете со мной посоревноваться. Хотя кто знает?
======
В отличии от Вас я знаю, как двигатель доходит до крыла. Именно поэтому НК-93 никогда не будет в серии, в отличии от PW1000/1400...

Кстати, о редукторах. Вся тонкость в классе точности изготовления деталей редуктора...

Михаил, там много других тонкостей помимо точности.

В отличии от Вас я знаю, как двигатель доходит до крыла. Именно поэтому НК-93 никогда не будет в серии, в отличии от PW1000/1400..

То есть Вы подвозите его на тележке к самолету перед монтажом?
И очень инетерсно, почему таки НК-93 никогда не будет в серии, а PW- будут?
И еще интересно - Если редуктора на ТВД так беззаботно летают, то зачем тогда А400М отменял полеты из-за проблем с редукторами не где-нибудь, а на двух важнейших рекламных полях? И почему с проблемами пришлось воевать, программно заставляя двигло избегать опасных режимов, что скорее всего стоило жизни нескольким испытателям в Испании? И почему недавно загорелся Ту-95?

Ну и вообще интересно, если Вы выложите информацию, сколько мощности проходят через редуктор какого размера в известных Вам ТВД и PW1000/1400 сравнить

q1
Вы хотите сказать, что проклятые "буржуины" с ума сошли? :)

А Вы поройте в сети информацию о проблемах с 2-м кажется от Бомбардья..
Странные словосочетания "проблемы с двигателем", неисправность масляной системы " и "пожар"..
Инфа об этом плавно обтекается, но все равно можно немного порыть..

Galant65
В отличии от Вас я знаю, как двигатель доходит до крыла. Именно поэтому НК-93 никогда не будет в серии, в отличии от PW1000/1400..

То есть Вы подвозите его на тележке к самолету перед монтажом?
И очень инетерсно, почему таки НК-93 никогда не будет в серии, а PW- будут?
И еще интересно - Если редуктора на ТВД так беззаботно летают, то зачем тогда А400М отменял полеты из-за проблем с редукторами не где-нибудь, а на двух важнейших рекламных полях? И почему с проблемами пришлось воевать, программно заставляя двигло избегать опасных режимов, что скорее всего стоило жизни нескольким испытателям в Испании? И почему недавно загорелся Ту-95?
Ну и вообще интересно, если Вы выложите информацию, сколько мощности проходят через редуктор какого размера в известных Вам ТВД и PW1000/1400 сравнить
======
Вам известно, что такое сертификация? Когда узнаете - будем дальше говорить.

Михаил_К
Вам известно, что такое сертификация? Когда узнаете - будем дальше говорить.


Известно. А Вам?
Если Вы считаете, что сертификация- это гарантия безупречной и безопасной работы узла - то нам с Вами говорить будет трудно по причине принципиально разных точек зрения.

Если Вы считаете, что сертификация- это гарантия безупречной и безопасной работы узла - то нам с Вами говорить будет трудно
--
А тогда что это ? и для чего вообще нужно ?
(мне можно, я не в курсе, посторонний:)) ).

Михаил_К
Надо полагать чертовски повезло братьям Райт ( и человечеству в целом), что они не познали прелести сертификации.

саил
А тогда что это ? и для чего вообще нужно ?
----------
Это - способ разработчику (и эксплуатанту) прикрыть свою жоппу, если вдруг пепелац стукнется о глобус помимо воли пилота.

Это - способ разработчику (и эксплуатанту) прикрыть свою жоппу, если вдруг пепелац стукнется о глобус помимо воли пилота.
--
Не, пардон.
Насколько я понимаю (как посторонний), сертификат выдает не разработчик, и тем паче, не эксплуатант. И они-то ясно свою прикроют, а вот та контора, которая сертифицирует ? Ей все равно, лишь бы прикрыть чужую опу ? Или таки разработчик должен предоставить какие-то гарантии безопасности ?

Galant65

сертификация- это гарантия безупречной и безопасной работы узла
===
Это оценка соответствия незаинтересованной стороной безупречной и безопасной работы предъявленного на сертификацию образца. Это пересказ официального термина "сертификация"

саил

Или таки разработчик должен предоставить какие-то гарантии безопасности ?
===
Он обязан гарантировать идентичность всех образцов представленному на сертификацию.

Knyupel
Михаил_К
Надо полагать чертовски повезло братьям Райт ( и человечеству в целом), что они не познали прелести сертификации.
======
Безусловно, им даже испытательный полёт не дали бы провести... :-)


Galant65
Михаил_К
Вам известно, что такое сертификация? Когда узнаете - будем дальше говорить.

Известно. А Вам?
Если Вы считаете, что сертификация- это гарантия безупречной и безопасной работы узла - то нам с Вами говорить будет трудно по причине принципиально разных точек зрения.
======
Тогда надо говорить об полученном сертификате, заявленном ресурсе и т.д. Патентные материалы не являются технической документацией на двигатель, а только закрепляют права на технические решения (и могут нести в себе заведомые ошибки для защиты от пиратов).

Михаил_К

им даже испытательный полёт не дали бы провести...
===
А теперь сравните даты первого полета любого ВС и даты начала сертификационных испытаний. Я уже не говорю про необязательность сертификатов на самоделки, которой являлся аппарат братьев Райт, закрепленную в ВК России. :)))

оценка соответствия незаинтересованной стороной безупречной и безопасной работы предъявленного на сертификацию образца.
...
идентичность всех образцов представленному на сертификацию
------
Иными словами, сертификат- та же гарантия безопасной работы. Те же яйца, но в профиль.

саил

Те же яйца, но в профиль.
====
Еще Остап Бендер знал о том, что 100% гарантию дает только страховой полис. :)))

Не, ну эксперты, хоть падай. :)
Вы о какой сертификации хоть спорите? Сертификации типа, лётной годности, разработчика, производителя?
Сертификации системы качества? Или просто о процедуре сертификации?
Как можно спорить не определив обьекта спора? Тем более - давать определения?

Михаил_К
Тогда надо говорить об полученном сертификате, заявленном ресурсе и т.д.
Патентные материалы не являются технической документацией на двигатель, а только закрепляют права на технические решения (и могут нести в себе заведомые ошибки для защиты от пиратов).

Давайте лучше поговорим более предметно.

Вы можете назвать два принципиальных отличия редуктора того-же Д-27 от вышеуказанного PW?

Не, ну эксперты, хоть падай. :)
Вы о какой сертификации хоть спорите? Сертификации типа, лётной годности, разработчика, производителя?


Мое определение сертификации как лучший из способов прикрыть жоппу справедливо для любого из указанных Вами.

саил
Не, пардон.
Насколько я понимаю (как посторонний), сертификат выдает не разработчик, и тем паче, не эксплуатант. И они-то ясно свою прикроют, а вот та контора, которая сертифицирует ?
-----------
А ей ничо не будет..
Сертификат- это буманга на соответствие действующим правилам, в частности правилам постройки пепелаца, скажем, АП-25 или иже с ними..
Если пепелац с со всеми сертификатами таки приложится не о ВВП и не стойками шасси - то эта контора просто разведет руками, и скажет "А этот случай у нас в Правилах не записан, будем дописывать!"..
И все! Конструятор не на нарах, орган при деле - все довольны..