Seconday
Мистер Агафонов, а еще есть благодатная тема: "АРП, как средство навигации." Разовьете?

Прошу прощения, за то, что не ответил Вам!!! Меня здесь пытались напрячь, и отвлекли от темы обсуждения.

Вы про использование пеленгаторов при ситуациях, когда на воздушном судне приборы, указывающие направления работают ненадёжно? Как с помощью АРП можно вывести ВС на аэродром для посадки? Правильно, я Вас понял?
С уважением!!!

VictorAgafonov:
Уважаемые коллеги!!! Давайте исходить из главного, всё остальное вторично. Мы рассматриваем ситуацию, когда на воздушном судне приборы, указывающие направление работают ненадёжно. Исходя из этого, надо сразу же чётко представлять, что никаких команд диспетчеров, выдерживать угловые скорости разворотов в величинах градусов в секунду или в минуту экипаж не сможет выполнить по определению (где он эти курсы возьмёт, ведь приборы то работают ненадёжно?).

Ну зачем уж прям так? Очевидно что эта фразеология выросла со времен когда о стеклянных кабинах могли только мечтать. Указатель Поворота это отдельный гироскопический прибор который еще специально запитывается отдельно от авиагоризонта и гиро "компаса" и других приборов. Делается это специально чтобы минимизировать вероятность одновременного отказа всех приборов.
Приборы указывающие направление - это Heading Indicator так же известный как Directional Gyro, а у нас это сякие гиро компасы и полкомпасы. Обычные магнитные компасы по умолчанию можно принять как приборы работающие ненадёжно.
Про радиотехнические средства навигации, на ВС, разговора нет.

VictorAgafonov
Мы рассматриваем ситуацию, когда на воздушном судне приборы, указывающие направление работают ненадёжно. Исходя из этого, надо сразу же чётко представлять, что никаких команд диспетчеров, выдерживать угловые скорости разворотов в величинах градусов в секунду или в минуту экипаж не сможет выполнить по определению (где он эти курсы возьмёт, ведь приборы то работают ненадёжно?). Представьте себе реакцию пилотов в данной ситуации. Вместо необходимой навигационной помощи от диспетчеров им подбрасывают какую-то головоломку, на решение которой нет ни времени, ни возможности. Выполни то, непонятно как!!!
Хотели бы Вы быть на месте пилотов?
- - - - - - - - - - -
Виктор Иванович, кухня тут такая: при отказе, пилот не видит своего курса, но он видит свой крен и время. Он получает команду: «Влево крен 15, 20 секунд» - это выполняется пилотом без напряжения извилин, через 20 секунд он выходит из крена и продолжает прямолинейный полёт – это всё что от него требуется. Как видите, пилоту тут думать не приходится – все расчёты ложатся на диспетчера. Я уже высказывался почему у военных такое возможно, а у гражданских – нежелательно. Не буду повторяться.
= = = = = = = =
Чёткие команды диспетчер: «Выполняйте разворот (левый или правый исходя из обстановки)!», «Подходите к заданному курсу, уменьшите крен, вывод из крена!». Вполне понятные, логичные и поэтому легко выполняемые команды – тот вариант выхода из рассматриваемой нами ситуации.
- - - - - - -
Это почти то же самое, что я говорил про боковое уклонение. Считаю, что информация экипажу о его местоположении относительно заданной линии – это более действенная и более корректная форма помощи, а какими кренами или какими педалями экипаж будет выходить на ЛЗП – это пилотам виднее.

Влево крен 15, 20 секунд.

Стесняюсь спросить, выдав такую команду для ВС следовавшего с курсом 100 градусов, что предполагал диспетчер. Т.е. с каким курсом будет после этого следовать ВС? И еще. Если, гипотетически их два. Одно загашенное и выдерживает 190 узлов, второе держит 370, с какими курсами они полетят каждое после выполнения такой команды?

Курс 100 дан условно, либо это был последний заданный при векторении, либо условно предполагаемый при отоброжающемся движении (вектра нет допустим)

Для просто тонимания предлагаю ветром принибреч совмещая понятия трек и курс. Так на проще будет понять, ккакой диспетчер предоставлять будет качественное обслуживание при таком же обученном экипаже. Свой пример я приведу тоже.

Да, Виктор Иванович, про использование пеленгаторов при ситуациях, когда на воздушном судне приборы, указывающие направления работают. Понимаю, Вы еще здесь не отстрелялись. Подождем.

Инквизитор
Влево крен 15, 20 секунд.

Стесняюсь спросить, выдав такую команду для ВС следовавшего с курсом 100 градусов, что предполагал диспетчер. Т.е. с каким курсом будет после этого следовать ВС? И еще. Если, гипотетически их два. Одно загашенное и выдерживает 190 узлов, второе держит 370, с какими курсами они полетят каждое после выполнения такой команды?
- - - - - - -
Ваши вопросы многослойные, они распадаются на подвопросы, а именно:
1. Что предполагал диспетчер? Какой диспетчер, военный или гражданский?
А. Гражданский диспетчер.
Во-первых, такими процедурами не пользуется.
Во-вторых, допустим, на его месте оказался я со своим, довольно приблизительным понятием об этой процедуре, но, под страхом казни, приговорённый к исполнению только этой процедуры. Так вот, для привычных мне, как диспетчеру ДПСП, скоростях, я буду предполагать поворот влево приблизительно на 30 гр, на высоте круга и меньший угол на больших высотах – оно понятно, чем меньше высота, тем меньше скорость. Не точно? – Конечно, очень даже приблизительно, а потому и не желательно. Кроме того, отнимает много времени на реакцию, оценку, вычисление нового курса.
Совсем другое дело у военных.
Б. Военный диспетчер.
Во-первых, военный диспетчер на предполётной подготовке имеет возможность заранее договориться со своими экипажами о взаимных действиях в подобном случае о скоростях и кренах на различных этапах полёта, хотя им этого и не требуется, т.к. всё давно обговорено в их инструкциях и тренируется во время учебных полётов.
Во-вторых, военные диспетчеры работают с меньшим количеством экипажей и типов ВС, поэтому у них большее взаимопонимание, меньшее многообразие вариантов, следовательно, большая простота вычислений.
Получаем: военный диспетчер будет предполагать гораздо точнее и добьётся большей эффективности. В данном случае узкопрофильность имеет положительное значение.

2. Одно загашенное и выдерживает 190 узлов, второе держит 370, с какими курсами они полетят каждое после выполнения такой команды?
У них у обоих одновременно всё отказало? Если так, то поставим одного в долгий длинный вираж с малым креном, пока не заведём другого. Одну и ту же команду одновременно обоим давать не будем однозначно.
Если Вы хотите сказать, что при разных скоростях, но одинаковом крене и одинаковых секундах у них получатся разные углы отворота – так, это само собой разумеется. О том и веду речь: гражданским, ИМХО, такой геморрой не нужен.
Я ответил на Ваши вопросы?

Нет Андрей, Вы вдарились в рассуждения в постановку на ожидание ВС и прочие рассуждалки.
Итак, давайте так, условимся ветра нет, для простоты понимания. Два ВС следуют, допустим друг за другом, оба с неработающими средствами указывающими направления Это для простоты понимания. Ну или три. Больше наглядности будет . Скорости их диспетчер не знает. Но реально, условимся у одного в км\ч 300, второго 500, у третьего 600.
Все следуют в одном направлении с одним курсом, например 100 градусов, и каждое в некой геоточке надо отвернуть влево на 45 градусов.
Первый выдает каждому одну и туже команду, с креном и секундами. Пока не очень поимаю, сколько предложит на это диспетчер в градусах и секундах. Ну допустим как предлагалось, влево 15, 20 секунд. (Напоминаю, что задача векторение указание воздушным судам лететь с определенным курсом, и процедура придуманная ИКАО позволяет это сделать даже не указывая курс напрямую).
Продолжаем, после этой геоточки с учетом выхода из разворота и разницы скоростей у воздушных судов все ВС будут следовать с разными курсами. Фактически задача векторения не решена. Начинаются придумки. После этого начнутся предлагаемые варианты, ещё влево чуть чуть, ещё чуть чуть, теперь ещё чуть чуть, (подходите к курсу, вывод из крена, давай давай)и так далее. Другому тоже самое и третьему тоже.
Понимаю прекрасно это страсть к разговорам, об этом всё время говорят зарубежные пользователи, что российские диспетчеры очень любят много разговаривать, и не знания того, как всё сделать проще.
Второй, обученный диспетчер, и такой же обученный экипаж пойдут по пути, предлагаемому ИКАО.
Т.е. при необходимости изменения курса на 45 крадусов, что б ВС начало следовать с курсом 55 градусов, диспетчер предложит вариант "влево с угловой скоростью 1, 5 градуса\секунду – 30 секунд". Команда одна едина для всех ВС будет.
Условились, что процедуры знают обе стороны. И тогда при этом, первое ВС при команде начали, либо ещё какой, заложит крен примерно 12, 5 градуса, второе – 20 градусов, а третье - градусов 28, что ясно следует из таблицы, которую любезно привел Dawdler.
И каждое при выходе из разворота, (30 секунд в развороте) полетит с одним и тем же курсом – 55 градусов. Т.е. быстрый и понятный вариант после определенной точки полететь с одним и тем же курсом, при невозможности применения традиционного векторения. При этом диспетчер будет понимать с каким курсом после разворота стали следовать ВС.Да и сам экипаж, помня свой предыдущий. Кстати ровно то же будет касаться если такое, с неработающими средствами, одно ВС. а остальные векторятся традиционно. Внимание! Диспетчер осуществил векторение и задал определенный курс, но специальным способом, когда по иному невозможно.
Скажите мне, какой диспетчер отработал более качественно. Сомнений нет, второй. Какие экипажи подготовлены? Все три, во втором случае и неподготовленный к процедурам – четвертый.
Может быть и ещё одно ВС – четвертое, экипаж которого обучался в Красноярском филиале института аэронавигации, и им преподаватель сказал, что это ерунда – знать не надо. И вот с ними и будет колдыбаться диспетчер, ещё чуть чуть, левее немного, 2 км левее, вывод из крена, вход в крен, давайте ещё чуть чуть и т.п.
Нет в процедурах векторения, левее, правее. Задаются конкретные курсы!!!
Вот и весь сказ про наличии профессиональных знаний и умений у авиационного персонала.

Seconday

Да, Виктор Иванович, про использование пеленгаторов при ситуациях, когда на воздушном судне приборы, указывающие направления работают. Понимаю, Вы еще здесь не отстрелялись. Подождем.
- - - - - - - - -
А зачем Вам дался этот пеленгатор? При чём он тут?
Кстати, не в укор гражданским пилотам, но военные выполняют заходы по пеленгатору, а гражданские – не знаю.

Одного в вираж с малым креном, пока не заведем другого......
Вот Вам и ответ про то качество обслуживания, что готовы предоставлять. Вместо того, что б (если прибывающие рассматриваем) одного за другим векторением (да, да)вывести на навигационное средство посадки без задержек.

2 Инквизитор
Александр, Вы, всё-таки, первоначально не так сформулировали. Вы спросили: « с какими курсами они полетят каждое после выполнения такой команды?» - то есть, команда одна и та же: «Влево крен 15, 20 секунд». А потом Вы поменяли условие, Вы захотели, чтобы они на разных скоростях после некоторой точки полетели в одном направлении. Так не гоже на ходу менять условия! Будьте, пожалуйста точнее!

Теперь о сути фраз: «Влево крен 15, 20 секунд» или "влево с угловой скоростью 1, 5 градуса\секунду – 30 секунд"
Начну с начала. Виктор Иванович 20/11/2014 [05:11:11] выразил сомнение, что команду выдерживать некую угловую скорость экипаж сумеет понять и выполнить правильно (мне, кстати, это тоже пока не понятно). Но это вариант ИКАО.
В своём ответе 20/11/2014 [16:43:14] я привёл пример российского (военного) варианта, в котором для пилота всё упрощено до предела.
Теперь, если я правильно понял, спор пошёл о том, какой вариант лучше. Так? Лично для меня – никакой не лучше. Но, раз уж зашла речь, прошу Вас понятно объяснить КАК, с точки зрения ИКАО, экипаж будет выдерживать заданную угловую скорость?

Я понял, разговор смысла не имеет. Спросите у подготовленных (повторю, подготовленных) экипаже, если где то в мире им зададут такую команду, которая предусмотрена (повторю предусмотрена) международными процедурами.
По крайней мере используя ту таблицу (хотя б в голове), что привел Dawdler на предыдущей страницы про соотношения кренов скоростей и угловых скоростей.
Работайте по старинке. Да и экипажи то уверен тоже не знают как. Многие вообще не понимают как самолет летает, вот и бьются как в Казани спокойно сидя в кресле, с вопросами друг другу "как то не так летим" вплоть до столкновения с землей под 90 градусов.
Удачи.

Seconday

Да, Виктор Иванович, про использование пеленгаторов при ситуациях, когда на воздушном судне приборы, указывающие направления работают. Понимаю, Вы еще здесь не отстрелялись. Подождем.

Вопрос про использование АРП в ситуациях, когда на ВС приборы указывающие направления работают ненадёжно, по своему интересен. Поэтому, почему бы не обсудить.
Ну вот, предположим, возникла такая ситуация. Экипаж, из-за ненадёжной работы приборов указывающих направление запросил у диспетчера навигационную помощь. А кроме работающего АРП из наземных РТС на аэродроме больше ничего нет (радиолокатор на профилактике или ещё какие-то заморочки возникли). Что в этой ситуации делать диспетчеру? Начинать объяснять пилотам, что помощи от него ждать не надо. Мол, у Вас проблема, сами и находите выход из неё.
Пилоты в этой ситуации могут и не знать, что у диспетчера на аэродроме кроме работающего пеленгатора ничего нет. Но проблема у экипажа есть и надо как то выходить на решение этой проблемы. А что, имея в своём распоряжении только работающий АРП, диспетчер не может помощь экипажу в данной ситуации? Попробуем порассуждать.
В момент запроса экипаж о навигационной помощи диспетчер сразу же может определить прямой пеленг на ВС (истинный или магнитный в зависимости от того, где работает диспетчер: на РЦ или АДЦ). А раз так, то диспетчер может легко определить и обратный пеленг, т.е. прямой пеленг, изменённый на 180 градусов. Обратный пеленг это, по сути, магнитный курс на АРП в штиль. Диспетчер выдаёт обратный пеленг экипажу и просит экипаж выполнять полёт без крена.
Через некоторое время диспетчер просит у экипажа нажатие и определяет второй обратный пеленг. Таким образом, диспетчер по двум пеленгам может определить сторону ухода ВС от первого пеленга. А раз так, то появляется возможность дать команду на разворот ВС на АРП («Выполняйте левый/правый разворот!»). В процессе разворота ВС постоянно запрашивая нажатие диспетчер даёт команды: «Несколько уменьшите крен! Ещё уменьшите крен! Вывод из крена!». Далее информация: «Ваш обратный пеленг …!», «Следуя с этим курсом, Вы выйдите на аэродром!». Экипаж после вывода самолёта из крена через некоторое время может определить свой магнитный курс по магнитному компасу типа КИ-13.
Согласитесь, что такое взаимодействие диспетчера с пилотами хоть какой-то выход из ситуации.
Прошу не пинать меня. Я просто высказал своё мнение.
С уважением!!!

Инквизитор
Спросите у подготовленных (повторю, подготовленных) экипаже, если где то в мире им зададут такую команду, которая предусмотрена (повторю предусмотрена) международными процедурами.
- - - - - -
Я уже спросил и Вас, и подготовленные экипажи:
«Но, раз уж зашла речь, прошу Вас понятно объяснить КАК, с точки зрения ИКАО, экипаж будет выдерживать заданную угловую скорость? 21/11/2014 [00:17:33]»
Но у Вас ответа нет. Методики процедуры тоже нет. Зато есть рассуждалки о качестве обслуживания и предложение выучить таблицу кренов наизусть. В самом деле, почему бы не заставить выучить!? У пилотов и диспетчеров мало всякой цифири в голове, а так будет лишний повод выдрать на зачётах.
Александр, просто так призывать: «Айда все в ИКАО!» - этого мало. Вы покажите КАК туда «айда».

Андрей, перечитайте пост от20.11 в 23, 27.50 и посмотрите таблицу. Ну вы же умный человек. Если в таблице три значения. Зная два, можно найти третье?

А есть какая-нибудь статистика по использованию этого ? Были ли вообще прецеденты ? Когда (если был) последний ?
Сомневаюсь, что с помощью этого можно зайти/завести на посадку. Там требуется точность до градуса. Развернуться на 30-180, ну да, наверное возможно. С точностью +/- 10. Но такой разворот с такой точностью даст и "бычий глаз". К чему тогда весь этот огород ?

Это не завод на посадку. Это альтернативная процедура векторения при сложившихся обстоятельствах. При заводе на посадку векторение осуществляется для вывода ВС на средство обеспечения конечного этапа захода на посадку, показания которого интерпретируются пилотом, на чем векторение прекращается

Это альтернативная процедура векторения при сложившихся обстоятельствах.
--
Да черт с ним, пусть векторение. Вопросы те же.
Какую точность (в градусах) обеспечит, по вашему ? Если +/- 10, то смысл ?
Есть ли статистика по использованию ? Известны ли прецеденты ?

Читайте внимательно, я говорил о качестве обслуживания и взаимном понимании процесса. Как качественно развернуть на конкретныц угол. Со ста градусов влево на курс 70. Достаточно к примеру задать угловую скорость в один градус и указание выполнять разворот в течении 30 секунд. Как там на ВС, то ли показывает угловую скорость, толи с учетом профессинализма пилота он с помощью двух имеющихся велечин (угловая скорость и скорость) установит третью, т.е тот крен, который необходим для выполнения указанных действий. Т.е задается еурс, как процедура векторения, но альтернативным способом. Это когда много ВС и надо качественно работать. Когда одно, то можно пословоблудить и начать измышления, влево, крен 20, 20 секунд, не маловато, еще крен 15, 10 секунд, ну вот еще чуть чуть. Вот это, с заданием кренов и есть прямое вмешательство, к тому же не зная скорость вс, и забивание эфира.
я говорил о качестве, а не когда предлагаются варианты, мы одного в сторону, пока второго не заведем. Статистики по россии скорее всего нет. Просто, учитывая, что это мировая процедура, и что будет делать экипаж, получивший такое конкретное указание органа ОВД, где нибудь зарубежом, с таким подходом, чо это нам не надо, я не очень понимаю.

В качестве почвы для рассуждения:
Полетел "ковбой" на старенькой Цессне за 300 миль по делам своим. По VFR, взлетел, поднялся выше облачности, скажем, на 3000 метров и попилил по своим делам. Средств радионавигации нет, GPS нет, не важно по каким причинам. Где-то у него там есть несколько ППМ. По прогнозу облачность не сплошная, по факту - через полчаса стала сплошной. Через 45 минут полета отказывает воздушная система питания авиагоризонта и Directional Gyro. Они -отказали. Ну, толи фильтр воздушный забился, толи вакуумная помпа сломалась, не важно. Магнитный компас цену на дрова показывает - при ускорении в одну сторону крутится, при замедлении - в другую, то лагает, то опережает, или вообще заклинил. Из приборов остались УС, высотомер, вариометр и ЭУП. Ну, плюс приборы контроля двигателя работают, радиостанция. По ЭУП-у можно установить стандартный "turn rate" (3 градуса в секунду). Ближайший аэродром милях в двадцати - тридцати, но закрыт сплошной облачностью. А тот что открыт, небольшим окошком в облачности - в 120-ти, где-то 100 градусов налево или на право. Пилот заблудился, заголосил, попросил помощи. Диспетчер должен помочь. Говорить пилоту что вы о нем думаете - не продуктивно. Он уже и сам догадывается какой он.

2 Инквизитор
Хорошо, по Вашей рекомендации ещё раз вернёмся к Вашему посту 20/11/2014 [23:27:50].
Зачем-то Вы первого диспетчера превратили в дурачка, который даёт одну команду разным экипажам. Ещё раз подчеркну, что процедура эта – военная, поэтому будем считать, что и диспетчер военный, а он в предложенной Вами задаче выдаст такие команды (я не спец, поэтому данные беру из предложенной таблицы):
1-му ВС: «Скорость 300. Влево крен 15, 25 секунд»;
2-му ВС: «Скорость 500. Влево крен 20, 30 секунд»;
3-му ВС: «Скорость 600. Влево крен 25, 28 секунд»;
В результате все ВС повернут в нужной точке влево на 45º и полетят с заданным курсом 055º. Кстати, военные этим способом заводят на посадку, а не где-то на трассе.
Так что, я не могу с Вами согласиться, что наш, военный, вариант хуже варианта ИКАО и уступает по качеству.
Лично своё мнение я уже сказал: мне оба варианта не нравятся, т.к. не вижу между ними принципиальной разницы. Вся разница лишь в том, что нагружен либо один диспетчер, либо оба – диспетчер и пилот.
А к варианту ИКАО вопрос ещё остаётся, на который Вы не ответили. ОК, спрошу знатоков.
= = = = = =
2 Bore'se
Вы писали: «Из приборов остались УС, высотомер, вариометр и ЭУП. Ну, плюс приборы контроля двигателя работают, радиостанция. По ЭУП-у можно установить стандартный "turn rate" (3 градуса в секунду).»
Объясните, пожалуйста, не специалисту, как по этим приборам Вы будете выполнять команду: "влево с угловой скоростью 1, 5 градуса\секунду – 30 секунд"?
Интересует механика процесса.

Уважаемый Синькофф, мы как то стали говорить на разных языках. Народ тут все время твердит, что все давно придумано в ИКАО, надо просто просто это внедрять и национальную практику, что б в случае необходимости любой экипаж из любой страны говорили и понимали все одинаково. Услыште. Если бы ИКАО, говорило, что в таких случаях диспетчер высчитывает и задает развороты, с помощью кренов, то руководствоваться можно было этим. Но так как диспетчер задавать должен в этих случаях в угловых скоростях, так и надо не изобретать велосипед и обучить и диспетчеров и экипажи единому пониманию принятых процедур. Просто, если у нпс незнающий может попридумывать крены, то как быть, повторюсь, с необученным этому экипажу, если получит такое указание.
Поэтому вопрос нравится не нравится не стоит. Хотя Вы можете и применять. Просто с вариантом угловых скоростей и времени можео практически точно знать новыц курс от предыдущего.
Но по мойму мы пошли по пятому кругу. Удачи Вам.

Из приборов остались УС, высотомер, вариометр и ЭУП. Ну, плюс приборы контроля двигателя работают, радиостанция. По ЭУП-у можно установить стандартный "turn rate" (3 градуса в секунду).»
Объясните, пожалуйста, не специалисту, как по этим приборам Вы будете выполнять команду: "влево с угловой скоростью 1, 5 градуса\секунду – 30 секунд"?
Интересует механика процесса.

----

Хотя вопрос адресован не мне, но все же отвечу: по имеющемуся в постановке вопроса комплекту рабочих приборов, в числе которых есть ЭУП, в условиях визуального полета (выше верхней границы облачности) выполнить разворот с указанной в вопросе угловой скоростью несложно - на ЭУП держим половину от standard rate, по часах отмеряем интервал времени.

2 Инквизитор
Уважаемый Инквизитор, да, людям всегда трудно договориться, они всегда говорят на разных языках, точнее, каждый говорит на своём и о своём, стараясь высказаться, но не выслушать. Поэтому хочу отметить, что я и не спорю с Вами о процедурах ИКАО, о необходимости их универсальности и единообразного понимания. Тут я с Вами говорю на одном языке и Ваши утверждения поддерживаю. Больше того, эти два варианта, на которых мы с Вами споткнулись, я не считаю разными. Я пытался это сказать, но, наверное, не сумел выразиться ясно. На мой взгляд, это один и тот же вариант, но в разном исполнении. Какая разница на кого мы повесим обязанность вычислять крены – на пилота или на диспетчера, суть самой идеи процедуры от этого не меняется!
Да, я согласен с Вами, что теоретически эту процедуру надо знать и иметь о ней представление. Да, я согласен, что в каких-то специфических (если не сказать «в лабораторных») условиях она может быть эффективной. Да, пусть она будет и в документах ИКАО, и в российских документах. Тут я с Вами – за.
Но дальше расходимся. Я считаю, что не в лаборатории, а в реальной практической жизни, эта процедура чересчур громоздкая, чересчур трудоёмкая, допускающая большую вероятность ошибок. И поскольку у меня есть альтернатива, я сознательно не буду выбирать эти сложности на свою голову. Можете после этого называть меня не подготовленным, не профессионалом, но мне важнее не титул, а эффективность моего труда.

2 leonmz:
Объясните, пожалуйста, что это за прибор – ЭУП, как он показывает угловую скорость и почему только в визуальных условиях?

Наберите в гугле turn and bank indicator и увидете в картинках.
http://aviationglossary.com/tu ...

Работает он не только в визуальных условиях.
Просто для визуальных полетов минимальный комплект приборов по нормам (АП-23, CS-23, FAR-23) составляют компас, высотомер и указатель скорости. Остальные приборы добавляются по вкусу. Не факт что на самолете может оказаться указатель поворота и скольжения. Поэтому диспетчер, наверно, должен сперва установить есть из работающего на борту.

2 Bore'se
Спасибо. Теперь понятно, что не на всех, но, наверное, у большинства ВС есть возможность выдерживать угловую скорость (в пределах 3º). Это несколько облегчает задачу.

Статистики по россии скорее всего нет.
--
Понятно, что нет российской, т.к. у нас нет и самой процедуры. Интересовала именно забугорная. Случаи применения, когда и на чем.

Просто, учитывая, что это мировая процедура, и что будет делать экипаж, получивший такое конкретное указание органа ОВД, где нибудь зарубежом, с таким подходом, чо это нам не надо, я не очень понимаю.
--
"Мировая"- это понятие общее. ИКАО ее пишет не указывая типа. Вполне возможно, что ее запросто выполнить на какой-нить Сессне. Поставить раком самолет в 100-200-400 тонн в доли секунды- уже не получится, неизбежны потери времени на вводе и выводе. Соответстенно, получаем ту самую точность курса +/- 10 град. И кому это надо ? Так что не факт, что и зарубежное УВД заставит ее выполнять какое-нить Джамбо. Не говоря уж, что нет счас на них никаких ЭУПов.
Ну и как выше писал Дисиндыч, никто не запретит экипажу сказать "анэйбл" и просто запросить курс по бычьему глазу. Точность будет такая же.

Андрей, громоздкая эта процедура или нет вопрос не стоит. Вообще для каждой вещи есть обоснование, зачем и почему это сделано. Мы просто не знаем, почему в этой части именно так. Видимо как то столкнулись с этой ситуацией и внесли такую процедуру.
А разговор то и был изначательно, что должно быть и желательно знат, а не принцип - это нам не надо.
Вообще много , что есть, что и внутри ИКАО вызывает большие споры, но пока это только споря и поиск лучшего все придерживаются установленных процедур. В том числе большой спор идет об обязательности указания времени полета при векторении. Но это совсем другая история.
Спасибо, с уважением,

2 Синькофф:

Объясните, пожалуйста, что это за прибор – ЭУП, как он показывает угловую скорость?
--
ЭУП - Электрический Указатель Поворота. Например, советский вариант - ЭУП-53.
На зарубежной легкой технике, часто устанавливался Turn Coordinator - прибор, позволяющий выдерживать такой угол крена, который при данной скорости даст разворот с требуемой угловой скоростью (обычно standard turn rate = 3 deg per sec).

http://upload.wikimedia.org/wi ...

===
почему только в визуальных условиях?
---
Согласно условиям, АГ на самолете не работает, соответственно, пилотирование при отсутствии видимости горизонта - затруднено или вовсе невозможно.

Надеюсь, я ответил на ваши вопросы. Если что-то осталось неясным, милости прошу спрашивать!

2 Синькофф:

Дополнение к предыдущему посту: даже не имея в своем распоряжении прибора отображающего rate of turn, а только тот же ЭУП, можно выполнив несложные действия в уме, вычислить требуемый угол крена и выдерживать его по ЭУП:

Требуемый_угол_крена = Истинная_скорость (км/ч) * 0.09
или
Требуемый_угол_крена = Истинная_скорость (км/ч) * 0.1 - 2

если скорость в узлах:
Требуемый_угол_крена = Истинная_скорость (knots) * 0.1 + 5

Мужики, вы привыкли мыслить категориями "космических кораблей".
Между тем, в понятие гражданской авиации входят не только лайнеры совершающие перевозки десятков и сотен пассажиров за раз. Вероятность одновременного отказа всех средств (приборов) показывающих направление на самолетах транспортной категории (АП-25, FAR-25, CS-25) и на "серьёзных" легких самолетах, в настоящее время, практически невероятна.

Углы крена:

• в ручном управлении, при которых срабатывает предупредительная сигнализация:
Н, м 15 и менее 35 50 и более
0 доп 7, 0 15 45

• в автоматическом и директорном режимах управление, при которых срабатывают ограничения угла крена:
Н, м менее 100 100 и более
0 доп 0, 3  Нг 30

где: Нг – геометрическая высота

Максимальный угол крена при координированном развороте, град70

Углы крена:

• в ручном управлении, при которых срабатывает предупредительная сигнализация:
Н, м 15 и менее 35 50 и более
Y доп 7, 0 15 45

• в автоматическом и директорном режимах управление, при которых срабатывают ограничения угла крена:
Н, м менее 100 100 и более
Y доп 0, 3 * Нг 30

где: Н – геометрическая высота

Максимальный угол крена при координированном развороте, град - 70

2 leonmz:
Большое спасибо за информацию. Как ленивый симмер я не очень обращал внимание на Turn Coordinator. Теперь понял, что этот самолётик показывает. :)
Однако, как мне показалось, этот прибор свой век уже отжил и на современной технике отсутствует?
Теперь про ЭУП. Что показывает стрелка – крен? Угловую скорость не показывает? Почему на одних моделях надпись «500 км/ч», на других - «300 км/ч»?

Если истинная скорость равна скорости, указанной на индикаторе, положение указателя совпадает с фактическим креном при координированном развороте, хотя сам прибор предназначен для определения угловой скорости.

Тупой
Если истинная скорость равна скорости, указанной на индикаторе

Скорость приборная....

В догонку, риски примерно соответствуют 1:2.5 и 4 гр. в секунду....Как-то так, точнее уже не помню.

KOSTYA

Скорость приборная....
23/11/2014 [05:47:51]


Обоснуйте

а что диспетчеры с опытом скажут, приходилось ли им задавать угловую скорость и в каких ситуациях полезно или необходимо сказать: "разворот влево со скоростью 3 градуса в секунду".

17/11/2014 [22:21:19]

Что то диспетчеры помалкивают. Никто не вспомнил реальной ситуации или не смоделировал реальную ситуацию, в которой необходимо задать угловую скорость разворота. Векторение - обычная ситуация. У диспетчера одна задача - вывести ВС на заданный курс. При этом ему безразлично, какая будет угловая скорость. Если уж ему очень нужно будет изменить радиус разворота, он просто скажет "увеличьте крен" или "уменьшите крен". В сложной ситуации ни диспетчер ни экипаж не будет заниматься какими то расчетами по каким то таблицам, по каким то схемам, формулам. Тем более выдерживать рассчитанный крен 14 или 17 градусов, к примеру, для заданного (зачем-то??) "рейт 2".

Тупой
KOSTYA
Скорость приборная....
23/11/2014 [05:47:51]

Обоснуйте//////

Вы меня извините, Но я. хоть и инструктор......но не училишный, не первоначального обучения....где и когда используются приборная и истинная скорости)))) Своим вопросом Вы обозначили себя раз и навсегда как ЛОХ.

Прибор определяет сторону разворота, а при совпадении путевой скорости (в инструкции указана линейная скорость) со значением, указанным на лицевой шкале прибора 500 км/ч – величину крена. Только при координированном развороте без скольжения (шарик находится в центре) прибор показывает значение крена. Каждая риска соответствует 15 градусам.

Почему путевая скорость - действие указателя поворота основано на использовании свойства гироскопа с двумя степенями свободы совмещать ось собственного вращения с осью вынужденного вращения. А так как гироскоп реагируют только на перемещение относительно земной поверхности, то скорость - путевая.

На ссылке от 22/11/2014 [10:52:45] показан прибор отградуирован в показании угловой скорости - 2 MIN TURN на 180 градусов, что соответствует угловой скорости 1, 5 град/с.

Для Тупой 23/11/2014 [11:25:25]
Электрического указателя поворота, например, советский вариант - ЭУП-53

Да, херово всё в нашей ГА, если уже приборы граудииравоны в ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ ,, ,,ЗАНАВЕВЕС

Dawdler: ДЭбил, прежде чем Википидию читать.....

2 KOSTYA

Откройте РЛЭ самолета, на котором установлен ЭУП. Откройте его описание. Там Вы найдете таблицу зависимости фактического крена от показания прибора и истинной скорости.

KOSTYA 23/11/2014 [18:09:22]
KOSTYA 23/11/2014 [18:15:45]

Ваши посты показывает уровень Вашего образования.
Ознакомитесь, пожалуйста, с теорией гироскопией. Если подходящей у Вас нет книги нет, то поищите в интернет ответ на этот вопрос.
В РЛЭ советских ВС, на которых установлен ЭУП-53, для упрощения понимания указаны приборные и истинные скорости.
Одна из задач форума - поднять уровень образования, а за одно и уровень культуры общения.

В спокойной домашней обстановке запутались в скоростях, показаниях, характеристиках, назначении приборов. Что уж говорить о том, что будет в воздухе при отказе "приборов, указывающих направление" и о применении фразеологии, дающей столько вопросов.

2 Pilot62:

а у нас в кабине индикаторов угловой скорости нетути.. :)
токмо набор дисплеев + буржуйские слова на них: IAS, TAS, GS - тут уж никак не перепутаешь :)