ECS-M:
то GRV
Тогда такой вопрос - сколько себестоимость 204-ки в ценах 2014 ?

Ну, так как в 2014 контрактов не было, то я не знаю ни его продажную стоимость, ни себестоимость. И никто не знает. А вот раньше самолет уходил милллионов на 10 долларов ниже себестоимости. А стоимость Ту-204СМ озвучивалась больше 60 млн долларов.

GRV форум автора сообщения
ECS-M:
то GRV
Тогда такой вопрос - сколько себестоимость 204-ки в ценах 2014 ?

Ну, так как в 2014 контрактов не было, то я не знаю ни его продажную стоимость, ни себестоимость. И никто не знает. А вот раньше самолет уходил милллионов на 10 долларов ниже себестоимости. А стоимость Ту-204СМ озвучивалась больше 60 млн долларов.
======
Вопрос. Это цена опытного борта или из расчёта гипотетической серии в 50 бортов?

Это цена, ниже которой производитель точно не сможет опуститься в серии.

информация какая-то мутно-негативная ))) "сколько стоит - не знаю, но продают себе в убыток" )))

ECS-M:
информация какая-то мутно-негативная ))) "сколько стоит - не знаю, но продают себе в убыток" )))

Если можете опровергнуть в цифрах - вперед. А если нет, то не размахивайте языком по ветру, случайно прилипнет какая-нибудь бяка :))))

Millwall FC
Вы точно в МАИ учились? Не в МАДИ? кто вам такие бредни впаривал?

Ну например, этот самый сайт:
http://www.ato.ru/content/spro ...

Вы сами где учились в таком духе отвечать?
Вот пожалуйста, первое, что попадается в поиске:
www.gpsearch.org/news/101.html

К сожалению, даже те небольшие заказы, которые были, наша промышленность не смогла реализовать.

авиации, обращаю внимание на следующее:
- сегодня де факто существуют ДВА министерства, из которых одно (Минпромторг) как бы производит самолеты (которые не покупают), а второе (Минтранс), которое выступает за закупку иномарок. Сегодня он вынуждено это делать, ибо первое министерство - банкрот в производстве самолетов (можно вспомнить, что Минтранс на ранних этапах формирования ФЦП по авиастроению выступал категорически против SSJ и ряда других самолетов, предлагавшихся Минпромторгом и Правительством). Но эта ремарка - не главная в том что хочется объяснить,
- де факто мы имеем развал отечественного авиастроения, от чего мне и ряду других граждан некомфортно (мягко говоря), а самое главное - губительно для России. Да, именно губительно, потому что авиастроение - это высокие технологии, а их отсуствие в современном мире ведет государство к гибели!
Мое предложение сводится к тому, чтобы авиацией занималось не ДВА, а ОДНО министерство, которое отвечало бы за создание самолетов, которые будут покупать ДОБРОВОЛЬНО авиакомпании. Это значит, что тогда это министерство ОБЯЗАНО было бы создавать соответствующие самолеты.
Вот главная мысль. Это ЕДИНСТВЕННОЕ министерство ВЫНУЖДЕНО было бы выкинуть надстройки типа ОАК, при котором за время его существования в страну ввезено СВЫШЕ 700 (СЕМИСОТ) зарубежных самолетов, а собственные заводы разорились, обескровились кадрами, не имеют даже прошлых технологий (оборудование износилось). И это положение руководитель ОАК сегодня называет как высочайшее достижение (журнал "Эксперт")
Словом, всем было бы ясно - кто виноват, или кто молодец.

Для тех кто не понимает предложения о создании министерства авиации, или не хочет понимать, сообщаю следующее:
- сегодня де факто существуют ДВА министерства, из которых одно (Минпромторг) как бы производит самолеты (которые не покупают), а второе (Минтранс), которое выступает за закупку иномарок. Сегодня Минтранс вынужден это делать, ибо первое министерство - банкрот в производстве самолетов (можно вспомнить, что Минтранс на ранних этапах формирования ФЦП по авиастроению выступал категорически против SSJ и ряда других самолетов, предлагавшихся Минпромторгом и Правительством). Но эта ремарка - не главная в том что хочется объяснить,
- де факто мы имеем развал отечественного авиастроения, от чего мне и ряду других граждан некомфортно (мягко говоря), а самое главное - губительно для России. Да, именно губительно, потому что авиастроение - это высокие технологии, а их отсуствие в современном мире ведет государство к гибели!

Мое предложение сводится к тому, чтобы авиацией занималось не ДВА, а ОДНО министерство, которое отвечало бы за создание самолетов, которые будут покупать ДОБРОВОЛЬНО авиакомпании. Это значит, что тогда это министерство ОБЯЗАНО было бы создавать соответствующие самолеты.

Вот главная мысль. Это ЕДИНСТВЕННОЕ министерство ВЫНУЖДЕНО было бы выкинуть надстройки типа ОАК, при котором за время его существования в страну ввезено СВЫШЕ 700 (СЕМИСОТ) зарубежных самолетов, а собственные заводы разорились, обескровились кадрами, не имеют даже прошлых технологий (оборудование износилось). И это положение руководитель ОАК сегодня называет как высочайшее достижение (журнал "Эксперт")
Словом, всем было бы ясно - кто виноват, или кто молодец.

Сейчас у кого-то наступит разрыв сознания: Так и спрос на Ту-204 тоже превышает возможности промышленности. На него потому и нет заказов, что ОАК не в состоянии построить самолеты в нужном количестве в нужное время :)))

Ну, как говорится, сократим аппарат - удлиним змеевик :)

В свою очередь, моя критика Вашей идеи была основана на том, что вот уже 20+лет на ключевых постах в министерствах и подшефных им предприятиях, оказываются люди, которые говорят одно, а делают другое (и не отвечающие за последствия). Организационная структура может более эффективной или менее. Одно министерство или два. Если ключевые посты занимают люди которые не могут/не хотят/не умеют создать условия для развития отрасли, то их хоть как перетасовывай, результат будет тот же.
Ведь ОАК создан не по ошибке, а вполне сознательно и вроде бы обосновано. Результат плохой, но ничего не меняется. В свое время решение о закупке для государственной АК "Аэрофлот-РМА" иномарок тоже принималось сознательно и целенаправленно. Госдотации ГСС в ущерб остальным фирмам тоже выделяются не ошибочно и невзирая на многолетнюю критику профессионального сообщества. Очень наивно думать, что реорганизация министерств что-то изменит. Боюсь, перемены должны произойти гораздо глубже.

P.S. На ленте появилась новость о передаче очередного Ан-148 Минобороны России. Нафига армии столько новых пассажирских самолетов?! Генералов нельзя возить на отремонтированных старых? А рыночных мер по продвижению этих достаточно востребованных самолетов в чисто коммерческий сектор по-прежнему не наблюдается...

GRV: совершенно верно, именно об этом и шла речь выше!

2 Сашочек

Ну зачем же нас силой возвращать в СССР, экономическая модель которого показала свою неэффективность и привела к банкротству страны? Минтран РФ не закупал, не закупает и не будет закупать никакие самолеты. Это не является задачей Министерства. Минтранс занимается написанием правил для авиации и соблюдением их исполнения. А какую технику приобретать решают хозяйствующие субъекты. И они голосуют за иномарки. А если государство хочет иметь свой авиапром, то ему надо озаботиться о том, как предложить авиакомпаниям отечественные самолеты на лучших условиях чем у иномарок и как довести экономику эксплуатации этих самолетов до уровня иномарок.

p.s. По поводу Суперджета Минтранс был абсолютно прав. Авиакомпании говорили ОАК, что им нужен другой самолет. Но их не послушали в ОАК. В итоге, позиция Минтранса и подтверждилась отсутствием заказов от авиакомпаний на SSJ. Прежде чем что-то строить, авиапром должен интересоваться, что нужно авиакомпаниям, а не говорить как тогда: вы ничего не понимаете.

2 ПЗ

Не Ан-148, а Ан-140. И если ещё раз попытаетесь обойти фильтр, удалю с форума.

Вообще-то на сайте ВАСО (http://www/vaso.ru/?pege=2) 14.07.2014 под заголовком «ВАСО передало Минобороны России очередной самолет Ан-148» сообщается следующее:
"11 июля представители военного ведомства завершили приемку самолета Ан-148-100Е, произведенного в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» по контракту с Минобороны РФ."

GRVфорум автора сообщения
2 Сашочек
Ну зачем же нас силой возвращать в СССР...?

Создать в государственной структуре управления орган, пусть в виде министерства (раз они все равно существуют сегодня) - это НЕ ЗНАЧИТ "силой возвращать в СССР". Это значит создать орган с конкретной ответственностью за конкретное состояние дел в высокотехнологичных отраслях промышленности, и РАБОТАЮЩИй на потребителя -авиаперевозчиков.
Сегодня у Минпромторга НЕ ПРОПИСАНЫ его обязанности (не только по авиастроению), а, самое главное - его ОТВЕТСТВЕННОСТЬ за состояние дел (почитайте документы об этом министерстве и правительственные ФЦП по развитию авиастроения)...
Предлагается избежать расплывчатости в обязанностях и конкретизировать ответственность за строительство самолетов, которые захотят покупать авиакомпании. Отвечать за это будет ОДНО лицо...

"...СССР, экономическая модель которого показала свою неэффективность и привела к банкротству страны?"

К банкротству привела не система (в Китае она работает), а ревизионистский отход от основных принципов и конкретные личности, не любящие отечество, а себя - в роли "реформаторов".
А "неэффективная система" выпускала год до 550 только самолетов, из котороых до 150-170 единиц - были гражданские. ...в 2010 году Россия продала 6 (аж ШЕСТЬ) граждансикх самолетов...

Минтранс РФ не закупал, не закупает и не будет закупать никакие самолеты.

Это похоже сказано в запале дискуссии... В тексте сказано: "Минтранс выступает ЗА закупку иномарок", другими словами - речь о ПОЗИЦИИ министерства (которую приходится сегодня признать вынужденной, а, значит, правильной).

Ну что там увеличили уже производство-то? А то судя по размерам ветки оно уже раза в два минимум за это время должно было увеличится

увеличиться

Сашочек
Создать в государственной структуре управления орган, пусть в виде министерства (раз они все равно существуют сегодня) - это НЕ ЗНАЧИТ "силой возвращать в СССР". Это значит создать орган с конкретной ответственностью за конкретное состояние дел в высокотехнологичных отраслях промышленности, и РАБОТАЮЩИй на потребителя -авиаперевозчиков.
====
Опять двадцать пять. Снова какие-то мантры - "конкретная ответственностью за конкретное состояние дел", "партбилет на стол положишь" и т.п.
Что, этому министерству через голову генерального директора влезать в конкретную технологию конкретного ОАО? А для распределения финансовых потоков и существующих структур много.
Прежде чем возлагать ответственность неплохо бы определиться с правами.


К банкротству привела не система (в Китае она работает), а ревизионистский отход от основных принципов и конкретные личности, не любящие отечество, а себя - в роли "реформаторов".
А "неэффективная система" выпускала год до 550 только самолетов, из котороых до 150-170 единиц - были гражданские. ...в 2010 году Россия продала 6 (аж ШЕСТЬ) граждансикх самолетов...
====
Если бы в Китае работала эта система, то они до сих пор воробьев отстреливали бы.
Выпуск "до 150-170 единиц гражданских самолетов" и "РАБОТА на потребителя - авиаперевозчиков" не всегда совпадают.
"Эта система" выпускала не только самолеты, но и одежду, телевизоры, автомобили, а все почему-то гонялись за импортом.

в наше время выпускать серию авиатехники для внутреннего рынка - это просто самоубийство. Тот же ОАК это представляет и для этого имеет схемы по продвижению продукции на внешние рынки. То, что эта система не работает эффективно под управлением ОАК - это другая история.
Безусловно должны быть определенные переговоры и взаимоотношения со странами, к которым применяются западные санкции (это может быть основной клиент для нашей техники), т.к. м ы не можем конкурировать на рынке (при полном отсутствии своего собственного продукта) авиатехники гражданского назначения по цене и качеству в сравнении с западными аналогами. Можно видеть отсутствие активности экономической и политической на "рискованных" развивающихся рынках Африки и др., где подобная техника может применяться, либо где можно использовать свои возможности в рамках инвестиций в местные рынки.
Поэтому все крики о необходимости помощи местному авиапрому абсолютно бесперспективны при отсутствии долгосрочных рынков сбыта продукции. Вероятно Китай уже достаточно много делает, чтобы закрепиться на этих рынках со своей продукцией, что еще больше сокращает наши возможности.
Стиль управления в авиапроме не позволяет делать каких-либо эффективных шагов для открытия новых рынков и создание реальных потребностей в серии гражданской продукции. Т. образом производство будет только висеть на шее у бюджета и любыми способами игнорироваться конечными потребителями- авиакомпаниями.

Скопируйте принципы работы Аирбаса или Боинга и ищите управляющего ОАК по всему свету. Конечно, происки врагов могут напугать, но тут как в случае с Ельцыным хуже не будет ни при каком раскладе, если хоть как-то потрудиться и пригласить спеца управленца. Сборную по футболу позвали тренировать и в банках московских давно сидят приглашенные и ничего… не разворовали. ГАЗ , вроде тоже управляется нанятым за пределами директором и даже начал шевелиться. Вспоминаем Екатерину и помещиков русских, которые часто немцев управляющими приглашали в имения. Ну нету тут спецов такого масштаба… Что делать если одни Пугосяны и сыновья… А все визги что « мы псковские» и «ни пядь не отдадим» в прошлом и закончилось с названием СССР

Сравните Авиапром или ОАК с Аирбасом , например, то в чем разница? Ведь все огромные производственные структуры схожи в управлении с государственными. Там если и есть собрание акционеров , то оно близко не знает производства и тонкостей управления. Автоконцерны тоже огромные бизнес структуры и работают и тоже различными способами взаимодействуют с правительством. В таких структурах владелец акций не видит и не контролирует непосредственного исполнителя. Нужен подбор кадров управляющего в первую очередь и этот президент корпорации по четко прописанным договоренностям ведет бизнес. Такие менеджеры очень хорошо оплачиваются и они личности и нередко переходят из одной структуры в другую и ничего не разваливают и не разворовывают.

GRV форум автора сообщения
Это цена, ниже которой производитель точно не сможет опуститься в серии.
======
Извините, но не верю. Точнее верю в подобную цифру при существующих темпах постройки самолётов. А если их по штуке в неделю выпускать (про возможности сейчас речь не идёт)?

Михаил_К
А если их по штуке в неделю выпускать (про возможности сейчас речь не идёт)?
====
Если будут гарантированные заказы, то чего же не выпускать-то.

Михаил_К:

GRV форум автора сообщения
Это цена, ниже которой производитель точно не сможет опуститься в серии.
======
Извините, но не верю. Точнее верю в подобную цифру при существующих темпах постройки самолётов. А если их по штуке в неделю выпускать (про возможности сейчас речь не идёт)?

Зачем же обсуждать фантастические версии? Мы же говорим о реальном положении дел. Да и физически невозможно на уровне технологий производства Ту-204 производить по 2 штуки в неделю.

Сашочек:
Создать в государственной структуре управления орган, пусть в виде министерства (раз они все равно существуют сегодня) - это НЕ ЗНАЧИТ "силой возвращать в СССР". Это значит создать орган с конкретной ответственностью за конкретное состояние дел в высокотехнологичных отраслях промышленности, и РАБОТАЮЩИй на потребителя -авиаперевозчиков.

Министерство не должно отвечать за выпуск самолетов. Задача Министерства - создание благориятных условий для развития отрасли.


К банкротству привела не система (в Китае она работает), а ревизионистский отход от основных принципов и конкретные личности, не любящие отечество, а себя - в роли "реформаторов".

Не надо нам вешать лапшу на уши. Продуктовые карточки в СССР появились в отдельных регионах страны ещё при Брежневе.


А "неэффективная система" выпускала год до 550 только самолетов, из котороых до 150-170 единиц - были гражданские. ...

Да, только достигалось это тем, что у нас в авиапроме работало в 10 раз больше рабочих, чем в США. Следовательно, производительность труда была в 10 раз ниже. В СССР деньги не считали, поэтому страна и обанкротилась.


Это похоже сказано в запале дискуссии... В тексте сказано: "Минтранс выступает ЗА закупку иномарок", другими словами - речь о ПОЗИЦИИ министерства (которую приходится сегодня признать вынужденной, а, значит, правильной).

Не фантазируйте. У Минтранса никогда не было позиции в пользу иномарок. Более того, Минтранс не может влиять на выбор авиакомпаний типов ВС и страны их происхождения. Это исключительно коммерческие сделки компаний.

ФаУст
Михаил_К
А если их по штуке в неделю выпускать (про возможности сейчас речь не идёт)?
====
Если будут гарантированные заказы, то чего же не выпускать-то.
======
Наши авиакомпании уже научили, что можно брать только "живой" товар (реально выпущенные самолёты). Ту-204 получит реальные заказы только при наличии серии - построенных без предзаказа самолётов и нормальной системы поддержки жизненного цикла. Вопрос в том, кто оплатит серийное производство.


GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
GRV форум автора сообщения
Это цена, ниже которой производитель точно не сможет опуститься в серии.
======
Извините, но не верю. Точнее верю в подобную цифру при существующих темпах постройки самолётов. А если их по штуке в неделю выпускать (про возможности сейчас речь не идёт)?

Зачем же обсуждать фантастические версии? Мы же говорим о реальном положении дел. Да и физически невозможно на уровне технологий производства Ту-204 производить по 2 штуки в неделю.
======
Существующие реалии не попадают под понятие серия. Технология производства Ту-204 подразумевает достижение советского темпа производства Ту-154. Я могу ошибаться, но самое узкое место не в "железе" (хотя у субподрядчиков могут быть проблемы), а в возможностях это "железо" собирать. Реальное производство двух бортов в месяц значительно изменит отношение к Ту-204 (при условии создания работоспособной системы ППО).

2 Михаил_К

Чтобы производить по 2 самолета Ту-204 в неделю, надо нагнать столько же народу, сколько при СССР. Сама технология его производства не позволяет увеличивать серию за счет повышения производительности труда (за счет чего и снижается себестоимость). Выход один - нужен совершенно новый самолет.

Министерство предлагает субсидировать три четверти процентной ставки банкам, кредитующим закупки иностранных региональных самолетов российскими авиакомпаниями. По мнению ведомства, это должно стимулировать компании на обновление своих авиапарков, сообщает РБК.
\"Субсидирование трех четвертей процентной ставки при приобретении самолетов — это вполне рабочий механизм. Банк выделяет кредит на приобретение авиатехники под 10-12%, ему бюджет компенсирует три четверти, и для конечного получателя, то есть авиакомпании, кредит получается под 2, 5-3%, что вполне симпатично\", — пояснил замглавы ведомства Валерий Окулов

Михаил_К
Наши авиакомпании уже научили, что можно брать только "живой" товар (реально выпущенные самолёты). Ту-204 получит реальные заказы только при наличии серии - построенных без предзаказа самолётов и нормальной системы поддержки жизненного цикла. Вопрос в том, кто оплатит серийное производство.
====
Опять телега впереди лошади.

Надеюсь, речь идет о новых самолетах? Тогда кто именно научил этому наши авиакомпании? "Покажите его, покажите, я хочу видеть этого человека".
Дельта, Юнайтед, Люфганза работают по системе заказов и спокойно ждут своей очереди, а наши по привычке "с черный ход, задний крыльцо" или "вас здесь не стояло"?

"Вопрос в том, кто оплатит серийное производство" это Вы серьезно? Естественно, авиакомпании и оплатят. Если АК знает, что заплатив ХХ рублей, она через YY дней получит самолет с ZZ характеристиками, то в чем проблема-то. Берете кредит, организуете производство и вперед.

Вы хотите купить автомобиль – идете в салон, выбираете комплектацию, договариваетесь об условиях оплаты и все. А по-Вашему, сначала надо оплатить разработку авто, потом его сертификацию, потом организацию конвейера, потом саму машину?

Сашочек, я бы не сравнивал СССР и Китай.

GRVфорум автора сообщения
" Министерство не должно отвечать за выпуск самолетов. Задача Министерства - создание благориятных условий для развития отрасли".

Значит задачей нового министерства будет "создание ТАКИХ благоприятных условий для развития отрасли", которые позволят ей начать выпускать самолеты - конкурентные на рынке и выгодные российским авиакомапаниям.

Сегодня в ни в каких документах министерства и ни в каких документах правительства нет ни одного слова, которое бы определяло конечные параметры, позволяющие хотя бы с какой-то степенью объективности, или намека на нее, оценить работу министерства.
В итоге не только по авиационным делам полный провал. Можно перечислить десяток полностью потерянных высокотехнологичных подотраслей. Мы пользуемся не только западными, но уже давно китайскими электронными элементами.
Кстати, в Китае, как и прежде в СССР, развитие элементной базы планируется, расписаны для министерств по годам этапы, уровень, объемы выпуска. Теперь Китай даже по детским игрушкам, начиненным чипами, занимает первое место в мире. А мы такой организацией (имитацией организации) министерства и ... ПОТЕРЯЛИ авиастроение (!!!).
В мире, с компании производящие до пятидесяти самолетов в год - неинтересны инвесторам, а тут все заводы целого министерства выпускают от 6 (в 2010 году) до 20 самолетов в год.
Выход - в изменении структуры управления высокотехнологичными отраслями.

2 Сашочек
Не совсем так. В ФЦП "Развитие авиационной промышленности четко указаны параметры, которые должны быть достигнуты. Не выполнят, Правительство имеет право спросить. Другое дело, что к тому времени те, кто брал на себя эти обязательства, будут сидеть в других креслах.

GRV форум автора сообщения
2 Михаил_К
Чтобы производить по 2 самолета Ту-204 в неделю, надо нагнать столько же народу, сколько при СССР. Сама технология его производства не позволяет увеличивать серию за счет повышения производительности труда (за счет чего и снижается себестоимость). Выход один - нужен совершенно новый самолет.
======
"2 самолета Ту-204 в неделю" - Ваша идея (такое и в СССР было за гранью возможного), я писал о двух в месяц. Я вижу возможность снижения себестоимости Ту-204 в первую очередь в снижении удельных косвенных производственных затрат по всей цепочке производства самого самолёта и его комплектующих. Ведь все заводы вынуждены вешать свои затраты на два несчастных борта в год - золотые самолёты получаются.


ФаУст
Михаил_К
Наши авиакомпании уже научили, что можно брать только "живой" товар (реально выпущенные самолёты). Ту-204 получит реальные заказы только при наличии серии - построенных без предзаказа самолётов и нормальной системы поддержки жизненного цикла. Вопрос в том, кто оплатит серийное производство.
====
Опять телега впереди лошади.
Надеюсь, речь идет о новых самолетах? Тогда кто именно научил этому наши авиакомпании? "Покажите его, покажите, я хочу видеть этого человека".
Дельта, Юнайтед, Люфганза работают по системе заказов и спокойно ждут своей очереди, а наши по привычке "с черный ход, задний крыльцо" или "вас здесь не стояло"?
"Вопрос в том, кто оплатит серийное производство" это Вы серьезно? Естественно, авиакомпании и оплатят. Если АК знает, что заплатив ХХ рублей, она через YY дней получит самолет с ZZ характеристиками, то в чем проблема-то. Берете кредит, организуете производство и вперед.
Вы хотите купить автомобиль – идете в салон, выбираете комплектацию, договариваетесь об условиях оплаты и все. А по-Вашему, сначала надо оплатить разработку авто, потом его сертификацию, потом организацию конвейера, потом саму машину?
======
Конкретного человека я вряд-ли укажу (горби с выпивохой выглядят слишком театрально), но кризис в связи с развалом СССР фактически остановил авиапром и в первую очередь создание новых типов (под изменившуюся ситуацию) - последние советские типы не были освоены.
Поэтому, когда у наших авиакомпаний появились желания и возможности обновить свой авиапарк, коммерческих типов не оказалось, а доступ на вторичный рынок добил отечественного производителя. Заметьте, все известные закупки отечественной техники шли под льготы на покупку (лизинг) иностранной техники. Практика этих поставок показала, что сформировать флот из отечественных судов в реальные сроки невыполнимая задача, а сервис хуже, чем со старыми советскими типами.
Дельта, Юнайтед, Люфганза - живут в странах, которые не терпели столь серьёзных потрясений, а А и В имеют стабильный спрос и производство в течении многих десятилетий. Как говорится - "мимо кассы".
Авиакомпании готовы платить за самолёты, но должны кредитовать производство на время его запуска. Ведь авиапрому сегодня нужна минимум 100% предоплата заказа, а на деле и в несколько раз больше, чем стоимость заказа головного заказчика. Рыночного механизма для такого финансирования нет (кредит под 15 - 20 % слишком дорог для производителя и покупателя). Именно поэтому я и ставлю вопрос о финансировании первой крупной партии для запуска серийного производства.
Автопром не лучший критерий для сравнения. Даже если брать автомобиль - в салоне нет автомобилей, тест-драйва нет, точная дата поставки гуляет с точностью плюс-минус год, кредит предлагают под больший раза в два процент, чем у конкурирующего салона другого производителя и т.д.

2 Михаил_К
Я писал о двух в месяц.

Вы писали: "по штуке в неделю" :)

GRV форум автора сообщения
2 Михаил_К
Я писал о двух в месяц.

Вы писали: "по штуке в неделю" :)
======
А Вы уже до двух в неделю...;-)))

Один хрен нереализуемо :)

2 Михаил_К
Россия прошла черту, когда можно было еще на советских заделах иметь возможность производства вс спроектированных в былые годы. Остается либо начинать все с самого начала, но это нереализуемо с точки зрения утери базы для проектирования и конструирования, отсутствия времени и технологий, либо найти определенную нишу, с которой можно начинать возрождать промышленность.
Ну не может сегодня Россия конструировать и производить сразу несколько типов вс. Значит нужно сосредоточиться на конкретном типе и завоевать эту нишу. Либо влезть в "малобюджетную" нишу.
Каким-бы ни был ЫЫО , но проект на данном этапе бросать нельзя и остается только его продвигать, а это уже другая тема - маркетинг и продажи, что всегда было больным местом для российской продукции на конкурентном рынке.
Зачем замахиваться на машины средней и большой вместимости - в стране остро не хватает самолетов для местных линий. Возврата к ИЛ114 не будет и все это понимают. И с чем мы можем остаться в этой "малобюджетной" нише ?
Ни один из производителей не работает над темой авиации местного назначения и это знак того, что гораздо выгоднее пилить крупные заказы, чем создавать новый тип под несколько другие суммы. Отсутствие планирования промышленности и волюнтаристские решения правительства никак не ведут к увеличению производства и достижению результатов. Пока это все лозунги.

Вот реальное положение дел в авиапроизводстве : Заказы Airbus на самолеты с начала года в два раза превысили прогнозы

2 ФаУст


Alex Skyboy
возвращаемся к теме!
====
А чего к ней возвращаться.
Объединённая авиастроительная корпорация имеет цель создать к 2025 году третий мировой центр авиастроения – по объёму производства самолётов (наряду с компаниями Boeing и Airbus), причём как в военном, так и гражданском сегменте.


Я помню, как наш Заглавный лет так 11 назад обещал, что страна под его руководством выйдет к 2018 (в худшем случае ошибаюсь на год) в экономике на третье место в мире.

P.S. Опять третья в мире :))))) в 2025

Михаил_К
Дельта, Юнайтед, Люфганза - живут в странах, которые не терпели столь серьёзных потрясений, а А и В имеют стабильный спрос и производство в течении многих десятилетий.
====
Это Люфтганза живет в стране, которая не терпела серьезных потрясений?
Это Airbus 40 лет назад сразу поимел стабильный спрос?

Михаил_К
Авиакомпании готовы платить за самолёты, но должны кредитовать производство на время его запуска. Ведь авиапрому сегодня нужна минимум 100% предоплата заказа, а на деле и в несколько раз больше, чем стоимость заказа головного заказчика. Рыночного механизма для такого финансирования нет (кредит под 15 - 20 % слишком дорог для производителя и покупателя). Именно поэтому я и ставлю вопрос о финансировании первой крупной партии для запуска серийного производства
===
Вы уж определитесь.
А то для производителей "рыночного механизма для такого финансирования нет", а для авиакомпаний, по-вашему, он есть?

Для того, чтобы кредитовать производство, должно быть стопроцентное доверие к этому производству. И даже если с новыми типами случаются задержки и проблемы в начале эксплуатации, авиакомпания будет уверена, что производитель сделате всё, чтобы минимизировать их потери. А у нас, судя по письмам бывшего руководителя Red wings, производитель предпочитал перекладывать затраты на доработку на плечи авиакомпаний.

GRV форум автора сообщения
Один хрен нереализуемо :)
======
Могу ошибаться, но даже сейчас 1 борт в месяц смогут потянуть, а при наличии политической воли, денег и нормальной логистики можно и побольше строить.


2 sim139 Советский задел позволил почти 10 лет массово не закупать авиатехнику. И этот провал пришёлся на выход нового поколения самолётов. Поэтому советский задел пошёл в утиль.


ФаУст
Михаил_К
Дельта, Юнайтед, Люфганза - живут в странах, которые не терпели столь серьёзных потрясений, а А и В имеют стабильный спрос и производство в течении многих десятилетий.
====
Это Люфтганза живет в стране, которая не терпела серьезных потрясений?
Это Airbus 40 лет назад сразу поимел стабильный спрос?
======
Ну хотя бы за 40 лет в Германии был кризис сравнимый с развалом СССР?
Airbus 40 лет назад только появился, но может у Boeing были сопоставимые проблемы?


ФаУст
Михаил_К
Авиакомпании готовы платить за самолёты, но должны кредитовать производство на время его запуска. Ведь авиапрому сегодня нужна минимум 100% предоплата заказа, а на деле и в несколько раз больше, чем стоимость заказа головного заказчика. Рыночного механизма для такого финансирования нет (кредит под 15 - 20 % слишком дорог для производителя и покупателя). Именно поэтому я и ставлю вопрос о финансировании первой крупной партии для запуска серийного производства
===
Вы уж определитесь.
А то для производителей "рыночного механизма для такого финансирования нет", а для авиакомпаний, по-вашему, он есть?
======
Опечатка, - Авиакомпании готовы платить за самолёты, но не должны кредитовать производство на время его запуска. Так фраза должна звучать.

GRVфорум автора сообщения
2 Сашочек
Не совсем так. В ФЦП "Развитие авиационной промышленности четко указаны параметры, которые должны быть достигнуты. Не выполнят, Правительство имеет право спросить. Другое дело, что к тому времени те, кто брал на себя эти обязательства, будут сидеть в других креслах.

Пожалуйста, ссылочку на конкретный раздел ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники..." или конкретный кратенький отрывок в нескольких предложениях на тему параметров, которые должны быть достигнуты. У меня есть тексты всех редакций этой ФЦП, в которых этих параметров, сроков их достижения и т.д. - нет!
Возможно, у Вас есть еще и примеры спроса со стороны правительства за уже сорванные задания по этим редакциям ФЦП. Просто дайте ссылку хотя бы один случай спроса.
Спасибо заранее.

ФаУст

Михаил_К
Наши авиакомпании уже научили, что можно брать только "живой" товар (реально выпущенные самолёты). Ту-204 получит реальные заказы только при наличии серии - построенных без предзаказа самолётов и нормальной системы поддержки жизненного цикла. Вопрос в том, кто оплатит серийное производство.
====
Опять телега впереди лошади.

Надеюсь, речь идет о новых самолетах? Тогда кто именно научил этому наши авиакомпании? "Покажите его, покажите, я хочу видеть этого человека".
Дельта, Юнайтед, Люфганза работают по системе заказов и спокойно ждут своей очереди, а наши по привычке "с черный ход, задний крыльцо" или "вас здесь не стояло"?

Вот вам фамилии людей нучивших наших эксплуатантов брать исключительно живой "товар": Шенгарт, Кабатов, Соркин, Ефимов.....

Что делать то с ними будете!?-)))

тут вот в августе 2013 Путин дал команду рассмотреть вопрос о сборке на наших заводах импортной АТ.
http://naganoff.livejournal.co ...

Сколько можно питать иллюзий о сборке родных самолетов в РФ в ближайшее время?

Живем в стране парадоксов - не говоря о Китае, как стране, которая используя устаревшие советские технологии могла создать авиационно-космическую отрасль, даже маленькая Швейцария, которая никогда не отличалась в авиационном секторе индустрии, может производить маленькие самолеты и продавать их в Россию.
Может пора правительство формировать из профессионалов ?
Как-то юристы не могут поддержать экономику и составить конкуренцию китайским партийным вождям.

Юморист Дима. А потребовать не пробовал ?????

В самом деле, почему он только призывает, а не принимает мер, которые бы позволили в России возродить выпуск своих, РОССИЙСКИХ самолетов?
Как он понимает свою роль в исполнительном органе власти, которое ДОЛЖНО обеспечивать РЕАЛИЗАЦИЮ конкретных целей?