Вот, отличный материал по теме. Особенно для тех, кто полагает, что на Украине есть свой самостоятельный авиапром и что у Ан-178 радужные перспективы. И это все рассказывает авиаконструктор ГП Антонов: http://www.aex.ru/fdocs/2/2015 ...

Просмотрел ссылку.
В ряде моментов, аргументы не соответствуют фактам.)))
Для Людей не связанных с авиацией прокатит, те же кто связан и особенно с транспортными перевозками авиатранспортом ни когда.
Учитывая отрицательный имидж Меренкова в ГП "Антонов", его линия поведения на критику всего и вся, что связанно с деятельностью руководства КБ, представляется большой стратегической ошибкой тех, кто стоит за Меренковым. Причём используемые аргументы, не выдерживают критики.

2 вовчек
Откуда Вы знаете какой имидж у него в коллективе ГП Антонов? Вы там работаете? И он говорит конкретные вещи и оперирует цифрами. Вы же ограничились бездоказательным навешиванием ярлыков. Неубедительно.

Роман Владимирович.
История с Меренковым ( история его увольнения из КБ) в российском авиапроме известна.
Да и его деятельность, в попытке сместить Киву репутации ему в КБ не добавляет.
Кива, как и любой руководитель не свободен от недостатков, и критика уместна.
Однако приводимые аргументы, должны основываться на фактах и на системной оценке.
Что касается приводимых Меренковым аргументов:
Можно и рассмотреть.
Меренков пишет:
"Малых «Боингов» достаточно всего 5-6 – поэтому, например, авиакомпания «Волга-Днепр», поначалу поддержавшая проект Ан-178, в итоге предпочла Boeing 737-400SF, объем которого ~5400 ft³ – вдвое больше АНа"


25.апреля.2011
Группа «Волга-Днепр» намерена запустить новую грузовую авиакомпанию с парком из десяти Boeing 737. Стоимость проекта оценивается в $40-50 млн. Перевозчик будет перевозить небольшие партии грузов на региональных маршрутах в России и в Европу. Эксперты считают, что проект может быстро окупиться, поскольку в России есть большой недостаток в таких перевозках.

Исполнительный президент «Волги-Днепра» Валерий Габриэль в пятницу в рамках авиационного форума в Ульяновске сообщил, что до конца года в группе может появиться новая авиакомпания. Она займется развитием фидерных перевозок (внутренних региональных и международных рейсов дальностью до 1, 5 тыс. км). Парк перевозчика будет состоять из конвертированных в грузовую версию пассажирских Boeing 737 грузоподъемностью 17-20 тонн. На первом этапе планируется приобрести до десяти самолетов, в случае успеха проекта парк может вырасти до 25 самолетов. Срок службы этой техники должен составлять около 30-40 тыс. летных часов, или примерно десять лет.
17 августа 2011 года — Группа компаний «Волга-«Днепр», один из крупнейших в мире воздушных грузоперевозчиков, и украинский авиапроизводитель «Антонов» будут совместно продвигать грузовую версию регионального самолета Ан-148 — Ан-178, соответствующее соглашение было подписано в среду. Ан-178 является модификацией уже серийно производимого Ан-148.
Пресс служба Волга -Днепр.

Именно указанные даты (и не только) отвергают указанные выше заявления Меренкова.

2. Можно продолжить по любому пункту
Например его утверждения, что качество самолёта упало на 15%.
Какие основания у Меренкова для этого утверждения.?
Он, что участвовал в продувках?. или аэродинамический расчёт проводил и допущен к данным по Ан-178.? Я думаю вряд ли.
И любой аэродинамик скажет, что уронить качество на две единицы, это надо очень и очень постараться.
Ради интереса напишите формулу К мах и проанализируйте входящие в неё величины.

Кстати тяга ФМ. не на 6% больше, чем 436-148Б и Д, а на 8%.

вовчек

И любой аэродинамик скажет, что уронить качество на две единицы, это надо очень и очень постараться.
===
Мне почему-то кажется то, что даже студент МАИ скорее согласится с Меренковым, ведь увеличение диаметра фюзеляжа с менее обтекаемой рампой должно быть чем то оплачено.

SYS пишет:
Мне почему-то кажется то, что даже студент МАИ скорее согласится с Меренковым, ведь увеличение диаметра фюзеляжа с менее обтекаемой рампой должно быть чем то оплачено.

Троешник если только согласится))))
Только опубликование данных продувок может подтвердить ( или опровергнуть), что рампа менее обтекаема.

Удлинение крыла у Ан-178, чуть выше чем на Ан-158.
по Схо:
Классический пример Ан-8 и его развитие Ан-12.
Сх0 у Ан-12 чуть чуть повыше чем у Ан-8, в районе 0, 033.
при этом у Ан-12 диаметр фюзеляжа больше, четыре мотора. Удлинение 11, 7-Ан-8 и 11, 87-Ан-12.
Кмах:
Ан-12-15, 3
Ан-8 -15, 9

вовчек

Только опубликование данных продувок может подтвердить ( или опровергнуть)
====
Даже троечник знает то, что данные продувок моделей не являются точными данными аэродинамики реальных самолетов, не говоря уже о том, что Сх двигателей вообще тайна великая есмь. С работающим хорошим двигателем, как говорится и кирпич полетит, а лобовое сопротивление работающего в режиме ветряка имеет практически максимально возможный Сх.
Это относится и к названным Вами Ан-8 и Ан-12, ведь у них заявленное качество на зафлюгированных винтах, а турбина вентилятора не флюгируется. :)))
Кстати, КБ поляру самолета (не крыла) очень редко показывают, потому что для специалиста даже данные показанной говорят о многом, ведь реально поляр самолета, в отличие от поляры его крыла, много, они очень зависят от положения стабилизатора, РВ и прочего механизируемого, то есть Кмах всего самолета в общем виде не константа, а функция его веса, центровки и прочего якобы не аэродинамического по продувкам.
Впрочем я по опыту очень критически отношусь к бодрым прогнозам со стороны КБ. Я их столько наслушался за свою жизнь. : (
Простой анализ показывает то, что внутренней потребности Украины в самолетах Ан-148, 158, 178 нет, размер страны не авиационен, хорошая сеть дорог, низкие доходы населения и некоторые другие особенности.

По пунктам.
1.Даже троечник знает. что ничего в этом мире идеального не существует.
Погрешность будет присутствовать.
В тоже время, для практического применения (в том числе анализа) вполне достаточно.

2.SYS пишет:
Это относится и к названным Вами Ан-8 и Ан-12, ведь у них заявленное качество на зафлюгированных винтах, а турбина вентилятора не флюгируется. :)))

Вы хорошо подумали прежде чем это написать?)))

3. SYS пишет:
Кстати, КБ поляру самолета (не крыла) очень редко показывают,

В приложении к инструкции экипажу, называется Практическая аэродинамика, но к нему надо допущенным.

4.SYS пишет:
ля специалиста даже данные показанной говорят о многом, ведь реально поляр самолета, в отличие от поляры его крыла, много, они очень зависят от положения стабилизатора, РВ и прочего механизируемого, то есть Кмах всего самолета в общем виде не константа, а функция его веса, центровки и прочего якобы не аэродинамического по продувкам.

Так кто ж с этим спорит то.

5. Простой анализ показывает то, что внутренней потребности Украины в самолетах Ан-148, 158, 178 нет, размер страны не авиационен, хорошая сеть дорог, низкие доходы населения и некоторые другие особенности.

Напоминает разговоры в недавнем прошлом, в отношении некоторых самолётов:
Не сделают, Не полетит, Не доведут...

Меренков пишет:
.."Перевозка большегрузных контейнеров, которую преподносят как особое преимущество Ан-178, имеет очень малую нишу – не более 1%, немногим больше ниша у малоразмерных «багажных» контейнеров, "...

Но давайте зададимся вопросом а как дела обстоят с контейнерными перевозками другими видами транспорта да ещё и в динамике.
и вот что мы видим.
берём ж/д транспорт Россия
в 2008 году перевезли 1304млн тонн груза
при этом объём контейнерных перевозок составил 20.2 млн тонн.
Удельный вес контейнерных перевозок 1.5%
в 2010 г вес удельный контейнерных перевозок поднялся до 1, 75%
На внутреннем водном транспорте удельный вес контейнерных перевозок-0, 33% ( 2008г) и 0, 69% (2010г)
Казалось бы доля контейнерных перевозок незначительна .
НО!
В 2014г, по предварительной оценке IATA, во всем мире авиакомпании доставили около 51, 3 млн тонн груза – ничтожная величина, составляющая по весу менее 1% в общем объеме перевозок. Однако если брать по стоимости, то вывод выглядит иначе: ежедневно по воздуху перевозят товаров на сумму почти 19 млрд долл. В годовом исчислении это чуть менее 6, 8 трлн долл., что составляет примерно около 30% всей мировой торговли
И доля контейнерных перевозок в стоимостном выражении занимает существенный сегмент.
Да и статистика ГОС НИИ ГА. ( для транспортных ВС) показывает, что:
Для районов Севера и Дальнего Востока:
перевозка контейнеров чуть более трети объёма перевозок.
для Центральных и Южных районов страны:
перевозка контейнеров более 2/3 объёма перевозок.

Меренков пишет:
..."Ан-178 вмещает большегрузные контейнеры с «поперечником» 8 × 8 ft в то время как за последние 15-20 лет у большинства из них, в первую очередь т.н. «морских» контейнеров, «поперечник» увеличен до 8 × 9, 5 ft – до габаритной высоты 2, 9 м, что делает невозможной их перевозку на Ан-178. И главное – все эти контейнеры сертифицированы с массой брутто более 30 тонн, что вдвое больше, чем заявленная грузоподъемность Ан-178"....

Было заявлено в КБ:
«Важнейшей особенностью самолета Ан−178 является возможность перевозки на нем всех существующих в мире пакетируемых грузов, включая большегрузные морские контейнеры 1С, что делает его незаменимым транспортным средством для материально−технического обеспечения как в коммерческой эксплуатации, так и в условиях чрезвычайных ситуаций», — отметили представители «Антонова».
обратимся к словосочетанию морские контейнеры 1С .
Источник ИСО 830-99+ISO 668:1995.
Согласно этому источникам. Все контейнеры стандартизированы ( ИСО)
Согласно стандарту:
Контейнеры международного класса серии 1
В которую входит как раз типоразмер 1С.
Имеющий массу брутто 20, 32тонны . Длину 6058мм; Ширину -2438; Высоту -2438мм.
Именно он считается типовым (стандартным контейнером).
ИСО допускает изменение по высоте . НО!
С присвоением своего индекса-высота =2590мм-типоразмер 1СС; высота 2895-типоразмер 1ССС, высота до 2438мм-типоразмер 1СХ.
Соответственно у них разный внутренний объём и грузоподъёмность.
Так масса брутто:
1С-20320кг, 1СС-24т, 1ССС-30т. Объёмы 30, 6; 33, 6; 36 соответственно.
Таким образом суммируя вышесказанное: Когда говорят о перевозке контейнеров 1С, то имеют ввиду только характеристики этого типоразмера. А не типоразмеров 1СС и 1ССС ( по высоте больше).
Кстати справочка:
В чистом виде морской контейнер это контейнер американского стандарта очень прочный с применением стали. Сейчас таких мало осталось.
Сейчас больше УУК в ходу, сделанные по стандарту ИСО, а их продолжают по привычке называют морскими.

Меренков пишет:
Нет, даже полупустые не сможет. Ан-178 вмещает два контейнера длиной по 20 ft, но в каждый из них можно загрузить чуть более 5 тонн – менее 20% их грузоподъемности. Для одного контейнера длиной 40 ft ситуация чуть лучше – его можно будет заполнить на 40%.

1.А не проще загрузить один контейнер 1С с грузом общей массой 15-18 тонн.
2.Разве антоновцы где то говорили о перевозке 40-футовых контейнеров?

вовчек

В приложении к инструкции экипажу, называется Практическая аэродинамика, но к нему надо допущенным.
===
Спасибо, Вы мне сделали день, давно так не смеялся.

Согласно этому источникам. Все контейнеры стандартизированы ( ИСО)
===
ИСО стандартизированы кроме морских и грузовые авиационные УАК, и даже контейнеры для подпольных отсеков пассажирских ВС. И поддоны тоже. :)))
А ИАТА стандартизированы L-контуры обводов средств пакетирования в зависимости от ВС исходя из минимально-допустимого зазора в 50 мм (2 дюйма) между грузом и конструкцией ВС.

А не проще загрузить один контейнер 1С с грузом общей массой 15-18 тонн.
===
Не проще. Две проблемки - опора у контейнера не плоская (приливы в углах) что порождает проблемы обеспечения прочности грузового пола и трудность его непосредственной загрузки по роликам, или тельферов за 20 тонн (с обеспечение равномерности загрузки контейнера у точного положения его ЦТ.

Напоминает разговоры в недавнем прошлом, в отношении некоторых самолётов:
Не сделают, Не полетит, Не доведут...
===
Извините, но мне ведом разрыв между характеристиками ВС, заявленными на макетной комиссии и данными реальных испытаний.

SYS
Да бросте демагогию разводить.
Как гриться Вам про фому, Вы про ерёму.


2.SYS пишет:
Извините, но мне ведом разрыв между характеристиками ВС, заявленными на макетной комиссии и данными реальных испытаний.

Об этом многим ведомо, не только Вам

вовчек

Как гриться Вам про фому, Вы про ерёму.
===
У меня есть некоторые профессиональные знания о транспортных самолетах вообще, грузовых в частности, не говоря уже про организацию грузовых перевозок, впрочем и пассажирских тоже.
Опыт ведущего инженера минус испытателя и прочего авиационного не пропьешь. :))

Да бросте демагогию разводить.
====
Извините, но мне, поучаствующему в свое время в работе Технического комитета "Контейнеры" в качестве официального представителя от авиации, очень смешно читать многие рассуждения о контейнерных перевозках. Хотя я и понимаю то, что мои многие рассуждения выглядят как демагогия, ведь не все мною сказанное можно Гуглем найти. :))

2 вовчек: Для меня важнее анализ загрузки и возможностей Ан-178. Если Меренков не соврал, то для коммерции Ан-178 не подойдёт. В варианте ВТС - большие сомнения из-за ВПХ.

Михаил_К пишет:
Для меня важнее анализ загрузки и возможностей Ан-178. Если Меренков не соврал, то для коммерции Ан-178 не подойдёт. В варианте ВТС - большие сомнения из-за ВПХ.

1. Так сделайте анализ загрузки и возможностей, а потом будете утверждать. если будут для этого основания, что: Не подойдёт, не полетит, не поедет и т.д по списку.
Или вы готовых ответов ждёте?
2. Сомневаться Вам никто не запрещает. Вы даже можете считать, что земля плоская.)))))
это Ваше право.
3. А Вы вообще представляете, что подразумевают под собой ВПХ.???

вовчек
Михаил_К пишет:
Для меня важнее анализ загрузки и возможностей Ан-178. Если Меренков не соврал, то для коммерции Ан-178 не подойдёт. В варианте ВТС - большие сомнения из-за ВПХ.

1. Так сделайте анализ загрузки и возможностей, а потом будете утверждать. если будут для этого основания, что: Не подойдёт, не полетит, не поедет и т.д по списку.
Или вы готовых ответов ждёте?
2. Сомневаться Вам никто не запрещает. Вы даже можете считать, что земля плоская.)))))
это Ваше право.
3. А Вы вообще представляете, что подразумевают под собой ВПХ.???
======
1. Размер грузовой кабины Ан-178 не даёт преимущества перед конвертируемыми пассажирскими самолётами, а максимальная коммерческая нагрузка нивелирует наличие рамповой нагрузки для крупногабаритных грузов.
2. Стоимость владения конвертированного В-737-400 явно ниже нового Ан-178, что сразу отпугнёт коммерческих эксплуатантов.
3. Достаточно сравнить ВПХ Ан-12 и Ан-148 (самый лёгкий самолёт семейства), не всякая площадка пригодная Ан-12 будет доступна Ан-178.

Михаил_К:
3. Достаточно сравнить ВПХ Ан-12 и Ан-148 (самый лёгкий самолёт семейства), не всякая площадка пригодная Ан-12 будет доступна Ан-178.

вот откуда Вы это взяли. ???
Или лишь бы брякнуть, а там хоть трава не расти.

Михаил_К:
2. Стоимость владения конвертированного В-737-400 явно ниже нового Ан-178, что сразу отпугнёт коммерческих эксплуатантов.

Опять лозунги.

Михаил_К:
1. 1. Размер грузовой кабины Ан-178 не даёт преимущества перед конвертируемыми пассажирскими самолётами, а максимальная коммерческая нагрузка нивелирует наличие рамповой нагрузки для крупногабаритных грузов.

А если очень хорошо подумать.
Ещё раз
И прежде чем что то утверждать привести сравнение возможностей самолётов.

Красавец, как не крути!

http://sobytiya.tv/ru/stories/ ...

Меня в репортаже одна фраза озадачила: "Самолёт может лететь со скоростью 60 км/час и под углом 40 градусов". Это как? Не могла же такое журналистка просто придумать?

Журналистки, они еще и не такое могут придумать. Да и журналисты тоже.

Может, это режим десантирования такой? Самолёт как бы зависает в нескольких метрах от земли, задрав нос, а в этот момент происходит сброс груза или десантирование. В таком режиме теоретически скорость действительно может упасть до 60 км/час.

Да, сначала падает скорость, а потом и сам пепелац.

Ан-178 на Ле Бурже

http://fotografersha.livejourn ...

Ан-178 на Ле Бурже

http://fotografersha.livejourn ...