1) Какой получился самолёт - пока неизвестно.
--
А что именно неизвестно, имея сертифицированные 148-158 ?

2) В малой серии цена его не будет конкурентноспособной.
--
Это у нас- штучные экземпляры. А если встрянут китайцы- то при удачном раскладе..

GRVфорум автора сообщения
В России в 14 году построили более 40 гражданских самолетов. Сколько на Украине?

Сколько из них продали?
Абсолютные значения не всегда являются показателями. В данном контексте более показательным было бы соотношение суммы от проданных самолетов к стоимости активов, соответственно, ОАК и "Антонова"

Есть единственный узкофюзеляжный самолет Ту-204 и он модернизирован. Других самолетов от СССР не досталось. Если бы Тушку в СССР постоянно модернизировали, было бы о чем говорить. Но и она безвозвратно устарела.

Сегодня аналитики обращают внимание на то, что кроме Ту-204 есть прекрасные в базовом исполнении Ил-96, Ил-114 и Ту-334. А реальные пилоты неоднократно предлагали модернизировать Ту-154, и даже Як-42.
Утверждение "безвозвратно устарела" - из лексикона противников российского авиастроения, не имющее технического смысла. Если довести до требований ИКАО по системе управления, шуму, эмисси выхлопных газов и до требований авиакомпаний по экономичности и уровню послепродажного обслуживания - то Ту-334 может послужить лет 40-50.

Потому что отечественные поставщики были не готовы к серийному производству. Ждали бы их, вообще ничего бы не было.

Признаться о неготовности к серийному производству слышу впервые. Насколько помнится (точнее, так было по факту), Погосян категорически отверг отечественные комплектующие, объясняя это тем, что самолет делается для завования мирового (!) рынка, поэтому RRJ должен быть оснащен известными мировым авиакомпаниям бортовыми комплектующими - т.е. - зарубежными. Тем самым он экономически и имиджево начал компанию уничтожения отечественных производителей. Потом, когда начались протесты он для "толпы" снизил долю инокомплектующих до 60 процентов, хотя на самом деле она составляет более 90 процентов. Кругом у него вранье, которое почему-то повторяет ОАК.

Замечательно. Только вот за все годы освоили штучное производство только одного типа - Ан-158, да и то на российские деньги и по заказу России. А в России за эти годы освоено было производство Ан-140, Ан-148, SSJ100, Ил-76. Одно дело, нарисовать самолет, совсем другое - довести до серийного производства. И это огромные затраты, которые Антонов никогда не хотел нести.

Как здорово в итоге Вы поднимаете имидж "Антонова", выдавая его на равных с огромной ОАК. Браво!

Не понимаю, почему сам Суперджет, сама мысль о котором с самого начала была убогой, а с экономической стороны - преступной, до сих пор не прикроют?

Потому, что это принесет значительно бОльшие убытки.

Если прекратить бесполезную возню с Суперджетом, то у ГСС не будет ежегодных убытков от 3-4 млрд до 12-14 млрд., которые покрываются вложениями из бюджета, в последний раз в размере 100 млрд рублей.

Ведь он никогда не выйдет даже на производственную безубыточность...

Производство Ан-148 и Ту-204 тоже убыточно.

Если бы развернули производство в масштабах имеющегося спроса, то прибыль позволила бы Воронежу, Авиастару и Казани ускоренно развиваться только за счет этих изделий.

Для чего его нужно было начинать строить?

А вот тут соглашусь. Начинать может и не стоило. Или может не его. Но раз уже создан и в серии, то нужно строить.

Ответ выше.


Новые люди в ОАК могли бы предложить прикрыть Суперджет и возратиться к семействам, разумеется, проведя их модернизацию, на что ушли бы копейки.

Что нужно семейство понимают все. И я неоднократно указывал на тупиковость SSJ по этому фактору. Но копеечной модернизации не получится. Чтобы довести Ту-334 до сегодняшнего уровня Суперджета и сертифицировать, уйдут годы о огромные деньги. Не говоря уже о том, что там украинские двигатели и ещё нужны деньги на освоение производства.

Модернизация Ту-334 заняла бы от одного до полутора лет. Сумма потребоваласm бы на уровне 10-12 процентов от затрат на RRJ.
Надо срочно это делать. Только за счет него отрасль наполовину сразу возродится.

Сашочек:
Абсолютные значения не всегда являются показателями. В данном контексте более показательным было бы соотношение суммы от проданных самолетов к стоимости активов.

Если завод ничего не производит, то этот актив стоит столько, сколько строения и земля, не более того. Так что один построенный самолет может легко оказаться дороже всего этого хозяйства.


Сегодня аналитики обращают внимание на то, что кроме Ту-204 есть прекрасные в базовом исполнении Ил-96, Ил-114 и Ту-334.

Нет такого самолета как Ил-114 и, тем более, Ту-334. Самолет есть, когда он в серийном производстве. А раз нет, то он просто на бумаге. Что же касается прекрасного Ил-96, самолет есть, но авиакомпаниям он не нравится. Спросите почему, они расскажут.


А реальные пилоты неоднократно предлагали модернизировать Ту-154, и даже Як-42.

Какое отношение к вопросу возможности модернизации авиатехники имеют реальные пилоты? Я тоже могу предложить модернизировать автомобиль Волга. Но, либо Мерседес все равно не получится, либо это будет уже совсем иной автомобиль - Мерседес.


Утверждение "безвозвратно устарела" - из лексикона противников российского авиастроения, не имющее технического смысла. Если довести до требований ИКАО по системе управления, шуму, эмисси выхлопных газов и до требований авиакомпаний по экономичности и уровню послепродажного обслуживания - то Ту-334 может послужить лет 40-50.

Назовите сумму, сколько будет стоить это счастье. И Вы возьметесь выступить гарантом того (всем свои имуществом), что за объявленные деньги цель будет достигнута?


Признаться о неготовности к серийному производству слышу впервые. Насколько помнится (точнее, так было по факту), Погосян категорически отверг отечественные комплектующие, объясняя это тем, что самолет делается для завования мирового (!) рынка, поэтому RRJ должен быть оснащен известными мировым авиакомпаниям бортовыми комплектующими - т.е. - зарубежными.

Не, не так. Цель была - получить европейский сертификат. А это невозможно, если в составе ВС есть несертифицированые комплектующие. Нашим производителям было предложено сертифицироваться по европейским нормам, но желающих не нашлось. Кроме теплообменника, который открыл СП. Он и присутствует на Суперджете.


Как здорово в итоге Вы поднимаете имидж "Антонова", выдавая его на равных с огромной ОАК. Браво!

Я здесь не занимаюсь измерениями у кого длиннее. У Антонова замечательное КБ. Но авиапрома нет. А без него можно рисовать сколько угодно, всё пойдет в стол.


Если прекратить бесполезную возню с Суперджетом, то у ГСС не будет ежегодных убытков от 3-4 млрд до 12-14 млрд., которые покрываются вложениями из бюджета, в последний раз в размере 100 млрд рублей.

А может просто научиться производить самолеты и продавать выше себестоимости? И тысячи людей, уволенных из ГСС и смежных производств Вы будете кормить?


Производство Ан-148 и Ту-204 тоже убыточно.

Если бы развернули производство в масштабах имеющегося спроса, то прибыль позволила бы Воронежу, Авиастару и Казани ускоренно развиваться только за счет этих изделий.

В Комсомольске развернулись до 40 машин в год. А они, как Вы сами утверждаете, генерируют убытки даже при таком тираже. С чего Вы взяли, то с Ан-148 и Ту-204 будет иначе, когда их производство более трудозатратное? И о каком массовом спросе Вы говорите? А что-то его не наблюдаю. Несите контракты, вместе посмотрим.


Модернизация Ту-334 заняла бы от одного до полутора лет. Сумма потребоваласm бы на уровне 10-12 процентов от затрат на RRJ. Надо срочно это делать. Только за счет него отрасль наполовину сразу возродится.

Опять сказки. Повторю: Вы готовы гарантировать именно эти сумму, сроки и результат? На счет возрождения отрасли даже не буду комментировать. Если сегодня авиакомпании не берут SSJ, почему же они станут брать точно такой же Ту-334?

GRVфорум автора сообщения

Если завод ничего не производит, то этот актив стоит столько, сколько строения и земля, не более того. Так что один построенный самолет может легко оказаться дороже всего этого хозяйства.

Именно так и происходит в ОАК. Стоимость ее ряда активов по инициативе самой ОАК (???) уже не один раз пересматривалась в сторону снижения. Причина - онм не мспользуются для масштабного серийного производства гражданских самолетов.

Нет такого самолета как Ил-114 и, тем более, Ту-334. Самолет есть, когда он в серийном производстве. А раз нет, то он просто на бумаге. Что же касается прекрасного Ил-96, самолет есть, но авиакомпаниям он не нравится. Спросите почему, они расскажут.

Самолет существует со времени получения сертификата летной годности. Ил-114 и Ту-334 его имеют, и заимели раньше RRJ.

Какое отношение к вопросу возможности модернизации авиатехники имеют реальные пилоты?

Именно в этом причина всех бед авиастроения на современном этапе. Существуют от них письма в Минпромторг и Правительство, в которых авиаперевозчики просили строить Ту-324 и Ту-334, а также Ил-96. Однако начали строить RRJ и МС-21. Авиакомпании не выстроились в очередь за последними. Именно поэтому разовые вливания из бюджета в погашение долгов ГСС теперь доходят до (!!!) 100 МИЛЛИАРДЛОВ рублей.

Назовите сумму, сколько будет стоить это счастье. И Вы возьметесь выступить гарантом того (всем свои имуществом), что за объявленные деньги цель будет достигнута?

Я готов выступить всем своим имуществом в виде гарантии успешности проектов Ту-324, Ту-334, Ил-114 и ИЛ-96. Сумма вложений по первому составит не более 7-8 млрд, по второму - не более 7 млрд, по Ил-114 - не более 6 млрд, по Ил-96 - не знаю, возможно столько же!!!

Не, не так. Цель была - получить европейский сертификат. А это невозможно, если в составе ВС есть несертифицированые комплектующие. Нашим производителям было предложено сертифицироваться по европейским нормам, но желающих не нашлось. Кроме теплообменника, который открыл СП. Он и присутствует на Суперджете.

Ваше первоначальное объяснение причин было иное: "Потому что отечественные поставщики были не готовы к серийному производству. Ждали бы их, вообще ничего бы не было."
Только поэтому пришлось отвечать.
Ваше нынешнее объяснение не вяжется с фактами - совсем недавно в небе над Землей каждый четвертый самолет был отечественным. Ничего, летали, было более 5000 авиалиний у отечественных авиаперевозчиков. Сегодня авиакомпаниям понадобилось бы более 2000 тысяч самолетов разных типов. Также бы и летали. Погосян же всем впаривал идею завоевания МИРОВОГО РЫНКА, поэтому отверг наши комплектующие. Самое показательное убогости подхода состоит в том, что он, кажется, сам начал верить в свой обман. Ладно, в верхах нет специалистов, но зачем же Вам повторять зады его посылов?

У Антонова замечательное КБ. Но авиапрома нет.

Полностью согласем с Вами

А без него можно рисовать сколько угодно, всё пойдет в стол.

У нас отправлены "под стол" не рисунки, а СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ изделия. У них нет авиапрома от бедности, у нас бедности профессионализма у руководителей.

А может просто научиться производить самолеты и продавать выше себестоимости? И тысячи людей, уволенных из ГСС и смежных производств Вы будете кормить?

Не получится при этих людях в верхах. Нужны профессионалы.

В Комсомольске развернулись до 40 машин в год. А они, как Вы сами утверждаете, генерируют убытки даже при таком тираже.

Не при тираже, а экономической убогости проекта, в который все громадные инвестиции делает Россия, а собственного труда в изделии менее 22 процентов. Зарубежные поставщики поставляя, благодаря Погосяну уже освоенные в прошлом веке приборы, независимо от проданности изделия, или простаивания их у стенки получают сполна и доходы и прибыль. А доходов в восполнение нащих вложений от той доли нашего труда НИКОГДА не будет. Именно поэтому проект надо закрыть, людям в Комсомольске на Амуре отдать Ил-114, или любой из Ту.

С чего Вы взяли, то с Ан-148 и Ту-204 будет иначе, когда их производство более трудозатратное? И о каком массовом спросе Вы говорите? А что-то его не наблюдаю. Несите контракты, вместе посмотрим.

Попросите данные у "Илюшин-финанс"


Модернизация Ту-334 заняла бы от одного до полутора лет. Сумма потребовалась бы на уровне 10-12 процентов от затрат на RRJ. Надо срочно это делать. Только за счет него отрасль наполовину сразу возродится.

Опять сказки. Повторю: Вы готовы гарантировать именно эти сумму, сроки и результат? На счет возрождения отрасли даже не буду комментировать. Если сегодня авиакомпании не берут SSJ, почему же они станут брать точно такой же Ту-334?

Потому, что Ту-334 - ближнемагистральный самолет, который может использоваться на абсолютном большинстве российских аэродромов, на которых эксплуатируются Ту-134, Як-42. RRJ - этого не может.
Потому, что Ту-334 бесшумный, предоставляет на ближнемагистральных линиях те же удобства пассажирам, что и на магистральных. RRJ - не такой.
Наконец, Ту-334 - экономичный. RRJ - не такой.

GRV, я уважаю вашу компетенцию и знания. Но вот по одному моменту я с вами не согласен -
Это вопрос возрождения отечественного авиапрома.
На мой взгляд, не надо сейчас гнаться за мировыми показателями. Не надо пытаться создать самолет с уникальными хар-ками, чтобы нравился всем и был самым рентабельнымв эксплуатации. Мы не сможем сейчас такого создать... ну деградировал наш авиапром. Где-то в каких-то моментах он шагнул вперед по сравнению с СССР, в основном это касается электронного проектирвоания и способов сборки и моделирования. Но провал есть в другом, в методике работы надо самолетами. Что использовать, а что не использовать. Какие решения внести в самолет: где ноу-хау, а где поставить проверенное временем. ... и т.п.

Если говорить про наш авиапром и всякие Эрбасы и Боинги. ТАм сейчас громадная пропасть.

Поэтому на наш шаг сейчас, они всегда ответят двумя шагами. Поэтому я считаю, что пускай создают самолет уступающим мировому по экономичности и пр. Государство пускай компенсирует, типа раздает субсиии за пользование отечественного самолета. Субсидия может быть различной. Можно тупо субсидировать часть ремонтных работ или субсидировать топливные расходы от месячного фактического налета самолета.
Пскай хотя бы сделают самолет на отечественной базе. Это даст толчок, даст денег, с этого начнется развитие. Если какие-то узлы ну совсем никак нельзя сделать свои, то четко прописать, что используем это, но параллельно развиваем оное у себя и в таком-то году поставим сюда свое. Ну вообщем как-то так. Главное чтобы развивать свои КБ и заводы. А если этого не делать, то зачем тогда заниматься авиастроением. Поккупать 80 процентов самолета там, а здесь скручивать - это путь в никуда. Он все равно приведет в тупик.

И приводить сравнения мировой кооперации бессымсленно. Они единое экономическое сообщество, единая идеология. Ф видел как взаимодействуют заводы в Германии с итальянсики и французскими, бельгийскими поставщиками. Они говорят на одном языке, думают одинаково, единые производственные стандарты и пр. Это то, что представлял из себя СССР.
А мы никогда туда не встроимся, мы там не нужны, так как своим там тесно. Наше место поставлять ресурсы и потреблять их товары. Другого места для России на западе нет. Поэтому если мы хотим быть чем-то больше, чем бундостан поставляющий ресурсы золотому миллиарду, то надо перестать смотреть на запад.

Сегодня авиакомпаниям понадобилось бы более 2000 тысяч самолетов разных типов.
Извините "не более 2000 самолетов"

Сашочек:
Самолет существует со времени получения сертификата летной годности. Ил-114 и Ту-334 его имеют, и заимели раньше RRJ.

Это он для конструкторской мысли существует. А для рынка такого самолета нет, если серийное производство не развернуто.


Какое отношение к вопросу возможности модернизации авиатехники имеют реальные пилоты?

Именно в этом причина всех бед авиастроения на современном этапе. Существуют от них письма в Минпромторг и Правительство, в которых авиаперевозчики просили строить Ту-324 и Ту-334, а также Ил-96. Однако начали строить RRJ и МС-21. Авиакомпании не выстроились в очередь за последними. Именно поэтому разовые вливания из бюджета в погашение долгов ГСС теперь доходят до (!!!) 100 МИЛЛИАРДЛОВ рублей.

А разве пилоты покупают самолеты? А я, дурак, наивно думал, что это решают руководители авиакомпаний. Что-то не вижу от них писем. И уж ием более заявок на приобретение.


Назовите сумму, сколько будет стоить это счастье. И Вы возьметесь выступить гарантом того (всем свои имуществом), что за объявленные деньги цель будет достигнута?

Я готов выступить всем своим имуществом в виде гарантии успешности проектов Ту-324, Ту-334, Ил-114 и ИЛ-96. Сумма вложений по первому составит не более 7-8 млрд, по второму - не более 7 млрд, по Ил-114 - не более 6 млрд, по Ил-96 - не знаю, возможно столько же!!!

Вчера один очень известный и уважаемый авиастроитель назвал мне сумму, которая необходима для досертификации Ту-204СМ, котоый уже имеет сертификат и находится в серийном производстве. Увы, не хочу её озвучивать, сами поинтересуйтесь, Вам скажут. Скажу только, что на её фоне все приведенные Вами цифры можно с лёгкостью умножить на 5. Тогда это будет соответствовать реальности.


Ваше первоначальное объяснение причин было иное: "Потому что отечественные поставщики были не готовы к серийному производству. Ждали бы их, вообще ничего бы не было."

Именно так. Были не готовы к сертифицированному серийному производству сертифицированных изделий. Может Вы не знаете, но для сертификации изделия надо сначала сертифицировать его серийное производство.


Ваше нынешнее объяснение не вяжется с фактами - совсем недавно в небе над Землей каждый четвертый самолет был отечественным.

И ни один не был сертифицирован в Европе. Поэтому рынки для нас и закрылись.


Погосян же всем впаривал идею завоевания МИРОВОГО РЫНКА, поэтому отверг наши комплектующие.

Потому что внутреннему рынку не нужно столько Суперджетов. И Вы это прекрасно видите по его продажам. Наш рынок слишком мал, чтобы окупить затраты на создание самолета. Невозможно бесконечно дотировать авиаотрасль за счет нефти и газа. Нам надо слезать с нефтяной иглы, чтобы не было таких потрясений, как сейчас. А для этого авиапром должен быть самодостаточен.


Сегодня авиакомпаниям понадобилось бы более 2000 тысяч самолетов разных типов.

Не надо рассказывать сказки. Всех коммерческих ВС в России, включая грузовые, всего 1 125 штук. Причем, это самолеты 2-х десятков типов. Самый массовый сегмент - среднемагистральный узкофюзеляжный - 600 шт. И то, здесь 3 типа ВС. На таком количестве никогда авиапром не станет крупносерийным и рентабельным, если не выходить на мировой рынок.


А может просто научиться производить самолеты и продавать выше себестоимости? И тысячи людей, уволенных из ГСС и смежных производств Вы будете кормить?

Не получится при этих людях в верхах. Нужны профессионалы.

А Погосян был не профессионал?


В Комсомольске развернулись до 40 машин в год. А они, как Вы сами утверждаете, генерируют убытки даже при таком тираже.

Не при тираже, а экономической убогости проекта, в который все громадные инвестиции делает Россия, а собственного труда в изделии менее 22 процентов. Зарубежные поставщики поставляя, благодаря Погосяну уже освоенные в прошлом веке приборы, независимо от проданности изделия, или простаивания их у стенки получают сполна и доходы и прибыль. А доходов в восполнение нащих вложений от той доли нашего труда НИКОГДА не будет. Именно поэтому проект надо закрыть, людям в Комсомольске на Амуре отдать Ил-114, или любой из Ту.

Спрос на Ил-114 не превышает 60 машин всего. А дальше что? Прежде чем что-то предлагать, Вы бы сначала проанализировали этот вопрос.


С чего Вы взяли, то с Ан-148 и Ту-204 будет иначе, когда их производство более трудозатратное? И о каком массовом спросе Вы говорите? А что-то его не наблюдаю. Несите контракты, вместе посмотрим.

Попросите данные у "Илюшин-финанс"

Если бы были реальные контракты, то уже бы ИФК сделал заказ.


Потому, что Ту-334 - ближнемагистральный самолет, который может использоваться на абсолютном большинстве российских аэродромов, на которых эксплуатируются Ту-134, Як-42. RRJ - этого не может.

Вопрос не в том, куда может или не может, а нужен ли такой самолет рынку. А рынку на региональных маршрутах более подходят турбопропы. Они экономичнее и дешевле во владении.


Потому, что Ту-334 бесшумный, предоставляет на ближнемагистральных линиях те же удобства пассажирам, что и на магистральных. RRJ - не такой.

Да ладно? Опять сказки. С чего это вдруг?


Наконец, Ту-334 - экономичный. RRJ - не такой.

И это сказки. Ничем Ту-334 не экономичнее.

VSChe:
GRV, я уважаю вашу компетенцию и знания. Но вот по одному моменту я с вами не согласен - ...Поэтому я считаю, что пускай создают самолет уступающим мировому по экономичности и пр. Государство пускай компенсирует, типа раздает субсиии за пользование отечественного самолета.

То есть Вы предлагаете нам так и сидеть на нефтегазовой игле и за счет неё субсидировать авиапром? А если цены на нефть будуть падать, опять загоним ситуцию к пустым полкам в магазинах, как в 80-е. С понятным всем итогом для страны.

GRVфорум автора сообщения

Сашочек:
Самолет существует со времени получения сертификата летной годности. Ил-114 и Ту-334 его имеют, и заимели раньше RRJ.

Это он для конструкторской мысли существует. А для рынка такого самолета нет, если серийное производство не развернуто.

Минпром официально признало, что оно намерено не разворачивало производство Ту-334, потому что он был конкурентом RRJ. Заявок на Ту-334 было почти в два раза больше, чем на RRJ (рынок исследовал "Илюшин-Финанс").

Существуют письма в Минпромторг и Правительство, в которых авиаперевозчики просили строить Ту-324 и Ту-334, а также Ил-96. Однако начали строить RRJ и МС-21. Авиакомпании не выстроились в очередь за последними. Именно поэтому разовые вливания из бюджета в погашение долгов ГСС теперь доходят до (!!!) 100 МИЛЛИАРДЛОВ рублей.

А разве пилоты покупают самолеты? А я, дурак, наивно думал, что это решают руководители авиакомпаний. Что-то не вижу от них писем. И уж ием более заявок на приобретение.

Вообще-то, я назвал их пилотами, хотя письма (их было несколько) писали их руководители.

Я готов выступить всем своим имуществом в виде гарантии успешности проектов Ту-324, Ту-334, Ил-114 и ИЛ-96. Сумма вложений по первому составит не более 7-8 млрд, по второму - не более 7 млрд, по Ил-114 - не более 6 млрд, по Ил-96 - не знаю, возможно столько же!!!

Вчера один очень известный и уважаемый авиастроитель назвал мне сумму, которая необходима для досертификации Ту-204СМ, котоый уже имеет сертификат и находится в серийном производстве. Увы, не хочу её озвучивать, сами поинтересуйтесь, Вам скажут. Скажу только, что на её фоне все приведенные Вами цифры можно с лёгкостью умножить на 5. Тогда это будет соответствовать реальности.

Я говорил о конкретных проектах, имея в виду, что Ту-334 на 60 процентов унифиципрован с Ту-204. По Ту-324 нужно только завершить начатое освоение производства. Ил-114 - маленький самолет, требующий маленькие средстваю.


Ваше первоначальное объяснение причин было иное: "Потому что отечественные поставщики были не готовы к серийному производству. Ждали бы их, вообще ничего бы не было."

Именно так. Были не готовы к сертифицированному серийному производству сертифицированных изделий. Может Вы не знаете, но для сертификации изделия надо сначала сертифицировать его серийное производство.

Слышал об этом. Но Вы почти в каждый раз приводите иную аргументацию.

...в небе над Землей каждый четвертый самолет был отечественным.

И ни один не был сертифицирован в Европе. Поэтому рынки для нас и закрылись.

RRJ сертифицирован. Почему же рынки перед ним не открылись?


Погосян же всем впаривал идею завоевания МИРОВОГО РЫНКА, поэтому отверг наши комплектующие.

Потому что внутреннему рынку не нужно столько Суперджетов. И Вы это прекрасно видите по его продажам. Наш рынок слишком мал, чтобы окупить затраты на создание самолета.
Суперджет не очень нужен ни внутреннему ни внешнему рынкам. Если бы он был на уровне, то продавался, дотировать его бы не пришлось. Неужели единовременное дотирование этого "прорывного чудища" в размере в 100 МИЛЛИАРДОВ рублей свидетельствует в его пользу и в пользу Погосяна (в смысле его профессионализма, забегая вперед). Ту-324 и Ту-334 разбегались бы как пирожки. На первый - на этапе защиты проекта перед Госкомиссией было 60 заказов. О Ту-334 спросите в "Илюшин-Финанс!.

Сегодня авиакомпаниям понадобилось бы более 2000 тысяч самолетов разных типов.

Не надо рассказывать сказки. Всех коммерческих ВС в России, включая грузовые, всего 1 125 штук. Причем, это самолеты 2-х десятков типов. Самый массовый сегмент - среднемагистральный узкофюзеляжный - 600 шт. И то, здесь 3 типа ВС. На таком количестве никогда авиапром не станет крупносерийным и рентабельным, если не выходить на мировой рынок.

Имелось в виду при выходе на 5000 авиалиний. Цифра даже заниженная.

А Погосян был не профессионал?

Ответ выше. Конечно не профессионал, раз сделал проект, который теперь (и не в первый раз) нужно поддерживать сотней МИЛЛИАРДЖОВ рубей.

С чего Вы взяли, то с Ан-148 и Ту-204 будет иначе, когда их производство более трудозатратное? И о каком массовом спросе Вы говорите? А что-то его не наблюдаю. Несите контракты, вместе посмотрим.

Попросите данные у "Илюшин-финанс"

Если бы были реальные контракты, то уже бы ИФК сделал заказ.

ответ выше.

Вопрос не в том, куда может или не может, а нужен ли такой самолет рынку. А рынку на региональных маршрутах более подходят турбопропы. Они экономичнее и дешевле во владении.

На дальностях до 1000 км - да. На больших дальностях выгоднее реактивные.

Наконец, Ту-334 - экономичный. RRJ - не такой.

И это сказки. Ничем Ту-334 не экономичнее.

Лет восемь тому назад Ту-334 занимал десятую строчку по топливной экономичности на пассажиро-километр среди всех (мировы) типов самолетов. RRJ с самого начала был на 15 строчке..

Лет восемь тому назад Ту-334 занимал десятую строчку по топливной экономичности на пассажиро-километр среди всех (мировы) типов самолетов.


Жесть....

Сколько паксов на километр перевез восемь лет тому назад Ту-334 ?

Подполковник ВВСфорум автора сообщения

Лет восемь тому назад Ту-334 занимал десятую строчку по топливной экономичности на пассажиро-километр среди всех (мировы) типов самолетов.

Жесть....
Сколько паксов на километр перевез восемь лет тому назад Ту-334 ?

Вообще-то речь шла не о перевозках, а об одном из летно-технических параметров, по которому оцениваетя летательный аппарат. Так вот по параметру расхода топлива на провоз одного пассажира на расстояние одного километра Ту-334 занимал десятую строчку среди всех самолетов мира.
RRJ задумывался на перевозку 90 пассажиров. В ходе работ выявилось, что RRJ по параметру расхода топлива на пассажиро-километр находися позади самолетов, которые выпускаются уже около 20 лет. Чтобы спасти ситуцию вынуждены были увеличить вместимость до 100 пассажиров и этот показатель стал выглядеть лучше. Однако RRJ c самого начала оказался перетяжеленным. Для увеличенного количества пассажиров пришлось удлинять длину и еще более перетяжелить RRJ.
Сегодня у этого прорывного нет ни одного параметра, объявленного в самом начале работ. Почти все они стали хуже.
По команде Погосяна фактически полученные параметры RRJ нигде не публикуются. Авиакомпаниям предложено также не публиковать их. Они не публикуют,
но первые десять самолетов просто взяли и вернули производителю....

2 Сашочек
Да, Суперджет перетяжелен. Но он не тяжелее Ту-334. И по ЛТХ не хуже Эмбраера. Проблема в другом - хромает качество, нет техподдержки и дорогие запчасти. Пока эти проблемы не будут решены, покупателей не будет. А это хроническая проблема всего нашего авиапрома.

Про убытки программы я сам неоднократно писал. Но, уверен, за какой самолет наши щаловливые ручки не возьмутся, результат будет такой же - разворовывание госсредств. Поэтому я и против запуска нового суперджетостроения в виде Ту-334.

GRVфорум автора сообщения

2 Сашочек
Да, Суперджет перетяжелен. Но он не тяжелее Ту-334.

Но их нельзя даже рядом ставить. Ту-334 - это магистральный лайнер по удобствам на ближнемагистральных линиях. Бесшумный. Но сохранивший все способности эксплуатироваться на полосах, на которых Суперджет не сможет ни сесть, ни взлететь. Что толку, что Суперджет на полкило легче, но его нельзя применять на большей части полос, где Ту-334 - свой в доску.

И по ЛТХ не хуже Эмбраера.

Подскажите - где с его (Суперджета) параметрами можно познакомиться?

Проблема в другом - хромает качество, нет техподдержки и дорогие запчасти.

По этой причине развалилась компания в Среднем Поволжье - "нет техподдержки и дорогие запчасти". Говорят, что теперь у компании-банкрота никто не покупает оставшуюся технику (зарубежную, между прочим).

Про убытки программы я сам неоднократно писал. Но, уверен, за какой самолет наши щаловливые ручки не возьмутся, результат будет такой же - разворовывание госсредств.

Минниханов в интервью рассказал, что они за счет внутренних средств региона в сумме 550 млн. долларов сделали следующее (загибайте пальцы): провели подготовку производства, выпустили первый Ту-214 и сертифицировали его (это раз), разработали региональный Ту-324, провели почти половину подготовки производства его, разработали для него авионику и двигатель, освоили и выпустили их опытные партии (это - два, три, четыре), разработали 5 модификаций вертолета Ми-8 (на одном из них - Ми-8В5 - до сих пор живут (это уже пять), разаботали, освоили и выпустили вертолет "Ансат" с электродистанционной (!) системой управления (это шесть), подготовили производство и выпустили опытный Ми-38 (это семь), выдали совместно с самарцами на гора феноменальный двигатель НК-93 (это семь).

"Шаловливые ручки" - это не в хозяйстые Минниханова, а в Москве. Люди Минниханова очень часто спрашивают: вы что в Москве не можете найти несколько просто порядочных людей, которые знают авиацию, но не воруют?

Про Ту-334 смеясь говорят: дали бы им отмашку и через полтора года началась бы долговременная серия этой машины. Но им ведь и имеющиеся два Ту-334 не разрешают продать местной авиакомпании (запрещает Минпромторг и ОАК, вероятно, боятся что все увидят фантастический самолет (найдите внутренее фото Ту-204-300. Они ведь одинаковые с Ту-334 в сечении салоны имеют). Обалдеете от возможностей Ту-334.

В казани (не у нас на Туполях, где все попрятались по норам и не осталось патриотов авиации и приверженцев Андрея Николаевича Туполева) верят, что время Ту-334 обязательно придет!!!

разработали для него авионику и двигатель, освоили и выпустили их опытные партии
--
А какой двигатель разработали и выпустили под 324 ?

Сашочек:
Но их нельзя даже рядом ставить. Ту-334 - это магистральный лайнер по удобствам на ближнемагистральных линиях. Бесшумный. Но сохранивший все способности эксплуатироваться на полосах, на которых Суперджет не сможет ни сесть, ни взлететь. Что толку, что Суперджет на полкило легче, но его нельзя применять на большей части полос, где Ту-334 - свой в доску.

Суперджет тоже магистральный лайнер. По шумам соответствует европейским требованиям, так как сертифицирован EASA. А Ту-334 не сертифицирован. Так что подтвердить его бесшумность Вы не можете. Ну по поводу аэродромов - он способен летать на любые аэродромы, на которые садятся магистральные самолеты. А для полетов на "колхозные поля" предназначены самолеты другого класса.


И по ЛТХ не хуже Эмбраера.

Подскажите - где с его (Суперджета) параметрами можно познакомиться?

Запросите у Аэрофлота.


Про убытки программы я сам неоднократно писал. Но, уверен, за какой самолет наши щаловливые ручки не возьмутся, результат будет такой же - разворовывание госсредств.

Минниханов в интервью рассказал, что они за счет внутренних средств региона в сумме 550 млн. долларов сделали следующее (загибайте пальцы): провели подготовку производства, выпустили первый Ту-214 и сертифицировали его (это раз), разработали региональный Ту-324, провели почти половину подготовки производства его, разработали для него авионику и двигатель, освоили и выпустили их опытные партии (это - два, три, четыре), разработали 5 модификаций вертолета Ми-8 (на одном из них - Ми-8В5 - до сих пор живут (это уже пять), разаботали, освоили и выпустили вертолет "Ансат" с электродистанционной (!) системой управления (это шесть), подготовили производство и выпустили опытный Ми-38 (это семь), выдали совместно с самарцами на гора феноменальный двигатель НК-93 (это семь).

Однако Миниханов приписал себе заслуги всего авиапрома. К финансированию большей части перечисленного Вами ни он, ни республика Татарстан не имеют никакого отношения. Но пусть эта лапша висит, Бог с ней. Но если сделано так много, что же теперь мешает Миниханову строить и продавать самолеты? Вперед и с песней.


"Шаловливые ручки" - это не в хозяйстые Минниханова, а в Москве. Люди Минниханова очень часто спрашивают: вы что в Москве не можете найти несколько просто порядочных людей, которые знают авиацию, но не воруют?

Ну так раз он столько уже профинансировал, пусть добавит ещё немного и запустит Ту-334 в серию. Или всё же просит деньги у Москвы?


Про Ту-334 смеясь говорят: дали бы им отмашку и через полтора года началась бы долговременная серия этой машины.

Ещё раз: он же столько сделал в авиапроме без отмашки, зачем теперь отмашка нужна? Вперед!


Но им ведь и имеющиеся два Ту-334 не разрешают продать местной авиакомпании (запрещает Минпромторг и ОАК, вероятно, боятся что все увидят фантастический самолет (найдите внутренее фото Ту-204-300. Они ведь одинаковые с Ту-334 в сечении салоны имеют). Обалдеете от возможностей Ту-334.

Наджо не обалдевать или охать от восхищения, а быть реалистом. А я не только не верю в желание купить Ту-334, но и в существование такой местной авиакомпании :))


В казани (не у нас на Туполях, где все попрятались по норам и не осталось патриотов авиации и приверженцев Андрея Николаевича Туполева) верят, что время Ту-334 обязательно придет!!!

Время Ту-334 безвозвратно ушло (к моему глубокому сожалению). Пора с этим смириться и не втягивать государство в новые распильные авантюры.

GRVфорум автора сообщения

Суперджет тоже магистральный лайнер. По шумам соответствует европейским требованиям, так как сертифицирован EASA. А Ту-334 не сертифицирован. Так что подтвердить его бесшумность Вы не можете.

Если бы не ОАК, то Ту-334 был бы уже сертифицирован и по ЕАSA. Двигатель, применяемый на Ту-334 в составе Бе-200 уже прошел европейскую сертификацию. Это первый и единственый на постсоветском пространстве двигатель, получивший европейсую сертификацию. Можете поздравить запорожцев.

Ну по поводу аэродромов - он способен летать на любые аэродромы, на которые садятся магистральные самолеты. А для полетов на "колхозные поля" предназначены самолеты другого класса.

Если "колхозые поля" это более четырех пятых аэропортов России, на которых не может использоваться Суперджет, то это так. А вот Ту-334 на них "свой в доску".

Подскажите - где с его (Суперджета) параметрами можно познакомиться?

Запросите у Аэрофлота.

ДАЖЕ и Вы не можете назвать конечный электронный адрес... Погосяновщина жива.


Про убытки программы я сам неоднократно писал. Но, уверен, за какой самолет наши щаловливые ручки не возьмутся, результат будет такой же - разворовывание госсредств.

Минниханов в интервью рассказал, что они за счет внутренних средств региона в сумме 550 млн. долларов сделали следующее (загибайте пальцы): провели подготовку производства, выпустили первый Ту-214 и сертифицировали его (это раз), разработали региональный Ту-324, провели почти половину подготовки производства его, разработали для него авионику и двигатель, освоили и выпустили их опытные партии (это - два, три, четыре), разработали 5 модификаций вертолета Ми-8 (на одном из них - Ми-8В5 - до сих пор живут (это уже пять), разаботали, освоили и выпустили вертолет "Ансат" с электродистанционной (!) системой управления (это шесть), подготовили производство и выпустили опытный Ми-38 (это семь), выдали совместно с самарцами на гора феноменальный двигатель НК-93 (это семь).

Однако Миниханов приписал себе заслуги всего авиапрома. К финансированию большей части перечисленного Вами ни он, ни республика Татарстан не имеют никакого отношения. Но пусть эта лапша висит, Бог с ней.

Вот такого выпада не ожидал! Стоит ли на него отвечать? Постараюсь ответить как бы не замечая такой бестактности. Любой в этой республике скажет, что приоритетом в докризисные времена, а тем более в "реформенные" годы авиация во всем обществе была "национальным" приоритетом. Складывается впечатление, что они все или их ближайшие родственники работают в авиации. По поводу интервью Минниханова разговаривал со многими, сегодня даже задал вопросы из "выпада". Ответ вертолетчиков: "в пяти модификациях Ми-8, "Ансате", Ми-38 и, не упомянутом Миннихановым "Актае" - нет ни одного рубля федеральных вложений.
Ответ каповцев: к моменту первого вылета Ту-214 было израсходованно 1, 2 млрд. рублей. Из них федеральные составили 11, 5 млн. рублй. Республика на протяжении восьми месяцев поставляла работникам продукты питания, трижды выплачивала заработную плату. А сертификационные испытания вообще проходили на ее деньги. Лизинговую кампанию для сбыта Ту-214, также в значительной части обеспечивал обороткой бюджет республики. Разработку Ту-324 для нас финансировала республика. Она даже купила туполям программно-технические средства для цифрового ппроектировая и Ту-324 - первый, созданный в цифре на территории России самолет. И нам, заводу она купила новейшее цифровое оборудование, оснастила мощными серверами и компьютерами, оплачивала разработку техпроцессов. Моторостроители ответили - мы создавали Нк-93 без помощи федеральных средств.

У самого Минниханова в интервью сказано по этому поводу следующими словами: "Поэтому когда разразился кризис 90-х годов, были ликвидированы министерства и авиационные заводы остались без управления, мы сделали все, чтобы их спасти. А как иначе? Они же имели и имеют особое значение в системе обороны страны. Одних только нормативно-правовых актов, направленных на поддержку авиапредприятий, мы в республике приняли больше тридцати. За счет этого заводы получили налоговые льготы. Им выделялись средства на выплату заработной платы, кредиты на неотложные нужды. Доходило до того, что коллективам, не получавшим оплату за выполненный госзаказ, поставляли продукты питания. Мы думали о будущем.
Но результат того стоил. За время реформы мы не потеряли ни одного оборонного предприятия."

Но если сделано так много, что же теперь мешает Миниханову строить и продавать самолеты? Вперед и с песней.

Вертолетостроители говорят: мы так и делаем, благодаря тому, что республика передала свой пакет Ростеху, и вместе с ним руководит предприятием (Минниханов - член совета директоров Оборонпрома) объемы растут, предприятие сделало рывок в переоснащении производства.
Каповцы ответили: нас сунули в ОАК и все планы нарушились. Минниханову не дали ни одной акции, ОАК творит беспредел. Не дали завершить контракт с Трансаэро. Отказали республике в совместном с местным бюджетом финансировании Ту-334. Она готова была выложить ту же сумму, что и федеральный бюджет. Последнему ВПК и Минпром запретили выдавать деньги на подготовку производства Ту-334. О Ту-324 запретили говорить вслух у самих туполей и на заводе. Заставили убрать упоминания во всех буклетах, и даже ничего не отвечать на вопросы авиакомпний - скоро ли вы его нам дадите?
В КМПО сообщили: Минниханов выбил у Михайлова самолет Ил-76, на него затратились, оснастили для летных испытаний НК-93, показавшего на стенде на 17 процентов лучшую топливную экономичность. От Христенко поступил приказ - испытания в Жуковском не проводить, двигатель с крыла снять. И это, несмотря на поручение Путина провести испытания и выделить на них 90 млн. рублей. После этого двигатель сняли с Ил-76 и мы еле спасли его от утилизации.

Ну так раз он столько уже профинансировал, пусть добавит ещё немного и запустит Ту-334 в серию. Или всё же просит деньги у Москвы?

Надо ли отвечать????

Про Ту-334 смеясь говорят: дали бы им отмашку и через полтора года началась бы долговременная серия этой машины.

Ещё раз: он же столько сделал в авиапроме без отмашки, зачем теперь отмашка нужна? Вперед!

Каповцы говорят: передайте управление или хотя бы дайте блокирующий пакет Минниханову и Ту-334 полетит в течение полутора лет.

Но им ведь и имеющиеся два Ту-334 не разрешают продать местной авиакомпании (запрещает Минпромторг и ОАК, вероятно, боятся что все увидят фантастический самолет (найдите внутренее фото Ту-204-300. Они ведь одинаковые с Ту-334 в сечении салоны имеют). Обалдеете от возможностей Ту-334.

Наджо не обалдевать или охать от восхищения, а быть реалистом. А я не только не верю в желание купить Ту-334, но и в существование такой местной авиакомпании

Туполевцы готовы выслать Вам подписанный протокол о передаче (покупке в рассрочку) двух самолетов Ту-334. В ОАК этот протокол почему-то пропал. Минпром делает вид, что его у него нет. Протокол могут выслать Вам под условие доведения намеченного в протоколе решения до логического конца. Это будет Вашим конкретным вкладом в развитие проекта Ту-334 и возрождение российского авиастроения.

В казани (не у нас на Туполях, где все попрятались по норам и не осталось патриотов авиации и приверженцев Андрея Николаевича Туполева) верят, что время Ту-334 обязательно придет!!!

Время Ту-334 безвозвратно ушло (к моему глубокому сожалению). Пора с этим смириться и не втягивать государство в новые распильные авантюры.

Ту-334 относится к проектам до начала периода массового расцвета погосяновских и ему подобных распилов. А если он будет реализован под совместные с республикой татарстан средства, то никому не перепадет и копейки из выделеннызх средств. Проэксперементируйте, возьмитесь за проект и через пару лет будете в президиуме торжества по случаю выкатки нового Ту-334! Вперед...

Сашочек:
Если бы не ОАК, то Ту-334 был бы уже сертифицирован и по ЕАSA. Двигатель, применяемый на Ту-334 в составе Бе-200 уже прошел европейскую сертификацию. Это первый и единственый на постсоветском пространстве двигатель, получивший европейсую сертификацию. Можете поздравить запорожцев.

То есть Вам всего, что в Киеве происходит, мало. Давайте ещё один мсамолет с украинским двигателем строить.


Если "колхозые поля" это более четырех пятых аэропортов России, на которых не может использоваться Суперджет, то это так. А вот Ту-334 на них "свой в доску".

Только такие самолеты для авиаперевозок там не нужны. Там нужны аналоги Ан-24, L410 и Ан-2.


ДАЖЕ и Вы не можете назвать конечный электронный адрес... Погосяновщина жива.

Я могу. И много какой информацией обладаю. А Вы не обладаете, но утверждаете, что Ту-334 чем-то лучше. Значит Ваши утверждения являются пустыми заявлениями.

Сашочек:

GRV
Про убытки программы я сам неоднократно писал. Но, уверен, за какой самолет наши щаловливые ручки не возьмутся, результат будет такой же - разворовывание госсредств.

Минниханов в интервью рассказал, что они за счет внутренних средств региона в сумме 550 млн. долларов сделали следующее (загибайте пальцы): провели подготовку производства, выпустили первый Ту-214 и сертифицировали его (это раз), разработали региональный Ту-324, провели почти половину подготовки производства его, разработали для него авионику и двигатель, освоили и выпустили их опытные партии (это - два, три, четыре), разработали 5 модификаций вертолета Ми-8 (на одном из них - Ми-8В5 - до сих пор живут (это уже пять), разаботали, освоили и выпустили вертолет "Ансат" с электродистанционной (!) системой управления (это шесть), подготовили производство и выпустили опытный Ми-38 (это семь), выдали совместно с самарцами на гора феноменальный двигатель НК-93 (это семь).

Однако Миниханов приписал себе заслуги всего авиапрома. К финансированию большей части перечисленного Вами ни он, ни республика Татарстан не имеют никакого отношения. Но пусть эта лапша висит, Бог с ней.

Вот такого выпада не ожидал! Стоит ли на него отвечать? Постараюсь ответить как бы не замечая такой бестактности. Любой в этой республике скажет, что приоритетом в докризисные времена, а тем более в "реформенные" годы авиация во всем обществе была "национальным" приоритетом. Складывается впечатление, что они все или их ближайшие родственники работают в авиации. По поводу интервью Минниханова разговаривал со многими, сегодня даже задал вопросы из "выпада". Ответ вертолетчиков: "в пяти модификациях Ми-8, "Ансате", Ми-38 и, не упомянутом Миннихановым "Актае" - нет ни одного рубля федеральных вложений.
Ответ каповцев: к моменту первого вылета Ту-214 было израсходованно 1, 2 млрд. рублей. Из них федеральные составили 11, 5 млн. рублй. Республика на протяжении восьми месяцев поставляла работникам продукты питания, трижды выплачивала заработную плату. А сертификационные испытания вообще проходили на ее деньги. Лизинговую кампанию для сбыта Ту-214, также в значительной части обеспечивал обороткой бюджет республики. Разработку Ту-324 для нас финансировала республика. Она даже купила туполям программно-технические средства для цифрового ппроектировая и Ту-324 - первый, созданный в цифре на территории России самолет. И нам, заводу она купила новейшее цифровое оборудование, оснастила мощными серверами и компьютерами, оплачивала разработку техпроцессов. Моторостроители ответили - мы создавали Нк-93 без помощи федеральных средств.

Это НЕ соответствует действительности. Повторю ещё раз свой вопрос: если республика, как Вы утверждаете, столько денег вложила в разработку авиатехники, то какого разрешения вы сейчас ждёте, чтобы её серийно производить и продавать?

Сашочек:
GRV:
Но если сделано так много, что же теперь мешает Миниханову строить и продавать самолеты? Вперед и с песней.

Вертолетостроители говорят: мы так и делаем, благодаря тому, что республика передала свой пакет Ростеху, и вместе с ним руководит предприятием (Минниханов - член совета директоров Оборонпрома) объемы растут, предприятие сделало рывок в переоснащении производства.

Ничего подобного, сам завод ничего не продает. Продажами занимаются "Вертолеты России", получают заказы и распределяют по заводам. Они же и финансируют техническое переоснащение.


Каповцы ответили: нас сунули в ОАК и все планы нарушились. Минниханову не дали ни одной акции, ОАК творит беспредел. Не дали завершить контракт с Трансаэро. Отказали республике в совместном с местным бюджетом финансировании Ту-334. Она готова была выложить ту же сумму, что и федеральный бюджет. Последнему ВПК и Минпром запретили выдавать деньги на подготовку производства Ту-334. О Ту-324 запретили говорить вслух у самих туполей и на заводе. Заставили убрать упоминания во всех буклетах, и даже ничего не отвечать на вопросы авиакомпний - скоро ли вы его нам дадите?

Зачем рассказывать свою версию событий прошлого. Мы говорим о том, надо ли сегодня возобновлять тему Ту-334. Мой ответ - сегодня уже НЕТ.


В КМПО сообщили: Минниханов выбил у Михайлова самолет Ил-76, на него затратились, оснастили для летных испытаний НК-93, показавшего на стенде на 17 процентов лучшую топливную экономичность. От Христенко поступил приказ - испытания в Жуковском не проводить, двигатель с крыла снять. И это, несмотря на поручение Путина провести испытания и выделить на них 90 млн. рублей. После этого двигатель сняли с Ил-76 и мы еле спасли его от утилизации.

Забудьте про НК-93. Этот проект встал на этапе прототипа. За прошедшие годы наука и материалы ушли так далеко, что сегодня, заниматься тем двигателем бессмысленно, а переделывать долго и дорого. Это мнение не мое, а авторитетных ученых-двигателистов.


Ну так раз он столько уже профинансировал, пусть добавит ещё немного и запустит Ту-334 в серию. Или всё же просит деньги у Москвы?

Надо ли отвечать????

А чем этот вопрос плох. Или на сложные вопросы Вы не отвечаете?


Каповцы говорят: передайте управление или хотя бы дайте блокирующий пакет Минниханову и Ту-334 полетит в течение полутора лет.

Вот с этого и надо начинать. Опять на первом месте не самолеты, а акции.


Туполевцы готовы выслать Вам подписанный протокол о передаче (покупке в рассрочку) двух самолетов Ту-334. В ОАК этот протокол почему-то пропал. Минпром делает вид, что его у него нет. Протокол могут выслать Вам под условие доведения намеченного в протоколе решения до логического конца. Это будет Вашим конкретным вкладом в развитие проекта Ту-334 и возрождение российского авиастроения.

Мне не нужен протокол. Я протоколов насмотрелся, в том числе по Суперджету, аж на 200 штук. Пока нет твердого контракта, разговаривать не о чем.


Ту-334 относится к проектам до начала периода массового расцвета погосяновских и ему подобных распилов. А если он будет реализован под совместные с республикой татарстан средства, то никому не перепадет и копейки из выделеннызх средств. Проэксперементируйте, возьмитесь за проект и через пару лет будете в президиуме торжества по случаю выкатки нового Ту-334! Вперед...

А давайте не совместно, а на собственные деньги респкублики Татарстан. Стройте, продавайте, получайте прибыль. А мне пришлите экономическое обоснование и бизнес-план.

Сашочек.
Примите действительность, как она есть.
Роман Владимирович прав 100 раз, когда говорит Вам, что время Ту-334 безвозвратно ушло.
Во первых:
условие№1:
АК в условиях рынка будут максимизировать прибыль, в том числе и за счёт снижения затрат.

На выбор типа самолёта, в условиях рынка ( а у нас в России все таки рынок, а не СССР)будет влиять совокупность факторов:
-регион
-условия поставки
-ППО
-ЛТХ (ТЭХ).
Выбор прежде всего, через условие № 1.
Во вторых:
Более 60% перевозок в России выполняют 6-ть компании. А им Ту-334 не нужен.
И они его в своём парке, на сегодня, не видят.
А это приговор.

GRVфорум автора сообщения

Сашочек:
GRV:
Но если сделано так много, что же теперь мешает Миниханову строить и продавать …? Вперед и с песней.

Вертолетостроители отвечают : мы так и делаем, благодаря тому, что республика договорилась с Ростехом , и вместе с ним руководит предприятием (Минниханов - член совета директоров Оборонпрома) ...

Каповцы: нас сунули в ОАК и все планы нарушились. Минниханову не дали ни одной акции, ОАК творит беспредел. Не дали завершить контракт с Трансаэро. Отказали республике в совместном с местным бюджетом финансировании Ту-334.
О Ту-324 запретили говорить вслух на самой фирме туполей и на заводе. Заставили убрать упоминания во всех буклетах, и даже ничего не отвечать на вопросы авиакомпний - скоро ли вы его нам дадите?

Зачем рассказывать свою версию событий прошлого. Мы говорим о том, надо ли сегодня возобновлять тему Ту-334. Мой ответ - сегодня уже НЕТ.

В КМПО сообщили: Минниханов выбил у Михайлова самолет Ил-76, на него затратились, оснастили для летных испытаний НК-93, показавшего на стенде на 17 процентов лучшую топливную экономичность. От Христенко поступил приказ - испытания в Жуковском не проводить, двигатель с крыла снять. И это, несмотря на поручение Путина провести испытания и выделить на них 90 млн. рублей. После этого двигатель сняли с Ил-76 и мы еле спасли его от утилизации.

Забудьте про НК-93. Этот проект встал...

Ну так раз он столько уже профинансировал, пусть добавит ещё немного и запустит Ту-334 в серию. Или всё же просит деньги у Москвы?

Надо ли отвечать????

А чем этот вопрос плох. Или на сложные вопросы Вы не отвечаете?
Каповцы говорят: передайте управление или хотя бы дайте блокирующий пакет Минниханову и Ту-334 полетит в течение полутора лет.

Туполевцы готовы выслать Вам подписанный протокол о передаче (покупке в рассрочку) двух самолетов Ту-334....

Мне не нужен протокол. Я протоколов насмотрелся, в том числе по Суперджету, аж на 200 штук. Пока нет твердого контракта, разговаривать не о чем.

Ту-334 относится к проектам до начала периода массового расцвета погосяновских и ему подобных распилов... Проэксперементируйте, возьмитесь за проект и через пару лет будете в президиуме торжества по случаю выкатки нового Ту-334! Вперед...

Полагаю, в нашем диалоге каждый сказал все, что имел сказать.
Со стороны визави - отрицание почти всего (фактически) сделанного в хозяйстве у Минниханова, причем, сделанного без средств федерального бюджета, а именно:

- освоенного магистрального самолета Ту-214, используемого в СЛО Президента, Минобороны и других структурах,
- разработанного на средства республики первого, спроектированного в цифре самолета Ту-324, также в цифре - нового двигателя для него и новой авионики (прошедшей европейскую сертификацию в составе Бе-200), ( но в виду запрета Минпромторга, а потом ОАК не до конца освоенного в производстве),
- реально (официально) сделанного предложения руководства этой республики о совместном финансировании освоения в КАПО самолета Ту-334, имевшего (выявленного в ходе опроса) почти в полтора раза большего количества заявок по сравнению с RRJ. Минпромторг и ОАК пошли на саботаж постановления правительства РФ, согласившегося с предложением республики, и ЗАПРЕТИЛИ осваивать Ту-334 в виду боязни появления конкурента, который мог бы использоваться практически во всех российских аэропортах, четыре пятых из которых не могут и сегодня принимать RRJ,
- пяти модификаций вертолета Ми-8, вертолета "Ансат", разработанных до вхождения казанского вертолетного завода в холдинг "Вертолеты России", а также выпуска опытного образца Ми-38 (тоже до входа),
- освоенного и выпущенного опытного винто-вентиляторного двигателя НК-93, с недоступными для всех остальных двигателестроительных фирм мира параметрами по топливной экономичности (на 17 процентов лучше, против самых продвинутых). Минпромом, лично Христенко (несмотря на указание Путина
провести высотные испытания) дана команда снять НК-93 с Ил-76, подготовленного по просьбе Минниханова к проведению высотных испытаний.

Все указанные факты подтвердили реальные участники вышеперечисленных проектов. Они же сообщили, что суммы средств, мобилизованных всеми участниками в республике, в отдельные годы превышали размеры средств, выделяемых из федерального бюджета на все авиастроение (самолето-, вертолето-, двигателе-, приборостроение, материалы и технологии).
Они также подтвердили, что там, где республика сохранила управление (например, по вертолетной тематике), там дела идут прекрасно. Там, где ей не оставили такой возможности, там Минпромторг и ОАК при попустительстве ВПК и правительства все дела завели в тупик, как собственно и все остальное гражданское авиастроение. Они обратили внимание на следуюшее: сегодня в расписании практически всех российских аэропортов не увидишь российских самолетов. Приехали…

Визави, как и каждый человек имеет право не видеть всего этого. Например, не принимать во внимание, что в хозяйстве у Минниханова вообще не потеряно ни одного оборонного предприятия. Для того, чтобы это было так - работающим на предприятиях в отдельные периоды просто поставляли продукты питания.
В Казани это не забыто и не забыты сделанные разработки. Они, по их словам, верят, что время Ту-214, Ту-330, Ту-324, Ту-334, модифицированного НК-93 - обязательно придет, потому что их просили авиакомпании.
Я же уверен, что придет время и Ил-114, и Ил-96, и АН-140 и Ан-148.

На с Вами диалог уже превратился в обмен авторскими публикациями и не имеет никакого отношения к теме обсуждения. Я не собирался и не собираюсь оспаривать заслуги Миниханова. Он, несомненно, сделал много и для республики, и для авиастроения. Но и преувеличивать его вклад не стоит.

Что же касается Ту-334 и НК-93, то я Вам попытаюсь объяснить на другом примере: Самолет Ил-2 был самым лучшим штурмовиком своего времени, но говорить о необходимости его производства можно было в 1942 году, а не в 1952-м, и уж тем более в 1992-м. Всему свое время. А время этих самолетов ушло.

GRV форум автора сообщения
Сашочек:
Самолет существует со времени получения сертификата летной годности. Ил-114 и Ту-334 его имеют, и заимели раньше RRJ.

Это он для конструкторской мысли существует. А для рынка такого самолета нет, если серийное производство не развернуто.
======
Вообще-то Ил-114 был запущен в серийное производство в Ташкенте, но вместе с Ил-76 стал заложником этого ещё советского решения.

А про сертификацию - это современный способ закрытия своего рынка от производства в нежелательных производителей. Поэтому надо понимать, что сертификация "за бугром" это значительное удорожание проекта и для первоначального раскручивания проекта достаточно сертификации МАК и только потом в ЕС и США.

Улыбнуло про Ил-2. Красивое сравнение, но возможно не совсем верное. Для полицейских операций (всяких бандитов гонять на Северном Кавказе и в подобных операциях) Ил-2 может оказаться предпочтительнее Су-25 или Ми-24/28 и Ка-52. Для современного личного стрелкового оружия он надёжно защищён, для ПЗРК более сложная цель, чем реактивный самолёт или вертолёт (меньший тепловой след), а мелкокалиберная ЗА или тяжёлые пулемёты (малоэффективные против Ил-2) у таких противников обычно отсутствует...

Михаил_К:
Вообще-то Ил-114 был запущен в серийное производство в Ташкенте, но вместе с Ил-76 стал заложником этого ещё советского решения.

Я знаю историю Ил-114. Именно это и позволяет мне утверждать, что серийного производства нет :)


А про сертификацию - это современный способ закрытия своего рынка от производства в нежелательных производителей. Поэтому надо понимать, что сертификация "за бугром" это значительное удорожание проекта и для первоначального раскручивания проекта достаточно сертификации МАК и только потом в ЕС и США.

Да, отчасти это так. Но раз правила диктуем не мы, и нам приходится жить в мире, построенном англо-саксами, значит, либо мы проламываемся через все эти барьеры, либо варимся в своем соку за железным занавесом : (


Улыбнуло про Ил-2. Красивое сравнение, но возможно не совсем верное. Для полицейских операций (всяких бандитов гонять на Северном Кавказе и в подобных операциях) Ил-2 может оказаться предпочтительнее Су-25 или Ми-24/28 и Ка-52.

По горным тропам арба предпочтительней. Есть техника для хайвея, а есть "кукурузники". Мы говорим о хайвеях :)

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Вообще-то Ил-114 был запущен в серийное производство в Ташкенте, но вместе с Ил-76 стал заложником этого ещё советского решения.

Я знаю историю Ил-114. Именно это и позволяет мне утверждать, что серийного производства нет :)
======
Ил-76 из Ташкента наконец перетащили, пора и Ил-114 тащить - в нём задела на множество модификаций, а в базовом виде он идеально подходит под множество задач силовых ведомств, в качестве различных версий разведки для гражданских задач и ограниченно для коммерческой эксплуатации. Кроме того, есть транспортная модификация с определённым коммерческим потенциалом.


А про сертификацию - это современный способ закрытия своего рынка от производства в нежелательных производителей. Поэтому надо понимать, что сертификация "за бугром" это значительное удорожание проекта и для первоначального раскручивания проекта достаточно сертификации МАК и только потом в ЕС и США.

Да, отчасти это так. Но раз правила диктуем не мы, и нам приходится жить в мире, построенном англо-саксами, значит, либо мы проламываемся через все эти барьеры, либо варимся в своем соку за железным занавесом : (
======
Так может стоит решать задачи по мере их поступления - создать коммерческий продукт, сертифицировать его у нас, продавать его у нас и в независимых странах, сертифицировать в ЕС и США.


Улыбнуло про Ил-2. Красивое сравнение, но возможно не совсем верное. Для полицейских операций (всяких бандитов гонять на Северном Кавказе и в подобных операциях) Ил-2 может оказаться предпочтительнее Су-25 или Ми-24/28 и Ка-52.

По горным тропам арба предпочтительней. Есть техника для хайвея, а есть "кукурузники". Мы говорим о хайвеях :)
======
Образно, так образно. Понятно, что благодаря погосяну и недальновидности туполевцев (надо было давно делать семейство) Ту-334 обречён. А вот с НК-93 надо разбираться, хотя реального авиадвигателя из него не получится. Там много интересных решений, которые надо полностью "выдоить" на этом демонстраторе и потом использовать в новых проектах.

Михаил_К:
Ил-76 из Ташкента наконец перетащили, пора и Ил-114 тащить - в нём задела на множество модификаций.

Ил-76 начали "перетаскивать" лет 8 назад. В итоге оцифровали и перепроектировали под современные требования. Ил-114 только в начале пути. Лет через 5 реально начать серийное производство новой, современной машины.


Так может стоит решать задачи по мере их поступления - создать коммерческий продукт, сертифицировать его у нас, продавать его у нас и в независимых странах, сертифицировать в ЕС и США.

Если изначально не делать самолеты под мировые требования, мы их никогда не сертифицируем там и не продвинем на рынке. Даже Китай сегодня признает европейские и американсике сертификаты, но не признает сертификат МАКа.


А вот с НК-93 надо разбираться, хотя реального авиадвигателя из него не получится. Там много интересных решений, которые надо полностью "выдоить" на этом демонстраторе и потом использовать в новых проектах.

Все решения уже использованы. Есть потебность в семействе ПД, оно и реализуется. А по НК все надо начинать с нуля. Но сначала надо найти крыло, на котрое емо можно будет повесить.

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Ил-76 из Ташкента наконец перетащили, пора и Ил-114 тащить - в нём задела на множество модификаций.

Ил-76 начали "перетаскивать" лет 8 назад. В итоге оцифровали и перепроектировали под современные требования. Ил-114 только в начале пути. Лет через 5 реально начать серийное производство новой, современной машины.
======
Ил-76 оцифровывали два года, Ил-114 уже отчасти делали в цифровых технологиях и он намного проще Ил-76. Следовательно, при комплексном подходе и своевременном финансировании можно заметно сократить сроки подготовки к серии. Ради этого имеет смысл в первую очередь сделать доработанный исходный проект (те самые востребованные 60 единиц), а затем (отчасти параллельно) делать основную коммерческую модификацию.


Так может стоит решать задачи по мере их поступления - создать коммерческий продукт, сертифицировать его у нас, продавать его у нас и в независимых странах, сертифицировать в ЕС и США.

Если изначально не делать самолеты под мировые требования, мы их никогда не сертифицируем там и не продвинем на рынке. Даже Китай сегодня признает европейские и американсике сертификаты, но не признает сертификат МАКа.
======
Надо последовательно решать задачу - сертификация производства (в том числе смежников), материалов, ПКИ, двигателя и наконец самолёта в целом. Такая задача должна стоять, но самолёт должен иметь приоритет перед иностранным сертификатом. ГСС получила необходимые сертификаты, но отечественные АК не стоят к ним в очереди и охотно берут конкурирующие типы.


А вот с НК-93 надо разбираться, хотя реального авиадвигателя из него не получится. Там много интересных решений, которые надо полностью "выдоить" на этом демонстраторе и потом использовать в новых проектах.

Все решения уже использованы. Есть потебность в семействе ПД, оно и реализуется. А по НК все надо начинать с нуля. Но сначала надо найти крыло, на котрое емо можно будет повесить.
======
НК-93 никогда не будет серийным двигателем! Но, в нём использовали ряд очень интересных решений, которые не смогли полноценно проверить и поэтому рекомендовать для новых разработок. В ПД-14 практически ничего нет с НК-93, может что-то используют в ПД-18Р (который сейчас приторможен ради ПД-14), но без главных "вкусностей" (скорее просто не повторят ошибок).

Сашочек:

Если бы не ОАК, то Ту-334 был бы уже сертифицирован и по ЕАSA. Двигатель, применяемый на Ту-334 в составе Бе-200 уже прошел европейскую сертификацию. Это первый и единственый на постсоветском пространстве двигатель, получивший европейсую сертификацию. Можете поздравить запорожцев.
===
По мнению летчиков-испытателей (летавших как на нем, так и на SSJ) во многом отрицательную роль в судьбе Ту-334 сыграла именно слабость двигателя, который кстати не сертифицирован по нормам EASA. Бе-200 с запорожским двигателем (без отдельного требуемого по всем нормам сертификата на двигатель) получил ограниченный сертификат, то есть пассажиров на нем возить низзя!

Михаил_К:
Ради этого имеет смысл в первую очередь сделать доработанный исходный проект (те самые востребованные 60 единиц), а затем (отчасти параллельно) делать основную коммерческую модификацию.

Я уже не раз пытался Вам объяснить, что глупо тратить деньги под освоение производства одной модификации по одним технологиям, а потом под другую все перестраивать и повторно тратить огромные деньги. Тем более, что тиража, способного окупить проект, не будет. Нет такого спроса.


Надо последовательно решать задачу - сертификация производства (в том числе смежников), материалов, ПКИ, двигателя и наконец самолёта в целом. Такая задача должна стоять, но самолёт должен иметь приоритет перед иностранным сертификатом. ГСС получила необходимые сертификаты, но отечественные АК не стоят к ним в очереди и охотно берут конкурирующие типы.

Да никакие не берут. Самолетов такого класса в мире всего продается 70-80 штук в год. Это чисто просчет маркетологов ГСС. И у конкурентов есть существенное преимущество - отлаженная система ПЛГ.

GRVфорум автора сообщения

Да никакие не берут. Самолетов такого класса в мире всего продается 70-80 штук в год. Это чисто просчет маркетологов ГСС. И у конкурентов есть существенное преимущество - отлаженная система ПЛГ.

Возможно по штату у ГСС и были маркетологи. Возможно были и другие специалисты и службы. По идее они и должны были заниматься тем, что и как продается в мире, что будет продаваться завтра. Возможно кто-то из них и докладывал свои изучения. Возможно в докладах и говорилось о заполненности рынка этим классом машин, об отработанности системы ПЛГ.
Но мало вероятно, что в ГСС вообще кого-нибудь слушал Солнцеподобный. Никого! "мы продадим в мире сотни, чего там - тысячи RRJ. На внутренний, так и быть, дадим процентов несколько. Хор подпевал, среди которых выделялись голоса минпромторга и даже ВПК, с утра до позднего вечера пели гимны Солнцеподобному. Неприяие Солнцеподобным иных голосов стало заметно повсеместно, когда Солнцеподобный стал во главе ОАК. Во всех КБ и на предприятиях не то, что забыли предлагать свое, а старались угадать что хочет услышать Солнцеподобный. Еще бы, всю государственную программу по авиастроению само правительство построило на RRJ!!!!! Все остальное вычеркнули. Чуть-чуть разбавили ее неким МС-21.
На Туполях перестали произносить имя Андрея Николаевича, вспоминать вслух при Солднцеподобном все прежние свои разработки. Задвигали на задворки и в дальние шкафы еще сохраняющиеся узлы и агрегаты Ту-334, Ту-204-300, Ту-214. Со всех стен, из всех документов, а тем более буклетов исчезли Ту-330, Ту-324. Их макеты для верности вообще уничтожили. Собственные стенды Туполя на выставках прятали по закоулкам, маленькими буковками и неяркими красками обозначали еще "действующие" темы и саму марку "Ту". Мало этого, стали ликвидировать свои подразделения, которых и так почти не осталось. Уничтожали самые работоспособные. Даже сейчас, воспоминания о Солнцеподобном кое для кого все равно что вера в ..... Ну не дает она Туполям начать восстанавливаться. Вот так вера оказывается прямо влияет на науку, технику и живую жизнь.

Сашочек:
GRVфорум автора сообщения
Да никакие не берут. Самолетов такого класса в мире всего продается 70-80 штук в год. Это чисто просчет маркетологов ГСС. И у конкурентов есть существенное преимущество - отлаженная система ПЛГ.

Возможно по штату у ГСС и были маркетологи. Возможно были и другие специалисты и службы.

Вот здесь самое время вспомнить, что консультантом по проекту была компания Боинг....

Если вернуться к АН-178 то есть один нюанс. По слухам, двигатели для Ан-178 - (модификация "ФМ") пока не готовы. Самолет вылетел в первый полет с двигателями не расчетной, меньшей тягой. Но для пустого самолета этого должно хватать. Так, что реальный первый полет у Ан-178 еще впереди...

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Ради этого имеет смысл в первую очередь сделать доработанный исходный проект (те самые востребованные 60 единиц), а затем (отчасти параллельно) делать основную коммерческую модификацию.

Я уже не раз пытался Вам объяснить, что глупо тратить деньги под освоение производства одной модификации по одним технологиям, а потом под другую все перестраивать и повторно тратить огромные деньги. Тем более, что тиража, способного окупить проект, не будет. Нет такого спроса.
======
Похоже, что Вы меня не понимаете. Условный Ил-114-300 (оцифрованный и доработанный исходный Ил-114) должен производиться по тем-же технологиям, что и коммерческий Ил-114-400 (новый проект). Для нового Ил-114-400 надо проектировать новое крыло и именно в этом в первую очередь заключается пересмотр проекта для коммерческих целей! Остальные вопросы надо решить при подготовке к производству Ил-114-300.


Надо последовательно решать задачу - сертификация производства (в том числе смежников), материалов, ПКИ, двигателя и наконец самолёта в целом. Такая задача должна стоять, но самолёт должен иметь приоритет перед иностранным сертификатом. ГСС получила необходимые сертификаты, но отечественные АК не стоят к ним в очереди и охотно берут конкурирующие типы.

Да никакие не берут. Самолетов такого класса в мире всего продается 70-80 штук в год. Это чисто просчет маркетологов ГСС. И у конкурентов есть существенное преимущество - отлаженная система ПЛГ.
======
Речь не про ГСС, а про гражданский авиапром в стране. Сейчас на завершающей стадии находится МС-21, если желание иметь сертификат EASA превысит здравый смысл, то мы получим либо неудачный самолёт, либо проект будет задушен извне при явной возможности конкурировать с А и В. И так по всем проектам в области авиации.

2 GRV: Вдогонку. Ил-114-300 должен отличаться от Ил-114 технологией производства и исправлением косяков. С точки зрения конструкции планера - это идентичные самолёты (возможны незначительные изменения связанные с новой технологией производства).

Так давайте изменять и исправлять, а потом уже производить. А не начинать сборку чего-то из имеющегося задела, как Вы предлагали первоначально.

кое что об Ан-178 и др. http://aerovokzal.net/gp-anton ...

GRV форум автора сообщения
Так давайте изменять и исправлять, а потом уже производить. А не начинать сборку чего-то из имеющегося задела, как Вы предлагали первоначально.
======
Давайте отделим мух от котлет. Я говорил про технический задел, а не про оставшееся "железо" или технологическое оборудование. Ил-114 был сделан под задачу перевезти 1500 кг на 4800 км и сделан (технически) просто блестяще. Это прекрасная школа для молодёжи и оцифровка проекта даст им понимание тех решений и компромиссов, которые заложены в этот самолёт. На этом опыте они смогут сделать новое и качественное крыло, что необходимо для коммерческой модификации. Кстати, до вмешательства погосяна, ильюшинцы готовили Ил-114-300 с новыми ПКИ для решения проблем с надёжностью и увеличения ресурса (что было упущено Вашим сотрудником при написании трёх статей про самолёт), работа по исправлению ошибок (в основном чужих) была проделана, но не дошла до постройки самолёта.

Михаил_К:
Кстати, до вмешательства погосяна, ильюшинцы готовили Ил-114-300 с новыми ПКИ для решения проблем с надёжностью и увеличения ресурса (что было упущено Вашим сотрудником при написании трёх статей про самолёт), работа по исправлению ошибок (в основном чужих) была проделана, но не дошла до постройки самолёта.

Мой сотрудник написал о том, что было реализовано, а не о том, что могло быть реализовано. Никто этих решений с новыми ПКИ не видел. Да и этих ПКИ, вероятно, сейчас уже не выпускают (если речь об отечественных ПКИ. А если не отечественные, то и обсуждать нет смысла).

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Кстати, до вмешательства погосяна, ильюшинцы готовили Ил-114-300 с новыми ПКИ для решения проблем с надёжностью и увеличения ресурса (что было упущено Вашим сотрудником при написании трёх статей про самолёт), работа по исправлению ошибок (в основном чужих) была проделана, но не дошла до постройки самолёта.

Мой сотрудник написал о том, что было реализовано, а не о том, что могло быть реализовано. Никто этих решений с новыми ПКИ не видел. Да и этих ПКИ, вероятно, сейчас уже не выпускают (если речь об отечественных ПКИ. А если не отечественные, то и обсуждать нет смысла).
======
Самое важное, что эта работа была проведена, сделали образцы ПКИ (отечественные) под эту модификацию.

Михаил_К

сделали образцы ПКИ (отечественные) под эту модификацию.
====
Помнится во времена СССР ВДНХ в шутку называли музеем образцов. Образцы делать умели, а серия почему-то или не получалась, или была дерьмом по сравнению с выставленным образцом.

интересно, кто придумал и распространяет мысль о "вездеходности" 334?
это его очень слабое место, не смотря на высоко расположенные двигатели.
он сосет мусор с полосы гораздо лучше чем 737, ssj и т.д.

европейский сертификат на 334 не может быть получен в принципе.

Lee форум автора сообщения
интересно, кто придумал и распространяет мысль о "вездеходности" 334?
это его очень слабое место, не смотря на высоко расположенные двигатели.
он сосет мусор с полосы гораздо лучше чем 737, ssj и т.д.
европейский сертификат на 334 не может быть получен в принципе.
======
Вездеходность конечно отсутствует, но при штатном выпуске закрылков тяжёлый мусор и обильные потоки воды на вход двигателей не попадают. А всякую бумагу и пыль он кушает, как и все типы.
Сейчас это уже история, но если бы туполевцы лучше думали головой, то отсутствие сертификата EASA было бы мелкой неприятностью. До Новожилова, когда он запустил проект МС-21, никто не задумывался о семействе унифицированных самолётов. Поэтому Ту-2х4/334 представляют малый интерес из-за нишевых характеристик. На их базе можно реализовать только узкий вид деятельности. Вот если бы они сделали линейку унифицированных самолётов от 102 местного Ту-334 до 215 местного Ту-214 (и ещё пару моделей с промежуточной вместительностью), то их бы покупали и без европейского сертификата...

Михаил_К

Поэтому Ту-2х4/334 представляют малый интерес из-за нишевых характеристик.
===
Вы забыли во многом унифицированном с ними Ту-330.

SYS
Михаил_К
Поэтому Ту-2х4/334 представляют малый интерес из-за нишевых характеристик.
===
Вы забыли во многом унифицированном с ними Ту-330.
======
Вы просто напрашиваетесь на подколку. На сколько пассажиров рассчитан Ту-330 - 140, 150, 160, 175?

А у нового Ан-178 шансы есть?
http://aerovokzal.net/gp-anton ...

И всё таки странно.
Как может сочетаться угасающая финансовая и техническая база ГП Антонов с выпуском самолёта начисто лишённого хоть каких то рыночных перспектив в военной и гражданской сфере.

Бывалый.
А у нового Ан-178 шансы есть?
http://aerovokzal.net/gp-anton ...
И всё таки странно.
Как может сочетаться угасающая финансовая и техническая база ГП Антонов с выпуском самолёта начисто лишённого хоть каких то рыночных перспектив в военной и гражданской сфере.
======
Интересное интервью. Скорее всего "Антонов" с Ан-178 действительно попал в "молоко". Конечно есть личная подоплёка в этой критике, но технические моменты выглядят вполне логичными.
Что касается самого проекта Ан-178, то это то, что можно получить "здесь и сейчас". Любой другой проект столкнётся с множеством организационных проблем с ПКИ...

Михаил_К

Вы просто напрашиваетесь на подколку.
===
Извините за то, что полез со свиным рылом а калашный ряд. Я то всего ходил на макетные комиссии, а не рассуждал в инете.

На сколько пассажиров рассчитан Ту-330 - 140, 150, 160, 175?
===
Был бы очень Вам благодарен если бы Вы ответили мне на пару простеньких вопросов:
1. Как называются 25 правила, по которым сертифицируются пассажирские ВС.
2. Вы считаете пассажирами десантников или нет? А то в Ил-76 записано 225 человек. :))

SYS
Михаил_К
Вы просто напрашиваетесь на подколку.
===
Извините за то, что полез со свиным рылом а калашный ряд. Я то всего ходил на макетные комиссии, а не рассуждал в инете.

На сколько пассажиров рассчитан Ту-330 - 140, 150, 160, 175?
===
Был бы очень Вам благодарен если бы Вы ответили мне на пару простеньких вопросов:
1. Как называются 25 правила, по которым сертифицируются пассажирские ВС.
2. Вы считаете пассажирами десантников или нет? А то в Ил-76 записано 225 человек. :))
======
Жаль, что Вы прореагировали только на слово "подколка"...
Суть была совершенно в другом - АК заинтересованы в семействе самолётов, а у Туполева его нет. Есть самолёт только на 210 пассажиров в разных исполнениях. Ту-204-300 - очень узконишевый самолёт и роли не играет. А у конкурентов в этом классе линейки из трёх - четырёх типоразмеров!
Рамповый самолёт при максимальной унификации с пассажирским самолётом конечно будет дешевле (чем делать полностью уникальную машину), но АК (как правило) ведут раздельный бизнес для таких видов деятельности. Поэтому для Туполева такое решение даже мешает основной задаче.
Есть Ту-334, который имеет унифицированную "бочку" и кабину. Но он так-же в единственном числе и в самом дорогом варианте (максимальный вес конструкции на одного пассажира).
Поэтому Туполев не может продать свою продукцию.

Михаил_К

Суть была совершенно в другом - АК заинтересованы в семействе самолётов
===
Извините, это Ваши теоретические домыслы или Вы где-то это прочитали?

А у конкурентов в этом классе линейки из трёх - четырёх типоразмеров!
===
И они все нужны для каждой АК? Очень многие АК эксплуатируют только один тип. Дешевле.

Рамповый самолёт при максимальной унификации с пассажирским самолётом конечно будет дешевле (чем делать полностью уникальную машину), но АК (как правило) ведут раздельный бизнес для таких видов деятельности.
====
Вы про про эксплуатацию Ан-24/Ан-26 в одной авиакомпании слышали? Очень удобно с точки зрения летной и технической эксплуатации.

Поэтому Туполев не может продать свою продукцию.
===
Туполевцы чудаки на букву "М" совсем за другое - за наплевательское отношение к эксплуатантам своих самолетов и практически полное отсутствие ППО.
Типичный пример более чем 15-ти летней давности по Ту-154. Вместо разработки обязательного по требованиям ИКАО MMEL туполевцы предложили каждой АК за очень немалые деньги разработку индивидуальных MELов с последующим сопровождением за отдельную плату.

SYS
Михаил_К
Суть была совершенно в другом - АК заинтересованы в семействе самолётов
===
Извините, это Ваши теоретические домыслы или Вы где-то это прочитали?
======
Ох! Ну посмотрите хотя бы на предложение от А и В! А вообще не делал нишевые узкофюзеляжные типы, В закрыл В-757 и сделал всю линейку в 737 семействе.

А у конкурентов в этом классе линейки из трёх - четырёх типоразмеров!
===
И они все нужны для каждой АК? Очень многие АК эксплуатируют только один тип. Дешевле.
======
Например, АК переходит на монокласс из А-319 и А-320. У Туполева нет аналогов даже на уровне готового к реализации проекта.

Рамповый самолёт при максимальной унификации с пассажирским самолётом конечно будет дешевле (чем делать полностью уникальную машину), но АК (как правило) ведут раздельный бизнес для таких видов деятельности.
====
Вы про про эксплуатацию Ан-24/Ан-26 в одной авиакомпании слышали? Очень удобно с точки зрения летной и технической эксплуатации.
======
Вы ещё про Ан-2 вспомните, где в одну сторону можно везти картошку, а обратно людей! Подумайте, какие линии обслуживают Ан-24/26 и какие Ту-204/330. Более того, АК скорее возьмут транспортную версию Ту-204, чем рамповый Ту-330. Причина самая банальная - специфика грузов.

Поэтому Туполев не может продать свою продукцию.
===
Туполевцы чудаки на букву "М" совсем за другое - за наплевательское отношение к эксплуатантам своих самолетов и практически полное отсутствие ППО.
Типичный пример более чем 15-ти летней давности по Ту-154. Вместо разработки обязательного по требованиям ИКАО MMEL туполевцы предложили каждой АК за очень немалые деньги разработку индивидуальных MELов с последующим сопровождением за отдельную плату.
======
Это уже отдельная "песня".