GRV форум автора сообщения
2 Михаил_К
Уже потренировались на Суперджете, пора вставать из-за парты и делать новый самолет.
======
Не смешно. Кроме клёпки планера ничего не освоили. Ил-114 - полный цикл. Притом освоение Ил-114 - восстановление КБ, серийного завода и смежников одновременно. У ГСС с этим полная...

GRV
Связь прямая - если смогли реализовать такой сложный проект как Ил-476, значит авиапром еще жив. В мире не так много стран, способных создавать и строить такие самолеты.


При неограниченном бюджете можно построить совершенно любой самолет. Хоть в Антарктиде.
Проблемой является построить _коммерческий_ самолет, т.е. тот, продажи которого смогут отбить вложенные деньги.

И, да, проекту ИЛ76 скоро уже 50 лет исполнится. -)

То Пассажир Egen

Проблемой является построить _коммерческий_ самолет, т.е. тот, продажи которого смогут отбить вложенные деньги.

от постройки новых аэрбасов и боингов наша страна что-нибудь зарабатывает?

2 21239

То Пассажир Egen

Проблемой является построить _коммерческий_ самолет, т.е. тот, продажи которого смогут отбить вложенные деньги.

от постройки новых аэрбасов и боингов наша страна что-нибудь зарабатывает?


Наша страна должна зарабатывать на нефти и газе, однако это делают частные лица.
Тоже про самолеты.

21239
от постройки новых аэрбасов и боингов наша страна что-нибудь зарабатывает?


А от выращивания кокосов?
Какое отношение это имеет к теме топика?

Пассажир Egen

21239
от постройки новых аэрбасов и боингов наша страна что-нибудь зарабатывает?


А от выращивания кокосов?
Какое отношение это имеет к теме топика?

Я к тому, что насколько бы удачным коммерчески не был самолет от других производителей, деньги в любом случае, мимо нас. Т.е. мы вкладываем свои средства в чужие проекты.
Изначально проигрышная позиция.
Так же я не вижу смысла сразу замахиваться на внешний рынок - надо посмотреть на свой внутренний и возможный, третьих стран.

"Т.е. мы вкладываем свои средства в чужие проекты."

А зачем вы "вкладываете" и как? Вы акционер одной из этих компаний? Непатриотично - смотрите, даже ВТБ, а потом и ВЭБ от акций пришлось избавиться, они чутко и правильно ловят сигналы "сверху".

21239
Т.е. мы вкладываем свои средства в чужие проекты.
Изначально проигрышная позиция.
Так же я не вижу смысла сразу замахиваться на внешний рынок - надо посмотреть на свой внутренний и возможный, третьих стран.


Лично я ничего никуда не вкладываю. И не хочу, чтобы государство вкладывало мои налоги во всякие распильные прожекты, типа ЫЫО.
Но, если в случае ЫЫО еще имело место хоть какое-то обоснование, анализ рынка и т.п., подписывались протоколы о намерениях с авиакомпаниями, путь кривые-косые, но это было, то в случае Ил-114 предлагается просто выкинуть кучу денег в изначально никому ненужный аэроплан тридцатилетней давности.

А про "внутренний рынок" - это к любителям чучхе. Даже Китай не строит самолеты исключительно для "внутреннего рынка", ибо невыгодно.

Но, если в случае ЫЫО еще имело место хоть какое-то обоснование, анализ рынка и т.п., подписывались протоколы о намерениях с авиакомпаниями, путь кривые-косые, но это было, то в случае Ил-114 предлагается просто выкинуть кучу денег в изначально никому ненужный аэроплан тридцатилетней давности.

А про "внутренний рынок" - это к любителям чучхе. Даже Китай не строит самолеты исключительно для "внутреннего рынка", ибо невыгодно.

Я думаю, что китайцы просто не могут их делать.

Если говорить о тридцати годах, то вся техника морально стареет. Ваш дорогой смартфон последней модели уже устарел, т.к. уже есть новые наработки, которые появятся через пол-года. Ваши сегодняшние вложения станут потерями. Но это не повод не пользоваться...
Цель в технической области - это дорога, а не конечная точка.

Пассажир Egen
21239
Т.е. мы вкладываем свои средства в чужие проекты.
Изначально проигрышная позиция.
Так же я не вижу смысла сразу замахиваться на внешний рынок - надо посмотреть на свой внутренний и возможный, третьих стран.

Лично я ничего никуда не вкладываю. И не хочу, чтобы государство вкладывало мои налоги во всякие распильные прожекты, типа ЫЫО.
Но, если в случае ЫЫО еще имело место хоть какое-то обоснование, анализ рынка и т.п., подписывались протоколы о намерениях с авиакомпаниями, путь кривые-косые, но это было, то в случае Ил-114 предлагается просто выкинуть кучу денег в изначально никому ненужный аэроплан тридцатилетней давности.
А про "внутренний рынок" - это к любителям чучхе. Даже Китай не строит самолеты исключительно для "внутреннего рынка", ибо невыгодно.

Можете посмотреть, сколько ещё эксплуатируют Ан-24. Это тот парк, который надо менять в ближайшее время (а если честно, то вчера). Политика ставит под вопрос эксплуатацию импортных типов в данном классе. Если для замены линейки А и В у нас нет необходимых двигателей, то для турбовинтовых самолётов есть всё необходимое. Особо хочу напомнить, Ил-114 везёт 1500 кг коммерческой нагрузки на 4800 км. Никакой другой тип данного класса такую дальность действия не имеет. И это реально "надо" для обеспечения Северного Морского Пути.

Михаил_К
Можете посмотреть, сколько ещё эксплуатируют Ан-24. Это тот парк, который надо менять в ближайшее время (а если честно, то вчера). Политика ставит под вопрос эксплуатацию импортных типов в данном классе. Если для замены линейки А и В у нас нет необходимых двигателей, то для турбовинтовых самолётов есть всё необходимое.


Ан-24 эксплуатируются точно по той же причине, что и весь парк Ил-76. Потому что они бесплатные. Новые самолеты с такими характеристиками за реальные деньги в коммерческой авиации нафиг никому не нужны. Любая вменяемая авиакомпания купит ATR или Bombardier. И дешевле, и надежнее. А разговоры "про политику" - это для электората.

Михаил_К:
Не смешно. Кроме клёпки планера ничего не освоили. Ил-114 - полный цикл. Притом освоение Ил-114 - восстановление КБ, серийного завода и смежников одновременно. У ГСС с этим полная...

Не согласен. Далеко не только это. Проектирование в цифре, цифровое производство элементов планера, безстапельная сборка, новое технологичное серийное производство, современная система управления ВС и многое другое. Опыт большой (и отрицательный - тоже опыт). Сейчас самое время его применить на следующем самолете.


Пассажир Egen:
И, да, проекту ИЛ76 скоро уже 50 лет исполнится. -)

B737 тоже. Вопрос не в возрасте самолета, а в возможности страны такие самолеты модернизировать и серийно производить. И такие возможности в России есть. Так что пока рано наш авиапром хоронить.

Пассажир Egen:
...в случае Ил-114 предлагается просто выкинуть кучу денег в изначально никому ненужный аэроплан тридцатилетней давности.

Вероятно это Вы заявляете на основе исследования рынка? :)))

GRV
Вероятно это Вы заявляете на основе исследования рынка? :)))


Была такая авиакомпания "Выборг". Ее "исследование рынка" было очень глубоким.
Для остальных этого "исследования" оказалось достаточно, и они взяли ATR-ы и Bombardier. ;-)




GRV B737 тоже. Вопрос не в возрасте самолета, а в возможности страны такие самолеты модернизировать и серийно производить. И такие возможности в России есть. Так что пока рано наш авиапром хоронить.


На 737 есть покупатели, иначе никому бы в голову не пришло их производить.
Расскажите, плз., про покупателей ИЛ-ов...

Михаил_К

vasilf
GRV
===========
С ТВ7-117СМ сейчас только одна проблема - отсутствие серии. На него уже заявлен ресурс 2000 часов. Основные проблемы были с ВСУ и ЦНИИ-114. Последнюю модернизировали, а вот ситуацию с ВСУ не знаю.
Ил-114 именно как учебная парта очень интересен - простой самолёт. Для условий Сибири и Дальнего Востока (без грунтовых аэродромов) очень выгодный вариант, а ещё есть транспортная версия.

Самолёт с ресурсом двигателей в 2000 часов не нужен ни в Сибири ни на Дальнем Востоке.

Каждые 8-10 месяцев двигатели менять!?

А сказками про огромный потенциал двигатель и возможность продления ресурса в дальнейшем ни кого не обманите. Это мы уже проходили.

Как только самолёт передаётся в эксплуатацию всё только за деньги.

На практике получиться следующее: Межремонтный ресурс двигателя - 5000 часов,
Гарантийный - 2000 часов
Это значит, что после отработки двигателя 2000 часов дальнейшее увеличение ресурса, до отработки 5000 часов - этапами по 600 часов, за... 0, 5 млн. руб.

Всем хорошо:
- КБ получает деньги за "авторский надзор"
- Изготовитель ВС ... за изготовление, за гарантийное обслуживание, за выполнение доработок
- Изготовитель двигателей ... за техническое сопровождение, за постоянные продления и за выполнение работ по повышению надёжности
- Изготовитель ВСУ за продления каждые 200 часов
- Разработчик и изготовитель БРЭО за постоянные доработки АиРЭО по индивидуальным разовым решениям
- ГосНИИ ГА ... за научное обоснование

Все довольны и все вроде бы при деле. Кроме эксплуатанта которому приходиться "подтирать чужие сопли" и оплачивать устранение в эксплуатации "небольших недостатков хорошего самолёта".

ЗНШ

Главный ВРАГ отечественного авиапром АВИАЭКОНОМИСТЫ.
Москва-Сочи на Ту-204 туда-обратно 4400руб.
Москва-Сочи на Б-737 туда-обратно по 8700руб.
Они 15 лет чморили наши родные самолеты, аргументы топливная эффективность. Копеечная ясное дело.
Любой участник форума с рассуждениями экономиста это главное ЧМО ФОРУМАВИЯ. АвиаЗлодей.


Цифры с какого потолка?

ЗНШ

Авиакомпания RED WINGS (ВС Ту-204):
Москва-Сочи-Москва
Туда: 11.10.2014
Обратно: 25.10.2014
Цена эконом: 10.720руб

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Не смешно. Кроме клёпки планера ничего не освоили. Ил-114 - полный цикл. Притом освоение Ил-114 - восстановление КБ, серийного завода и смежников одновременно. У ГСС с этим полная...

Не согласен. Далеко не только это. Проектирование в цифре, цифровое производство элементов планера, безстапельная сборка, новое технологичное серийное производство, современная система управления ВС и многое другое. Опыт большой (и отрицательный - тоже опыт). Сейчас самое время его применить на следующем самолете.

Проектирование в цифре началось задолго до ГСС, как и производство элементов планера (конечно в меньших объёмах), безстапельная сборка - единственное реальное нововведение, отечественная авионика по своим возможностям не хуже импортной и только проблемы с комплектацией делает её неконкурентоспособной. Опыт конечно получили, но опыт весьма странный - очень малый его объём можно реализовать на новых проектах. Точнее опыт один, нам готовы продавать комплектацию, но не желают передавать технологии.

Пассажир Egen
Михаил_К
Можете посмотреть, сколько ещё эксплуатируют Ан-24. Это тот парк, который надо менять в ближайшее время (а если честно, то вчера). Политика ставит под вопрос эксплуатацию импортных типов в данном классе. Если для замены линейки А и В у нас нет необходимых двигателей, то для турбовинтовых самолётов есть всё необходимое.

Ан-24 эксплуатируются точно по той же причине, что и весь парк Ил-76. Потому что они бесплатные. Новые самолеты с такими характеристиками за реальные деньги в коммерческой авиации нафиг никому не нужны. Любая вменяемая авиакомпания купит ATR или Bombardier. И дешевле, и надежнее. А разговоры "про политику" - это для электората.
===========
Это и подкосило наш авиапром. ATR или Bombardier весьма дорогое удовольствие после Ан-24 и сегодня с ними могут быть большие проблемы (Добролёт уже умер из-за политики), именно поэтому и вспомнили про Ил-114. Кроме того, для эксплуатации ATR или Bombardier нужна валютная выручка, которая сейчас стремительно падает. Рубли за лизинг и техподдержку никто брать не будет (в отличии от Ил-114).

rad123 форум автора сообщения
Михаил_К
vasilf
GRV
===========
С ТВ7-117СМ сейчас только одна проблема - отсутствие серии. На него уже заявлен ресурс 2000 часов. Основные проблемы были с ВСУ и ЦНИИ-114. Последнюю модернизировали, а вот ситуацию с ВСУ не знаю.
Ил-114 именно как учебная парта очень интересен - простой самолёт. Для условий Сибири и Дальнего Востока (без грунтовых аэродромов) очень выгодный вариант, а ещё есть транспортная версия.

Самолёт с ресурсом двигателей в 2000 часов не нужен ни в Сибири ни на Дальнем Востоке.
Каждые 8-10 месяцев двигатели менять!?
А сказками про огромный потенциал двигатель и возможность продления ресурса в дальнейшем ни кого не обманите. Это мы уже проходили.
Как только самолёт передаётся в эксплуатацию всё только за деньги.
На практике получиться следующее: Межремонтный ресурс двигателя - 5000 часов,
Гарантийный - 2000 часов
Это значит, что после отработки двигателя 2000 часов дальнейшее увеличение ресурса, до отработки 5000 часов - этапами по 600 часов, за... 0, 5 млн. руб.
Всем хорошо:
- КБ получает деньги за "авторский надзор"
- Изготовитель ВС ... за изготовление, за гарантийное обслуживание, за выполнение доработок
- Изготовитель двигателей ... за техническое сопровождение, за постоянные продления и за выполнение работ по повышению надёжности
- Изготовитель ВСУ за продления каждые 200 часов
- Разработчик и изготовитель БРЭО за постоянные доработки АиРЭО по индивидуальным разовым решениям
- ГосНИИ ГА ... за научное обоснование
Все довольны и все вроде бы при деле. Кроме эксплуатанта которому приходиться "подтирать чужие сопли" и оплачивать устранение в эксплуатации "небольших недостатков хорошего самолёта".
=========
На сегодня ресурс ТВ7-117СМ - 9100 часов, межремонтный - 2275 часов. Спутал с ТВ7-117С.
http://www.uk-odk.ru/rus/produ ...
А про потенциал - если делать пару Ил-114 в год и четыре двигателя к ним, то конечно ничего не будет. Точнее будет описанная Вами ситуация. Чудес на свете не бывает.

Михаил_К

Пассажир Egen
Михаил_К
Рубли за лизинг и техподдержку никто брать не будет (в отличии от Ил-114).

Отстаете от жизни. Последнии лет 15-ть все "Условия оплаты" в УЕ. И на Ту и на Ан и на Ил. Оплата в рублях по курса ЦБ. Так, что от "валатильности" отечественной валюты страдают все.

Пассажир Egen:
Была такая авиакомпания "Выборг". Ее "исследование рынка" было очень глубоким.
Для остальных этого "исследования" оказалось достаточно, и они взяли ATR-ы и Bombardier. ;-)

В Вашей голове сумбур. Авиакомпания Выборг и другие подтверждают, что спрос на такие самолеты есть. Но самолеты нужны современные и надежные. Вот об этом мы и говорим - нет смысла производить самолет 30-летней давности, его надо перепроектировать и модернизировать. Как это делает тот же Боинг и другие западные производители, постоянно поддерживая на высоком технологическом уровне старые и удачные аэродинамические решения.

rad123 форум автора сообщения
Михаил_К
Пассажир Egen
Михаил_К
Рубли за лизинг и техподдержку никто брать не будет (в отличии от Ил-114).

Отстаете от жизни. Последнии лет 15-ть все "Условия оплаты" в УЕ. И на Ту и на Ан и на Ил. Оплата в рублях по курса ЦБ. Так, что от "валатильности" отечественной валюты страдают все.
==========
Цены для отечественной техники можно привязать хоть к золотому стандарту, важно - расчёт в рублях. А для импортной техники необходимо иметь именно валюту и её наличие может оказаться под вопросом (особенно для региональных АК).

Михаил_К

rad123
Михаил_К
Пассажир Egen
Михаил_К

==========
Цены для отечественной техники можно привязать хоть к золотому стандарту, важно - расчёт в рублях. А для импортной техники необходимо иметь именно валюту и её наличие может оказаться под вопросом (особенно для региональных АК).
...........
Любое предприятие независимо от формы собственности и не зависимо от того имеет ли выручку в валюте или нет, может иметь валютный счет и расчитываться с зарубежными контрагентами в валюте.

И финансовые риски в обоих случаях одинаковые.

rad123 форум автора сообщения
Михаил_К
rad123
Михаил_К
Пассажир Egen
Михаил_К
==========
Цены для отечественной техники можно привязать хоть к золотому стандарту, важно - расчёт в рублях. А для импортной техники необходимо иметь именно валюту и её наличие может оказаться под вопросом (особенно для региональных АК).
...........
Любое предприятие независимо от формы собственности и не зависимо от того имеет ли выручку в валюте или нет, может иметь валютный счет и расчитываться с зарубежными контрагентами в валюте.
И финансовые риски в обоих случаях одинаковые.
======
Это в теории, а если не будет у нас экспорта или он будет сильно урезан, а валютную выручку будут изымать у экспортёров, то где эту валюту брать рядовой АК? Сегодня такая ситуация не выглядит уже фантастикой.

Михаил_К

rad123

Михаил_К
==========
Цены для отечественной техники можно привязать хоть к золотому стандарту, важно - расчёт в рублях. А для импортной техники необходимо иметь именно валюту и её наличие может оказаться под вопросом (особенно для региональных АК).
...........
Любое предприятие независимо от формы собственности и не зависимо от того имеет ли выручку в валюте или нет, может иметь валютный счет и расчитываться с зарубежными контрагентами в валюте.
И финансовые риски в обоих случаях одинаковые.
======
Это в теории, а если не будет у нас экспорта или он будет сильно урезан, а валютную выручку будут изымать у экспортёров, то где эту валюту брать рядовой АК? Сегодня такая ситуация не выглядит уже фантастикой
..........
Как где брать валюту? Там же где и всегда, в Банке!

Если бы у бабушки были усы, она была бы дедушкой.

А как эксплуатировать Ил-114 и расчитываться за лизинг (пусть и в рублях) после того как закончится гарантия изготовителя (через год)?

Когда комплектующих нет, досрочно снятые двигатели складывать некуда, а в ЭТД так и не внесли обещанные "расширения условий эксплуатации".

Михаил_К

rad123

Михаил_К
==========
Цены для отечественной техники можно привязать хоть к золотому стандарту, важно - расчёт в рублях. А для импортной техники необходимо иметь именно валюту и её наличие может оказаться под вопросом (особенно для региональных АК).
...........
Любое предприятие независимо от формы собственности и не зависимо от того имеет ли выручку в валюте или нет, может иметь валютный счет и расчитываться с зарубежными контрагентами в валюте.
И финансовые риски в обоих случаях одинаковые.
======
Это в теории, а если не будет у нас экспорта или он будет сильно урезан, а валютную выручку будут изымать у экспортёров, то где эту валюту брать рядовой АК? Сегодня такая ситуация не выглядит уже фантастикой
..........
Как где брать валюту? Там же где и всегда, в Банке!

Если бы у бабушки были усы, она была бы дедушкой.

А как эксплуатировать Ил-114 и расчитываться за лизинг (пусть и в рублях) после того как закончится гарантия изготовителя (через год)?

Когда комплектующих нет, досрочно снятые двигатели складывать некуда, а в ЭТД так и не внесли обещанные "расширения условий эксплуатации".

"Это в теории, а если не будет у нас экспорта или он будет сильно урезан, а валютную выручку будут изымать у экспортёров, то где эту валюту брать рядовой АК? "

Проблемы с собственно валютой не будет. Будет проблема ее высокой цены (курса), которая просто отразит снижение предложения. Одинаково обременительной безотносительно того, в каких дензнаках совершается оплата. Вам уже ответили совершенно верно - риски одни и те же.

rad123 форум автора сообщения
Михаил_К
rad123
Михаил_К
==========
Цены для отечественной техники можно привязать хоть к золотому стандарту, важно - расчёт в рублях. А для импортной техники необходимо иметь именно валюту и её наличие может оказаться под вопросом (особенно для региональных АК).
...........
Любое предприятие независимо от формы собственности и не зависимо от того имеет ли выручку в валюте или нет, может иметь валютный счет и расчитываться с зарубежными контрагентами в валюте.
И финансовые риски в обоих случаях одинаковые.
======
Это в теории, а если не будет у нас экспорта или он будет сильно урезан, а валютную выручку будут изымать у экспортёров, то где эту валюту брать рядовой АК? Сегодня такая ситуация не выглядит уже фантастикой
..........
Как где брать валюту? Там же где и всегда, в Банке!
Если бы у бабушки были усы, она была бы дедушкой.
А как эксплуатировать Ил-114 и расчитываться за лизинг (пусть и в рублях) после того как закончится гарантия изготовителя (через год)?
Когда комплектующих нет, досрочно снятые двигатели складывать некуда, а в ЭТД так и не внесли обещанные "расширения условий эксплуатации".

Конечно в банке, вот только будет ли в нём валюта! Плюс наше доблестное государство с постоянным ручным управлением экономикой. Если "Аэрофлот" валюту найдёт почти при любом развитии событий, то региональная АК может её не найти вообще. Плюс возможность нарваться на санкции подобные с Ираном.
Что касается Ил-114, то его надо запускать с нуля. Поэтому можно этот процесс запустить по уму, а не как всегда.


Pedro
"Это в теории, а если не будет у нас экспорта или он будет сильно урезан, а валютную выручку будут изымать у экспортёров, то где эту валюту брать рядовой АК? "
Проблемы с собственно валютой не будет. Будет проблема ее высокой цены (курса), которая просто отразит снижение предложения. Одинаково обременительной безотносительно того, в каких дензнаках совершается оплата. Вам уже ответили совершенно верно - риски одни и те же.
========
Проблем может быть море, даже сейчас валютный контроль бывает заворачивает платёж по контракту без всяких оснований и требует повторно кучу бумаг. Притом фирма существует не один год, контракт долговременный и платёж уже не первый.
Что касается рисков, то всё в руках производителей - захотят себя похоронить и будет "как всегда", захотят воспользоваться случаем и построят рыночную систему. В первом случае, всё будет согласно Ваших мыслей с лёгким вкраплением моих. Во-втором, ситуация будет кардинально отличаться (как это было после кризиса 1998 года во-многих отраслях).

"валютный контроль бывает заворачивает платёж по контракту без всяких оснований"

Не верю про "без всяких оснований". И "завернуть платеж" никак не означает невозможности его совершить вообще.

Михаил_
rad123

==========
Что касается Ил-114, то его надо запускать с нуля. Поэтому можно этот процесс запустить по уму, а не как всегда.

С Ил-114 будет все так же как было с:
1. Ан-28
2. Ан-38
3. Ту-204/214/204-300
4. Як-42Д
5. Ан-140
В стране нет Органа в задачи которого бы входило создание условий для увеличения пассажирских перевозок, увеличение налета, повышение надежности, сокращения издержек... Органа который защищал бы эксплуатанта в том числе и от бредовах идей говорунов типа Д. Рагозин.

Есть Агенство, которое в основном занимается статистикой и есть Надзор основным показателем работы которого является кол-во замечаний выявленных за неделю.
И Надзору и Агенству чем меньше авиакомпания летает, тем лучше.. меньше проблем: нет задержек рейсов, нет инцидентов, нет прокурорских проверок и жалоб, нет командировок и т.д.

rad123

В стране нет Органа...

Ну, если оно Вам не надо, то "орган" не поможет.


....для увеличения пассажирских перевозок, увеличение налета, повышение надежности, сокращения издержек...

Авиаперевозки за год увеличились на 30%. РЖД, конечно, старается для вас, увеличивая тарифы,
но только ли это?

Pedro
"валютный контроль бывает заворачивает платёж по контракту без всяких оснований"
Не верю про "без всяких оснований". И "завернуть платеж" никак не означает невозможности его совершить вообще.

Я привожу пример, когда возникают проблемы на ровном месте без всяких санкций и дефицита валюты. Когда ещё добавятся валютные проблемы...

rad123 форум автора сообщения
Михаил_
rad123
==========
Что касается Ил-114, то его надо запускать с нуля. Поэтому можно этот процесс запустить по уму, а не как всегда.

С Ил-114 будет все так же как было с:
1. Ан-28
2. Ан-38
3. Ту-204/214/204-300
4. Як-42Д
5. Ан-140
В стране нет Органа в задачи которого бы входило создание условий для увеличения пассажирских перевозок, увеличение налета, повышение надежности, сокращения издержек... Органа который защищал бы эксплуатанта в том числе и от бредовах идей говорунов типа Д. Рагозин.
Есть Агенство, которое в основном занимается статистикой и есть Надзор основным показателем работы которого является кол-во замечаний выявленных за неделю.
И Надзору и Агенству чем меньше авиакомпания летает, тем лучше.. меньше проблем: нет задержек рейсов, нет инцидентов, нет прокурорских проверок и жалоб, нет командировок и т.д.
=========
Сейчас момент истины. "Ильюшин" озвучил свои "хотелки" после объединения ресурсов, вот мы и увидим результат. К слову, в начале века Новожилов пытался создать МАК "Ильюшин" - полноценную авиационную корпорацию. Так вот, в состав этой корпорации помимо КБ и серийных заводов должны были входить лизинговая компания ("Ильюшин-Финанс" создана в рамках программы и в дальнейшем отобрана у фирмы) и службы поддержки. Следовательно ещё тогда руководство фирмы понимало куда надо идти, другое дело, что главный собственник (МинКомИмущество РФ) такое объединение заблокировал и отправил на пенсию Новожилова.

Еще ни разу правительство не предоставило ВМЕНЯЕМУЮ программу развития авиапрома РФ. Ни для кого нет интереса объединить потребности рынка, возможности промышленности и возможности фин поддержки в реальной картине.
А самое главное, практически полное нежелание правительства и, в первую очередь, его главы, развивать реальную отрасль (не обсуждать презентации от лица заинтересованных лиц в ОАК) промышленности. Просто и тупо НЕТ НИКАКОЙ стратегии развития этого направления промышленности .
Сейчас очень удобно представит ОАК как некую модель для спасения отрасли, но никто не показал механизма отчетности ОАК перед главным акционером - государством, реальные планы по удовлетворению реального спроса заказчиков - авиакомпаний и реалий в отношении вывода продукции на уровень действующих мировых стандартов в авиастроении.
Это же очень удобно - иметь карманную отрасль и рисовать каждый год красивые презентации без какой-либо ответственности за результат. Даже "продвижение" ЫЫО на локальном рынке не поддается никакой критике - а это явный результат работы нашего правительства и его "промышленной политики" в области авиастроения. Т.е. несколько министерств и лично премьер НИКАК не могут управлять процессом вводом в эксплуатацию ни ТУ204 ни ЫЫО в российских же авиакомпаниях. Передавать на каких-то мифических условиях вс в компании-трупы типа Московии, это единственное, что остается делать.

Ругать виноватых российских начальников не нужно. Могло быть гораздо хуже:
-приятельские отношения с Ташкентом.
-приятельские с Западом.
-приятельские и всепринимающие предложения от Киева на УРА!
В итоге всеобщий авиапромдвигателекердык России.
Враги России чрезвычайно полезны нам (авиапрому), их надо лелеять и холить.
Вся надежда на них.
Враги внутри России тоже окажутся полезными (уроды не дали нам народный самолет!!!)

К сожалению в России централизованно-управляемая командно-ориентированная "экономика".
Без отсутствия "желания" со стороны руководителей Партии Власти никакие решения подобного масштаба проведены в жизнь быть не могут. Поэтому или желание есть, или его нет. Состояния между быть не может.
Но есть еще НО - т.к. экономика "карманная" - т.е. поделенная между собственными вассалами, то ответственность за негативные решения, действия и результаты не наступает.
Поэтому планы строить, в принципе, можно. Но претворять их в жизнь, тем более эффективно, малореально.

КБ Ильюшина ВЫРАЗИЛО ГОТОВНОСТЬ , на этом всё и кончилось. Готовность не заметили. Мантуров и Пргосян прошли мимо. Мимо и безнаказанно за невыполнение распоряжений президента. Однако забавная парочка!

tucha
КБ Ильюшина ВЫРАЗИЛО ГОТОВНОСТЬ , на этом всё и кончилось. Готовность не заметили. Мантуров и Пргосян прошли мимо. Мимо и безнаказанно за невыполнение распоряжений президента. Однако забавная парочка!
===========
Всё зависит от Самары, они частная фирма, смогут под себя деньги получить или нет - вот в чём вопрос.

Денег им не дадут. Вредить будут по полной программе, изощрённо.

Ну выразили готовность и что ? А разве их слова о готовности имеют какую-то силу ? Зачем зря сотрясать воздух. Китайцы не выражают, а производят и продают. Россияне сотрясают, и не производят, а тем более не продают.

Если Авиакор хочет денег, пусть передает государству на эту сумму часть своих акций (если он вообще столько стоит). Это будет справедливо и законно. А избирательная помощь отдельным частным компаниям за счет гобюджета несправедлива.

2 GRV
+100500

Или берут кредит в госбанке, под обеспечение и место в совете директоров для контроля...

Вам нужны спецы. Их есть у меня. Только платите достойно. И самолетчики и вертолетчики, и слесаря.

К сожалению, до тех пор, пока не будет НИКАКОЙ ответственности со стороны тех, кто озвучивает фантастические планы развития промышленности (ну, например, отправить учеником клепальщика в цех на полгода)все это просто сотрясание воздуха для успокоения масс, которые иногда читают интернет.
Я как-то не могу припомнить НИ ОДНОГО реального выполнения дела из того, что было обещано Рогозиным.
Мне кажется его функция заключается в представительских контактах и публичных заверениях/обещаниях. По сути ни власти, ни полномочий он не представляет. Да и стыдно было бы все время обещать, но ничего так и не сделать из обещанного.

Накануне Д.Рогозин написал в Твиттере: "Завтра - финальная битва между силами добра и зла...

http://www.militarynews.ru/sto ...

Авиакору для начала производства, если это случится, необходим кредит под нормальные %
и заказ, на котором можно окупить кредит и получить хотя бы мизерную прибыль.
При адекватном управлении заводом.

Текущее положение у него не очень.

http://samara.ru/read/72116

...Я как-то не могу припомнить НИ ОДНОГО реального выполнения дела из того, что было обещано Рогозиным.
О.В.Дерипаску он уговаривает продать ОАК "Авиакор" и на эти деньги полностью закрыть в глиноземе в г.Ачинске. В Гвинее добывает на своих бокситовых рудниках, выгружает в порту и обжигает русским газом в Николаеве на глиноземном заводе эту желтую глину в белый порошок и дальше ж.д. на БРАЗЫ ИРКАЗЫ на электролиз. Половина стоимости алюминия дарится Киеву.
Но пока не получается.