2 Дядя
Вы несколько мои "измышления" не корректно трактуете - мы говорим не о деятельности Победы, а об убытках Победы - кто оплачивает убытки Победы и за счет чего (напомните плс уставной капитал Победы).
2 GRV
Роман,
насколько я помню Аэрофлот еще не стал полностью коммерческой компанией, или у Вас другие данные ? А если эта компания является коммерческой, то почему государство перечисляет на протяжении многих лето роялти коммерческой компании ? Т.е. с одной стороны можно начинать заведомо убыточное предприятие и вливать туда средства (оплаченные в том чмсле из тарифов пассажиров Аэрофлота), а с другой стороны вливать роялти в компании с желанием ее поддержать - мне кажется несколько абсурдно и нелогично в отношении к какой компании - коммерческой (тогда почему другие не получают) или госкомпании (тогда где контроль со стороны счетной палаты).
2 Дядя
1) Россия- очень "понятная" дочка Аэрофлота
Ну если для Вас она понятна, то для меня не очень (туповат, извините) - п.5 это первое, отсутствие всех атрибутов компании (коды, коммерция и пр.), это уже напоминает просто подразделение материнской компании, а не "дочку".

2) Россия никаких билетов "охотно" не продает. У России НЕТ своих билетов.
Да, и вместе с билетам исчезли некоторые сервисы. Но тогда зачем произносить в самолете - "Рейс выполняется компанией Россия" ??? Может упростить процесс ? Как в СССР ?


3) Компании "единой" нет, стандартов (пока, увы) тоже нет. Но работаем.
П.2 об этом
4) Обратите внимание на аэропорты, куда Россия летает из Питера.
Обратил. Не истану копаться в ставках и сборах, но разница в цене с Аэрофлотом на линии MOWLED эквивалентна (а даже бывает и больше) стоимости перелета на этой линии или даже выше (пример Россия - 2600, Аэрофлот ну ниже 4500 никак). ВС то же самое. Я понимаю, управление доходам и пр., но тогда зачем создавать Победу, когда есть отработанная модель с низкозарплатной и бюджетной падчирецей - Россия ???

5) "больше даже говорить не хочется"- поддерживаю Ваше желание.

Вы же согласны , поэтому наше желание взаимно.

2 Дядя
1) Россия- очень "понятная" дочка Аэрофлота
Ну если для Вас она понятна, то для меня не очень (туповат, извините)

Извиняю.

- п.5 это первое, отсутствие всех атрибутов компании (коды, коммерция и пр.), это уже напоминает просто подразделение материнской компании, а не "дочку".

"Атрибуты" есть- Сертификат эксплуатанта, коды, адреса и явки....

Но тогда зачем произносить в самолете - "Рейс выполняется компанией Россия" ???

Потому, что рейс выполняет компания Россия. Оператор называется.

когда есть отработанная модель с низкозарплатной и бюджетной падчирецей - Россия ???

Она не очень то "низкозарплатная" (?) и "бюджетная" (?), она- фидерная. Дон тоже "не понятный"?
Да и летает из Питера. Победа- другая "модель"....

2 Дядя
1) Россия- очень "понятная" дочка Аэрофлота
Ну если для Вас она понятна, то для меня не очень (туповат, извините)

Извиняю.

- п.5 это первое, отсутствие всех атрибутов компании (коды, коммерция и пр.), это уже напоминает просто подразделение материнской компании, а не "дочку".

"Атрибуты" есть- Сертификат эксплуатанта, коды, адреса и явки....

Но тогда зачем произносить в самолете - "Рейс выполняется компанией Россия" ???

Потому, что рейс выполняет компания Россия. Оператор называется.

когда есть отработанная модель с низкозарплатной и бюджетной падчирецей - Россия ???

Она не очень то "низкозарплатная" (?) и "бюджетная" (?), она- фидерная. Дон тоже "не понятный"?
Да и летает из Питера. Победа- другая "модель"....

2 GRV Лично меня смущает конфликт интересов. Когда лоу-кост авиакомпанию создают независимые собственники, то это не вызывает вопросов. А вот когда это делает крупнейшая компания страны, то возникают сомнения в чистоте её помыслов. Грамотно оперируя своими дочками (и в первую очередь Победой), Аэрофлот может получить конкурентное преимущество перед другими АК. При этом успешность самой Победы не будет иметь большого значения...

Так поступает не только Аэрофлот. У Lufhansa есть Germanwings и недавно объявили о создании ещё одной. У Cathay есть Dragon air

Определенный конфликт интересов мог быть при базировании "Победы" в ШРМ. А так компании работают в разных нишах перевозок.

2 Дядя
Вы немного о другом конфликте интересов, вероятно, говорите. Конфликт не между двумя компаниями, которые кормятся из одного кармана, а между ЛСС, который создан на базе сетевого перевозчика и другими участниками рынка.

И чуть-чуть еще :

п.5 это первое, отсутствие всех атрибутов компании (коды, коммерция и пр.), это уже напоминает просто подразделение материнской компании, а не "дочку".

"Атрибуты" есть- Сертификат эксплуатанта, коды, адреса и явки....

Это есть для выполнения полетов. А для пассажира есть расписание с кодом SU и проездной документ с кодом валидированным кодом перевозчика.


Потому, что рейс выполняет компания Россия. Оператор называется.

Ну да, оператор и есть - только оператор "без штанов" - так, взяли такси на время. Просто данная позиция формально должна унижать перевозчика оператора и только .


Она не очень то "низкозарплатная" (?) и "бюджетная" (?), она- фидерная. Дон тоже "не понятный"?

Ну и Дон и Россия имеют зарплатные бюджеты пониже материнской компании, да и с учетом удаления многих функциональных подразделений, общие расходы на компанию резко снизились.
А что касается фидерных компаний - ну если Вы посмотрите на классический примеры типа American Eagle - то для "фидерных" компаний был создан отдельный бренд, под который собирались компании. На как и для GW, то и для Eagle - остались собственные коды и код шер с материнской компанией.

sim139:
насколько я помню Аэрофлот еще не стал полностью коммерческой компанией, или у Вас другие данные ? А если эта компания является коммерческой, то почему государство перечисляет на протяжении многих лето роялти коммерческой компании ?

Есть такая передача на ТВ "территория заблуждений". Это про наш форум.
1)Аэрофлот является коммерческим предприятием ОАО и его акции может купить любой.
2) Государство не перечисляет Аэрофлоту никаких роялти. Аэрофлот получает деньги от иностраных авиакомпаний. А уже потом главнй акционер компании (государство) решает как их использовать.


Т.е. с одной стороны можно начинать заведомо убыточное предприятие и вливать туда средства (оплаченные в том чмсле из тарифов пассажиров Аэрофлота), а с другой стороны вливать роялти в компании с желанием ее поддержать - мне кажется несколько абсурдно и нелогично в отношении к какой компании - коммерческой (тогда почему другие не получают) или госкомпании (тогда где контроль со стороны счетной палаты).

С чего Вы решили, что предприятие заведомо убыточное? Можете предоставить рассчеты? Судя по масштабам Ваших заблуждений, уверен, такого рассчета Вы сделать не сможете. Вы даже с роялти не понимаете кто кому платит.

Михаил_К:

2 GRV Лично меня смущает конфликт интересов. Когда лоу-кост авиакомпанию создают независимые собственники, то это не вызывает вопросов. А вот когда это делает крупнейшая компания страны, то возникают сомнения в чистоте её помыслов. Грамотно оперируя своими дочками (и в первую очередь Победой), Аэрофлот может получить конкурентное преимущество перед другими АК. При этом успешность самой Победы не будет иметь большого значения...

А вот эти опасения вполне справедливы. С одной стороны, нет поводов упрекнуть Аэрофлот в том, что он хочет быть игроком не только в премиум-классе, но и в низкобюджетных перевозках. И там и там есть свой пассажир и своя бизнес-модель, способная приносить прибыль. С другой стороны, он действительно усилит конкуренцию в данном сегменте и подвинет ряд авиакомпаний. С формальной точки зрения все законно и придраться не к чему. Этим инструментом давно пользуется та же Люфтганза. Вот только самой люфтганзе это не очень помогает. Наоборот, люди в Европе уже так привыклю летать бюджетными авиакомпаниями, что самой Люфтганзе сейчас некомфортно. Это я к тому, что даже если Победа выдавит конкурентов с регионов, сам Аэрофлот не сможет войти на эти рынки, так как пассажир по его тарифам не полетит. Значит, надо будет все же выводить Победу на уровень безубыточности. Поэивем, увидим.

Конфликт не между двумя компаниями, которые кормятся из одного кармана, а между ЛСС, который создан на базе сетевого перевозчика и другими участниками рынка.

Естественно... "Другим участникам рынка" Победа, как кость в горле.... Скоро будет.
Как и любой новый перевозчик на рынке.

2Дядя
Победа, как кость в горле

потому Домодедово и Внучка поначалу от Добролёта "баррикадировались".

Поначалу Внучке было кого прикрывать. А теперь уж не до жиру, можно вообще без перевозчиков остаться.

GRV форум автора сообщения
Поначалу Внучке было кого прикрывать. А теперь уж не до жиру, можно вообще без перевозчиков остаться.
======
Россия в любом случае во Внучке останется...:-)

Одна Россия погоду во Внучке не сделает.

Во Внучке погода всегда ясная.

Пассажиры горизонт не закрывают, компании не надоедают со своими претензиями.

конечно дико извиняюсь, но хотелось бы уточнить: "Победа" кого над кем?

они что? летают на самолётах полностью отечественных: разработки, производства комплектующих, сборки? Тариф перелёта (провоза багажа)не привязан к курсу доллара и нефти???

Так кто кого победил?
А, не всёли равно, как называть причёску на отрубленной голове???

Победа над реальностью.
Берется простейшая модель бизнеса:
Компания, дотируемая государством, создает ОЧЕРЕДНУЮ дочку (дочку, а не падчерицу), выделяет ей ресурсы на запуск программы полетов, устанавливает широкий диапазон тарифов и пускает на рынок для получения еще большей доли рынка.
Только непонятно зачем нести дополнительные расходы на создание такой компании ?
При этом расходы на создание и функционирование (как предыдущей так и настоящей) по сути несет пассажир материнской компании за счет более высоких тарифов.
Вопрос - зачем создавать новую компанию, вместо того, чтобы увеличить собственные частоты (и не предлагать ставить вс на бетон) и оптимизировать тарифы с предложением спецусловий в рамках единой компании ? С учетом того, что лизинговые платежи покрываются со стороны материнской компании, вся игра идет на сокращении костов по аэропорту базирования (Внуково) и сокращению сервисов на борту .
Если провести сравнение тарифов между материнской компанией и этим псевдо лоукостером на одних и тех же маршрутах (одни и теже даты, тот же багаж и пр.), то и тариф будет одинаков (при сокращении сервисов со стороны Победы).
Сакральный смысл дополнительных расходов Аэрофлота (за счет его пассажиров) здесь не понятен.

2 sim139
Я неоднократно пытался Вам объяснить целесообразность создания бюджетной дочки крупной авиакомпанией, но Вы все равно упорно продолжаете задавать одни и те же вопросы, сдобренные собственными заблуждениями. Если логика Савельева Вам непонятна, это ещё не означает, что он поступает не правильно.

2 GRV
Логика ген директора Аэрофлота мне понятна.
Вы согласны с тезисом о том, что сегодня пассажир Аэрофлота оплачивает логику Савельева ?

2 sim139
Ваши упреки Аэрофлота нелогичны и смешны. Вы ещё обвините компанию в том, что она не продает Вам билеты по себестоимости, а включает в цену и свою маржу. Пассажир Аэрофлота оплачивает развитие компании. Точно так же, как и пассажир любой другой компании, и Трансаэро, и ЮТэйра, и Люфтганзы. А вот как развивать свою компанию, увеличивать саму или плодить дочек, это эксклюзивное право топ-менеджмента компании, Совета директоров акционерного общества и Общего собрания акционеров.

sim139 - редкий зануда. Это я понял ещё по дискуссии с ним на предмет аэропорт Внуково.

2 GRV
Вы безусловно правы, в нормальной экономке это право ЧАСТНОГО бизнеса как развивать компанию. Но идет манипуляция фактами и общественным мнением.
Пока на настоящее время ОАО Аэрофлот, по официальным данным, более чем на 50 проц. принадлежит нашему государству, т.е. по конституции нам, гражданам РФ, со всеми вытекающими требованиями (громко сказано) к отчетности по расходованию средств и пр. . Ну и присутствует определенный момент в этической стороне (хотя глядя на "народный" Газпром и государственную компанию РЖД этого не скажешь)в вопросе по механизму расходования средств за счет потребителя (Вы не будете возмущаться если Аэрофлот введет в свой парк бизнес-джеты для своего руководства ?). Пр этом национальный перевозчик обычно придерживается этих "этических" норм на практике (по крайней мере, шаги перевозчиков с подобным статусом экономически обоснованы). Более чем уверен, что после завершения процесса приватизации, представители собственника не одобрят подобные сделки исходя из экономических интересов.
А представленная на ваших страницах информация о вводе в течение кризисного 2014 года 24 новых вс в состав Аэрофлота и затем "предложения" гендира поставить часть парка на бетон зарождают сомнения в эффективности управления подобной компанией.
Я же не против новых компаний, я только за большой количество молодых растущих компаний, но мне хотелось бы, чтобы все финансовые риски шли от собственников и управленцев, а не за счет пассажиров, и только.
Просто мы живем в ситуации, когда можно обсуждать бездарность одних, которые не могут создать современный самолет, который будет удовлетворять поставленным требованиям, но при этом мы мило улыбаемся на барские замашки руководителей "гос" компаний, пускающих на ветер средства этих компаний. А это вещи взаимосвязанные.
2 Москвич
Мы с Вами пришли к консенсусу по Внуково. Не так ли ?

По-моему, каждый остался при своём)) Кстати, вы были в новом терминале в Пулково. Интересно, что вы скажете.

2 sim139

Вы очень длинно пытаетесь сказать, что Аэрофлот имеет возможность покрывать убытки из бюджета.
И, может быть, уже этим занят.

Ну и что?
Даже если и так, то бюджет все равно трынькают на не самые подходящие цели.
Авиаперевозки на этом фоне вполне приемлемы.
Да, это нарушение рыночных принципов. Да, это вредно для всех.
Фиг с ним.

В конце концов, если ситуация станет тяжелее, секвестировать в первую очередь будут именно аэрофлотские (и им подобные) траты.
Тогда все и станет на свои места.
Будет ситуация лучше? Значит, нехай Аэрофлот кормится. С бюджета не убудет.

2sim139

Вы безусловно правы, в нормальной экономке это право ЧАСТНОГО бизнеса как развивать компанию. Но идет манипуляция фактами и общественным мнением.
Пока на настоящее время ОАО Аэрофлот, по официальным данным, более чем на 50 проц. принадлежит нашему государству, т.е. по конституции нам, гражданам РФ, со всеми вытекающими требованиями (громко сказано) к отчетности по расходованию средств и пр. . Ну и присутствует определенный момент в этической стороне (хотя глядя на "народный" Газпром и государственную компанию РЖД этого не скажешь)в вопросе по механизму расходования средств за счет потребителя (Вы не будете возмущаться если Аэрофлот введет в свой парк бизнес-джеты для своего руководства ?).

Неужели Вы думаете, что это инициатива АФЛ? Ктож добровольно на такое дело подпишется.
Задание дано главным акционером. ГОСУДАРСТВОМ.
Вам не на авиафорум надо, а на горбатый мост...
А за бизнес-джеты акционеры не проголосуют, и совет директоров не утвердит. Не перегибайте.

2 Москвич
Да, был в новом терминале Пулково. Ощущение такое, что я посетил терминал где-то в городке не самой значимости. Вам может понравится сломанная (изношенная) плитка на подходах к терминалу ? Вам нравится рыболовная сеть на потолке ? Вы вероятно вылетали в Москву из бывшей столовой для молдавский строителей, которая сегодня служит накопителем . Единственный плюс, который я ощутил - зона спецдостмотра стала проходимой.
Но если сказать, что все это "богатство" стоит 1 миллиард Евро - я бы задумался, с учетом того, кто и как строил руками этот терминал.
Просто в наше время хочется чего-то более технологичного, дружелюбного и современного.
Но по сравнению со Внуково - WiFi работает и можно даже выбрать оператора. Да и с питанием (на любой вкус) есть выбор.

2 горын
Я еше раз напоминаю свой тезис - пусть будет больше компаний разных , я только за двумя руками (мне , конечно, не очень нравится тарифная политика Аэрофлота, выраженная в тарифах Аэрофлота в экономе от 10К в Петербург, но есть выбор и это мне нравится).
А свой фразой "Задание дано главным акционером. ГОСУДАРСТВОМ." Вы только еше раз подтверждаете, что коленопреклонение сегодня гораздо сильнее чем разумные решения, которые должен защищать руководитель подобного уровня. И еще раз повторяю, все эти обещания "на коленях" приводят к тому, что мы, пассажиры, должны оплачивать эти обещания из своего кармана - И ТОЛЬКО !!!
Поэтому не зарекайтесь, что если завтра поставят задачу ввести в регулярное расписание Аэрофлота "спейс шаттл" в оффшор, этот же менеджер не вытянется и подтвердит свою решимость следовать новому курсу.

sim139:
А свой фразой "Задание дано главным акционером. ГОСУДАРСТВОМ." Вы только еше раз подтверждаете, что коленопреклонение сегодня гораздо сильнее чем разумные решения, которые должен защищать руководитель подобного уровня.

Так государство является главным акционером компании. И решение в любом акционерном обществе принимается большинством голосов в Совете директоров и Общем собрании акционеров. При чем тут "коленопреклонение"? Если я владелец компании, то компания обязана выполнять мою волю.


И еще раз повторяю, все эти обещания "на коленях" приводят к тому, что мы, пассажиры, должны оплачивать эти обещания из своего кармана - И ТОЛЬКО !!!

Может хватит дурить? Никто ничего не должен оплачивать. Цены на авиабилеты определяются не исходя из расходов компании, а исходя их спроса на рынке. Повторяю ещё раз: любая коммерческая компания инвестирует заработанные деньги в свое развитие. И как ей развиваться, самостоятельно или через дочек, это дело владельцев компании. Это законы ведения бизнеса во всем мире. Не моя вина, что эти законы Вам непостижимы. Не надо продолжать упорно транслировать в эфир свои заблуждения.

Sim139, сетка - временное явление, вылетал я Аэрофлотом, поэтому через телетрап. Буквально через пару месяцев откроют очень большой зал вылета российских рейсов. Я думаю, что вы по жизни такой. Во всё видите только плохое и ищите недостатки. Вы, наверное, очень скучный человек.

Билеты лоукостера «Победа» в Волгоград подорожали вдвое
http://bizgaz.ru/2014/12/26/vi ...

2 Polin

Вы внимательно прочитали это сообщение? Я бы за такую журналистскую халтуру сразу же уволил бы автора этого сообщения.

1) Сообщение состоит из одного предложения. Всё остальное - переписывание старой информации.
2) Не указан источник информации
3) В этом первом предложении сообщяется, что билеты подорожали "с 3999 рублей — до 5999 рублей". А в последнем предложении говорится, что минимальный тариф был 999 рублей. (это 1500 рублей со сборами). Так где правда?

Невероятный непрофессионализм. Позор изданию, автора гнать в шею из профессии.

2 GRV
Роман, Вы абсолютно правы, вопрос развития компании - это проблема самой авиакомпании. Мы не обсуждаем здесь, например, компанию ВИМ авиа и ее правила ведения бизнеса. Мы обсуждаем ОАО Аэрофлот - как икону индустрии и "образец порядочности" по отношению к пассажиру.
2 Москвич
Что касается Пулково - Если Вы говорите, что сетка это временное явление после уже солидного периода ввода в эксплуатацию терминала, то что тогда относится к постоянному ?
То, что зал откроют, я в курсе. Я говорю о состоянии на декабрь 2014 года. И еще раз напоминаю (то же относилось и к Внуково), если бы мы говорили о бюджетном строительстве нового терминала или о вводе нового терминала со всякими вкусняшками в виде сервисов. я бы это понимал. Но ввод в строй терминала (вместо 2-х предыдущих) в виде того, что получили за стоимость пары Мистралей мне видится занятным мероприятием по освоению средств. Мы опять возвращаемся к тому, что ставится во главу угла - удобство и качество или возможность пропуска очередного миллиона паксов с минимальными удобствами и настроением.

GRV форум автора сообщения
Невероятный непрофессионализм. Позор изданию, автора гнать в шею из профессии.

Были смутные подозрения - врут или не врут. Наверное полу врут. Ростов!

Что касается Пулково, летом внимательно изучил ситуацию. Новый терминал хороший, но сейчас работает по временной схеме, и пассажиропотоки ходят по временым машрутам, так как полны комплекс предусматривает задействие и старого терминала, ввод которого ожидается до весны 2015 года. Вот тогда и можно будет оценить, что в итоге получилось.

2 GRV
Вам не приходилось 2-3 часа посидеть в вылете до спецконтроля ? Как находите комфорт ожидающих пассажиров ?
И еще вопрос - миллиард вложенный в терминал УЖЕ, он предусматривал после сдачи временную схему или постоянную ? А разрушенная плитка на входе и рыболовная сеть на потолке - это также издержки ременной схемы и недостатка финансирования ?
Впрочем прекращение деятельности базовой компании как самостоятельной единицы не требует какого-то принципиального развития хабовой структуры аэропорта. Самое печальное - это кабальные условия концессии с Фрапортом, что не позволяет параллельно развивать конкурентные возможности сервиса.
Кстати Вы не замечали , что ВВСС вместо решения своих "временных" схем и затруднений предпочитает свои свободные средства запускать в рост посредством www.zakupki - т.е. средства есть и девать их особенно некуда, если готовы отдавать в ростовничество.

sim139:
2 GRV
Вам не приходилось 2-3 часа посидеть в вылете до спецконтроля ? Как находите комфорт ожидающих пассажиров ?

Нет, не приходилось.


И еще вопрос - миллиард вложенный в терминал УЖЕ, он предусматривал после сдачи временную схему или постоянную ? А разрушенная плитка на входе и рыболовная сеть на потолке - это также издержки ременной схемы и недостатка финансирования ?

Во-первых, за эти деньги построен не только терминал, но и гостиница, паркинг, офисный центр и отремонтирован перрон. А во-вторых, изначально подразумевалось, что оба терминала (старый и новый) будут работать как единый комплекс. Сейчас построен переход между терминалами и к старому пристроны несколько островов с телетрапами. Все пассажиры будут проходить регистрацию в новом терминале, а потом часть из них будет переходить в старый на посадку на внутренние линии. Таким образом, вся стерильная часть нового терминала станет международной зоной. И будет вполне комфортно.
Разбитую плитку и сетку я как-то не заметил. Зато заметил, что в туалетах чисто.



Самое печальное - это кабальные условия концессии с Фрапортом, что не позволяет параллельно развивать конкурентные возможности сервиса.

Не знаю в чем кабальные условия с Фрапортом. Но если приглашается управляющая компания, то принято все бразды правления отдавать ей, а не навязывать свои условия. Я считаю так: если такие умные, то стройте и управляйте сами. А не можете, тогда не учите профессионалов как им поступать.

2 GRV
Роман, в рамках этих условий с Фрапортом - подскажите, что такого сделано этим оператором революционного и инновационного в Петербурге, чтобы вся эта концессия была зафиксирована на 30 (насколько я помню) лет и препятствовала, например, появлению альтернативных аэропортов в регионе, альтернативных операторов (например Пулково-2 простаивает без дела - для лоукостов это было бы прекрасной альтернативой) и пр. аэропортовой деятельности ?
Как Вы согласитесь - данное решение принималось не на открытом конкурсе, а в рамках желания установить "благоприятный" климат с немецкой стороной (интересно, а сейчас фрау Меркель об этом не напоминают? ). И постоянные тендер на право размещения выручки ВВСС на лучших условиях еще раз убеждают факт того, что это успешное предприятие почему-то было передано в правление не совсем дружественной стороне. И как это трактовать ?

Что вы предлагаете? Ничего не делать?! Оставить, как было? Два очень устаревших терминала и тотальный совок? Построили прекрасный терминал, скоро откроют мега-просторный российский вылет, сетки присутствуют пока для того, чтобы исключить передачу из стерильной международной зоны в российский вылет. Пока залы вместе, это возможно. Радоваться надо, что в Питере появился достойный порт!! А вы всё разбитую плитку ищите. И Внуково вам "холодный". Зато вам нравится битком забитый Домодедово с вечной стройкой.

sim139:
2 GRV
Роман, в рамках этих условий с Фрапортом - подскажите, что такого сделано этим оператором революционного и инновационного в Петербурге, чтобы вся эта концессия была зафиксирована на 30 (насколько я помню) лет и препятствовала, например, появлению альтернативных аэропортов в регионе, альтернативных операторов (например Пулково-2 простаивает без дела - для лоукостов это было бы прекрасной альтернативой) и пр. аэропортовой деятельности ?

Во-первых, Фрапорт один из концессионеров, причем, не с контрольным пакетом. Во-вторых, ни один частный инвестор не вложился бы в развитие Терминала Пулково без гарантий эксклюзивности. тругой путь - платить из госбюджета. В-третьих, одного аэропорта Пулково сейчас Питеру вполне достаточно. В-четвртых, аэропорт платить в бюджет города немалый концессионный сбор + налоги в федеральны бюджет.


успешное предприятие почему-то было передано в правление не совсем дружественной стороне.

Ещё раз повторю: Фрапорт один из концессионеров и не имеет контрольного пакета. В интернете есть информация о составе концессионеров. И частная компания не является "не совсем дружественной стороной" и к фрау Меркель не имеет никакого отношения. К тому же, аэропортом управляет российская компания "Воздушные ворота северной столицы". Завтра она может быть перепродана, например, китайцам. От этого "национальность" компании не поменяется, она все равно останется российской (как не поменялась национальность Жигулей после продажи АвтоВАЗА).

2 GRV
Роман, я с Вами абсолютно согласен - Фрапорт - это один из концессионеров (причем не основной, в отличии от ВТБ-Капитал, но более весомый, чем греческая компания, аффилированная с Газпромом).
Но :"По условиям Соглашения ООО «ВВСС» является оператором международного аэропорта «Пулково» на 30-летний период, проводит реконструкцию и строительство терминалов аэропорта «Пулково», а также осуществляет операционную, инвестицион­ную и финансовую деятельность.
Общий размер финансирования работ по строительству и реконструкции I очереди аэропорта «Пулково», проводимых до конца 2013 года, составляет 1193, 0 млн. евро. Соотношение заемных средств основных кредиторов и собственного капитала ООО «ВВСС» в структуре финансирования составляет 60/40. Необходимо отметить, что средства бюджета Санкт-Петербурга на строительство и реконструкцию аэропорта «Пулково» не выделяются."
Что касается управления аэропортом - то распределение ролей предоставил возможность немецкой стороне проводить операционно-финансовое управление предприятием.
(И цифра вверху показывает стоимость терминала - 1193 млн. Евро).
С учетом качества плитки и рыболовных сетей на потолке, разговоры о том, что будет завтра (завтра будут еще расходы) как-то меркнут перед цифрами (ну если еще принять во внимание чьими руками строился терминал).
Я, как пассажир базового перевозчика Петербурга - авиакомпании Россия, как стоял в тесном тамбуре 5 лет назад, так и стоя сегодня на вылете в тесной столовой для рабочих перед вылетом.
А что касается фрау Меркель - то Вы прекрасно понимаете, что проект был чисто политическим и подписывался в присутствии первых лиц государств участников, а не просто представителями 2-х частных компаний.

sim139:
Роман, в рамках этих условий с Фрапортом - подскажите, что такого сделано этим оператором революционного и инновационного в Петербурге, чтобы вся эта концессия была зафиксирована на 30 (насколько я помню) лет и препятствовала, например, появлению альтернативных аэропортов в регионе, альтернативных операторов (например Пулково-2 простаивает без дела - для лоукостов это было бы прекрасной альтернативой) и пр. аэропортовой деятельности ?

Мне довелось побывать в ряде европейских аэропортов, гже Фрапорт является управляющей компанией. Реально это одна из лкучших управляющих компаний в мире. Это мое субъективное мнение. Никто из отечественных операторов такими компетенциями как Фрапорт не обладает


Как Вы согласитесь - данное решение принималось не на открытом конкурсе, а в рамках желания установить "благоприятный" климат с немецкой стороной (интересно, а сейчас фрау Меркель об этом не напоминают? ). И постоянные тендер на право размещения выручки ВВСС на лучших условиях еще раз убеждают факт того, что это успешное предприятие почему-то было передано в правление не совсем дружественнойаэропортовым бизнесом в мире. стороне. И как это трактовать ?

Не соглашусь. Фрапорт был привлечен в проект по конкурсу как одна из лучших управляющих компаний аэропортовым бизнесом в мире. И никакой полтитической подоплеки в этом проекте не было. Фрапорт объекттивно лучший в Европе.
27/12/2014 [11:14:13]

Михаил_К,

"Люфтганза опирается на стабильную валюту и дешёвые кредитные ресурсы, чего нет у Победы." - самое время национализировать ЦБ РФ и установить рублёвую ставку рефинансирования под 0 %. Установить госмонополию на эмиссю рубля и внешнюю торговлю. Перекредитовать весь крупный частный бизнес в рубли. Вернуть дань: предъявить США претензии на сумму ЗВР ЦБ РФ.

Наплевать на запрет США и начать производство своих гражданских самолётов. Увеличить ВВП в 10 раз, до уровня 22 % от мирового - как во времена СССР.


GRV,

"Что должна проверить Счетная палата, куда коммерческая компания инвестирует свои деньги? Это вопрос исключительно Собрания акционеров и Совета директоров компании, ключевой голос в которых, кстати, у государства. " - стратегическое предприятие должно быть под контролем граждан РФ, т.е. государства. Но оно не под контролем государства. В какой валюте инвестируют в Аэрофлот?

Михаил_К форум автора сообщения

Лично меня смущает конфликт интересов. Когда лоу-кост авиакомпанию создают независимые собственники, то это не вызывает вопросов. А вот когда это делает крупнейшая компания страны, то возникают сомнения в чистоте её помыслов. Грамотно оперируя своими дочками (и в первую очередь Победой), Аэрофлот может получить конкурентное преимущество перед другими АК. При этом успешность самой Победы не будет иметь большого значения...

Низкобюджетный перевозчик. Doc9060/5 "Справочное руководство по статистической программе ИКАО."
Часть I. Базовые статистические данные и основные термины, используемые в гражданской авиации.
Глава 2. Основные термины, используемые в статистике гражданской авиации I-2-5.

"Низкобюджетные перевозчики (НБП)
Вследствие дерегулирования отрасли воздушного транспорта в США некоторые новые
участники рынка начали предлагать обслуживание "без излишеств", чтобы поддерживать
низкий уровень издержек по сравнению с хорошо известными авиаперевозчиками. Однако
причиной бурного роста числа так называемых низкобюджетных перевозчиков (НБП также
называют низкобюджетными авиакомпаниями, дискаунтерами или лоукостерами) стало
дерегулирование рынка воздушного транспорта на территории Европейского союза. До этого в
Европе существовал процветающий рынок нерегулярных авиаперевозчиков, обусловленный
действовавшей тогда политикой регулирования. Около половины авиапассажиров,
путешествующих по Европе, летали нерегулярными рейсами. С началом дерегулирования
многие нерегулярные авиакомпании превратились в регулярные, но сохранили
первоначальную структуру затрат и адаптировали распределительные системы, которыми они
владели будучи нерегулярными авиакомпаниями, к новым рыночным условиям. В данном
контексте важную роль в быстром развитии НБП сыграл Интернет, так как он позволил им
напрямую предлагать свои услуги потребителям, которые могут самостоятельно выполнять
бронирование в режиме онлайн.
Хотя в отрасли и специализированной прессе и появился термин НБП, в течение многих
лет не существовало официально признанного определения, которое могло бы использоваться
для классификации НБП. Глава 5.1 Руководства по регулированию международного
воздушного транспорта (Doc 9626) определяет НБП как авиаперевозчика, который имеет
структуру, связанную с относительно низкими расходами, по сравнению с другими
аналогичными перевозчиками, и предоставляет низкие авиатарифы. Такой перевозчик
может быть независимым, дочерней компанией крупного перевозчика или, в некоторых
случаях, бывшим чартерным подразделением группы авиакомпаний.
Это определение было принято STA/10 для использования в целях статистики. Поскольку
принятое определение описывает, скорее, бизнес-модель с возможностью широкой
интерпретации, ИКАО обратилась к национальным администрациям с просьбой указать, какие
авиаперевозчики в их государствах считаются НБП. ИКАО будет обновлять и публиковать
перечень этих НБП."

Муми Тролль:
стратегическое предприятие должно быть под контролем граждан РФ, т.е. государства. Но оно не под контролем государства. В какой валюте инвестируют в Аэрофлот?

С какого перепугу Аэрофлот стратегическое предприятие?

Товарищ, очевидно, поклонник бесноватого писателя-публициста Николая Старикова.

sim139, вы как пассажир базового перевозчика буквально через пару месяцев будете наслаждаться одним из самых просторных залов вылета на внутренних рейсах, когда откроют отремонтированный старый терминал. Или вам там опять будет "пусто"? А для сравнения, посмотрите, что происходит с аэропортом в Берлине.

GRV,

вот видите, даже "Москвич", который против суверенитета РФ, говорит, что Аэрофлот - базовый перевозчик. Если народ учредил государство со всеми ресурсами, подконтрольными народу, то почему народ должен упускать базовое предприятие со всеми его доходами и налогами (от кредитной прибыли) в долларовую юрисдикцию?

Вы хоть читайте нормально. Мой пост был не для вас, а для sim139 и под базовым перевозчиком, имелась ввиду авиакомпания "Россия" и аэропорт "Пулково". Что же касается Аэрофлота, то счастье, что у нас есть такая авиакомпания! Я лично стараюсь летать только на самолётах Аэрофлота!

Москвич,

это самолёты не Аэрофлота, а США. Потому что США разрешили (выдали кредит) их купить (обменять на другие ресурсы) на невыгодных для колонии условиях. Если сделки по крупнейшим госкомпаниям РФ заключают в оффшоре (Лондон и вашингтон), то о каком суверенитете, о каких самолётах Аэрофлота речь? Решение о ведении дела принимает не РФ, а США. Это плохо, что у нас такая компания, с таким статусом.

Муми Тролль:
вот видите, даже "Москвич", который против суверенитета РФ, говорит, что Аэрофлот - базовый перевозчик.

Во-первых, Москвич говорит о Пулково, где базовый перевозчик авиакомпания Россия. А во-вторых, что-то я не замечал, чтобы Москвич был против суверенитета РФ.


Если народ учредил государство со всеми ресурсами, подконтрольными народу, то почему народ должен упускать базовое предприятие со всеми его доходами и налогами (от кредитной прибыли) в долларовую юрисдикцию?

О какой долларовой юрисдикции Вы говорите? Изъясняйтесь точнее. У Вас в друх предложениях три утверждения, которые, я, простите, "не догоняю".

p.s. про "народ учредил государство" я деликатно промолчу. Есть такая умная книжка "Теория государства", рекомендую почитать.