makrЯк:
По той же причине по которой этим занимаются Бритишы. Аэрофлот получает хорошею поддержку от государства. И не обязательно самому Аэрофлоту летать можно ведь компанию создать вроде Авроры.

Так разве не для этого Аэрофлот создает свои дочки вроде Авроры? Или Вам обязательно, чтобы на борту было написано Аэрофлот?


http://primorsky.ru/news/main/ ...
А вы что считаете что Аврора за свои деньги эти самолёты купила?

Уточнил информацию. Да, действительно самолеты купила Приморская администрация. Вот только подача Ваша не верна. Самолёты не подарены Авроре, а являются собственностью региона. Аврора лишь эксплуатант. Это распространенная практика на ДВ. И Камчатская администрация покупала самолеты, и Сахалинская. Последняя и сейчас покупает. По сути, это социальная нагрузка на регионального перевозчика. Регион предоставляет технику и диктует авиакомпании куда она должна летать. А иногда и по чем. А завтра эти самолеты могут быть переданы в эксплуатацию любой другой авиакомпании.


Без обид но это не слова эксперта, в Якутии, Чукотке Красноярске Ан-24 летают битком особенно летом, и грунтовых аэродромов в этих посёлках достаточно. Вы как эксперт должны понимать что экономически не выгодно по 5 раза в день гонять тот же Ан-2 или DHC-6 когда можно послать один Ан-24

Ан-24 это такой же региональный самолет, только большего размера. Аэрофлот не занимается региональными перевозками и не летанет на турбопропах. Ещё раз подчеркну, для этого у него есть дочки. p.s. А что куда выгодно гонять отлично видно по состоянию авиакомпании Якутия, которая выживает лишь благодаря дотациям региона.

Аэрофлот не занимается региональными перевозками и не летанет на турбопропах. Ещё раз подчеркну, для этого у него есть дочки

ДочКА, перевозками внутри региона в группе АФЛ занимается только Аврора.

Ан-24 это такой же региональный самолет, только большего размера

Так и Ил-114 тоже, я всё это к тому что самолёт для регионов должен иметь возможность садится на грунт, только тогда он будет востребован на ДВ, только тогда будут заинтересованы в покупке этого самолёта регионы, потому как самостоятельно например Чукотавиа или Камчатское авиапредприятие не смогут купить эти самолёты. А региональный самолёт с вместимостью 40-50 пассажиров нужен т.к. Ан-24/26 морально устарели и вечно продлевать им ресурс невозможно.
А на тех же DHC-6 неналетаешься, а ведь надо еще и продукты возить по 3-4 тонны. А еще бывает всякие снегоходы возишь или моторы, которые в DHC-6 не влезают.
Ну и я уже говорил что на Чукотке столкнулись с проблемой того что народ летает с баулами по 20кг а для полётов на DHC-6 есть ограничения багажа в 10кг. И 19 пассажиров уместить в один DHC-6 никак не получается. И вот еще проблема на Чукотке ожидается еще 2 самолёта а экипажи переучить негде, т.к. Быково закрыто.

А разве я утверждал, что самолет класса Ил-114 нам не нужен? Нужен, но при чем тут Аэрофлот? И где это на ДВ или в Якутии Q300 и Q400 садятся на грунт?

makrЯк
я всё это к тому что самолёт для регионов должен иметь возможность садится на грунт, только тогда он будет востребован на ДВ…. А региональный самолёт с вместимостью 40-50 пассажиров нужен…
====
Если есть потребность регулярной перевозки 40-50 пассажиров, то может быть проще ИВПП построить?

А разве я утверждал, что самолет класса Ил-114 нам не нужен?

Вот пусть в поселки Ан-2 или DHC-6 сетают. Нечего в каждую деревню гонять огромный самолет.

И где это на ДВ или в Якутии Q300 и Q400 садятся на грунт?

Вы правы нигде, но Примрье и Сахалин далеко не весь ДВ! Ну а что касается посадки на грунт Q300/400 http://www.aex.ru/m/news/2015/ ...
Нужен, но при чем тут Аэрофлот?

В данный момент АФЛ наверное единственная контора которая может позволить покупку таких ВС ну хотя бы для той же авроры вместо Q300/400. Вспомните как продвигался пуперджет, самолёт еще не полетел а соглашение о намереньях было подписано. Тут же тишина, меня терзают смутные сомнения... Бабки попилят а самолёт не полетит. Ни одна региональная авиакомпаниям Ил-114 ну или что там будет на его базе построено не заинтересовалась. Ни та же Ангара или Ираэро, или тот же Руслайн.

Если есть потребность регулярной перевозки 40-50 пассажиров, то может быть проще ИВПП построить?
%%
Становитесь губером на Чукотке и стройте!

makrЯк:
А разве я утверждал, что самолет класса Ил-114 нам не нужен?

Вот пусть в поселки Ан-2 или DHC-6 сетают. Нечего в каждую деревню гонять огромный самолет.

Ау, гараж, где утверждение, что Ил-114 не нуже вообще? А на счет деревень могу ещё раз мовторить то же самое. И на Чукотке такие большие самолеты тоже не нужны. Вы лично готовы доплачивать авиакомпании за каждый недозагруженный рейс из своего кармана?


В данный момент АФЛ наверное единственная контора которая может позволить покупку таких ВС ну хотя бы для той же авроры вместо Q300/400.

Так для этого сначала надо построить самолет. Самолета нет.

GRV, спор не стоит дальнейшего продолжения, вы правы самолёта нет, заказчиков тоже нет, и наврядли будет.
В России нужен самолёт для замены Ан-24 и этот самолёт должен иметь возможность взлёта с грунтовых полос.

Может, лучше сосредоточить все силы на Ил112? Разрабатывать сразу транспортную и пассажирскую версию. Схема - высокоплан, двигатели выше, меньше вероятности повреждения винтов ударами камней при посадке на аэродромы плохого качества. В свое время с Ан24 так и сделали и он имел огромный успех

Именно такой вариант сейчас и обсуждается - создавать новый пассажирский самолет используя наработки по Ил-112. Но не точная его пассажирская версия, а унифицированная по многим системам и в производственной цепочке. Это даст и более современный самолет, и возможность удешевить его в производстве.

Прочитав эту статью http://www.nnre.ru/transport_i ... я, для себя, пришел к выводу: "Ил-114 перерабатывать и выпускать не целесообразно в настоящее время, оптимальный вариант сейчас это пассажирская версия (или грузо-пассажирская) Ил-112".
Военный самолет должен садиться на грунт, это актуально в наших условиях для гражданских перевозок, исходя из этого требования Ил-112 предпочтительнее Ил-114.

В.Масалов вчера в Индии.
...Сообщалось, что на первых этапах перспективный легкий транспортный самолет Ил-112В полетит с двигателем ТВ7-117СМ, а не с ТВ7-117СТ, как заявлялось ранее. Когда будет готов двигатель ТВ7-117СТ?

Мы ведем плановые работы по созданию двигателя ТВ7-117СТ в рамках согласованного технического задания на проведение ОКР и настроены на то, что первые самолеты Ил-112В полетят с этими двигателями. У нас определена кооперация внутри ОДК по проекту, и первые опытные экземпляры ТВ7-117СТ для установочной партии самолетов будет изготовлена в 2018 году.

Ил-112В.
Обозвать надо было Ан-24-НЕО.
Или СУПЕР.
Злопыхателей заткнуть.

http://www.aex.ru/news/2015/2/ ...
Из этого следует, что раньше 2020 года никто не будет заниматься пассажирской версией Ил-112. А это ещё 5 потерянных лет! Может стоит Ил-114 реанимировать, максимально унифицировав его с Ил-112В по ПКИ...

Михаил_К форум автора сообщения
http://www.aex.ru/news/2015/2/ ...
Из этого следует, что раньше 2020 года никто не будет заниматься пассажирской версией Ил-112. А это ещё 5 потерянных лет! Может стоит Ил-114 реанимировать, максимально унифицировав его с Ил-112В по ПКИ...

Прочитав, что с Ил-112 КБ Ильюшина намерено "обсасывать финансирование" до 2020 г. меня посетила та же мысль, что и Вас: "А это ещё 5 потерянных лет! Может стоит Ил-114 реанимировать, максимально унифицировав его с Ил-112В по ПКИ"...

booster
Михаил_К форум автора сообщения
http://www.aex.ru/news/2015/2/ ...
Из этого следует, что раньше 2020 года никто не будет заниматься пассажирской версией Ил-112. А это ещё 5 потерянных лет! Может стоит Ил-114 реанимировать, максимально унифицировав его с Ил-112В по ПКИ...

Прочитав, что с Ил-112 КБ Ильюшина намерено "обсасывать финансирование" до 2020 г. меня посетила та же мысль, что и Вас: "А это ещё 5 потерянных лет! Может стоит Ил-114 реанимировать, максимально унифицировав его с Ил-112В по ПКИ"...
======
На мой взгляд, надо передать всю документацию по Ил-114 и наработки по Ил-114-300 (а также всю информацию по совместимым с Ил-112В ПКИ) в Самару (там должно быть КБ для работы производства) и оказывать ему поддержку в подготовке рабочей документации для производства ограниченной серии Ил-114-300. Головное КБ должно проработать на этой базе (готовой документации) модификацию с новым крылом и повышенной коммерческой нагрузкой, которая заменит в серии Ил-114-300 (возможно, оставить в ограниченной серии для госзаказа). И возможно, унифицированный вариант с меньшей нагрузкой для замены Як-40.

2 Михаил_К

Сколько можно говорить про какую-то ограниченную серию? Вы понимаете во сколько денег обойдется организация производства самолета, который будет построен всего в количестве 10 штук? Да эта партия будет по себестоимости из золота.

Вы понимаете во сколько денег обойдется организация производства самолета, который будет построен всего в количестве 10 штук? Да эта партия будет по себестоимости из золота.
-----------
Сколько было построено Бе-200 ?

Минобороны РФ купит шесть Бе-200 общей стоимостью 8, 4 млрд руб.
http://top.rbc.ru/economics/24 ...

Примерно 25 лямов/штука. Дешевле серийного ССЖ. ))

Вот и решение всех проблем, готовый региональный самолет, хочешь на воду, хочешь на грунт :)

Решение? Движки не просто чужие, а по нынешнему раскладу чуть ли не вражеские... - (( (

НК-4 для Ил-112В.
не прошло и семи месяцев с момента оформления технического задания, как двигатель НК-4 был готов. Он получился легким, экономичным, простым в производстве. Впервые в 6-ступенчатом компрессоре были применены сверхзвуковые ступени. В 1957 г. двигатель прошел государственные испытания, его начал серийно производить завод № 24 им. М.В. Фрунзе. Самолеты Ан-10 и Ил-18 первых серий оснащались моторами НК-4 и их модифицированным вариантом НК-4А.

Однажды на пассажирском самолете Ил-18 разрушился вал редуктора, и вращавшийся с огромной скоростью винт улетел, к счастью не задев ни фюзеляж, ни соседнюю мотогондолу. Но это были только цветочки. В 1958 г. в результате отказа двигателя произошла катастрофа самолета Ил-18, на борту которого находилась группа высокопоставленных военных. Комиссия, расследовавшая причины тяжелого летного происшествия, определила: остановка двигателя привела к появлению мощного разворачивающего момента, который не мог быть скомпенсирован летчиками из-за отсутствия устройства флюгирования винта. Быстро сконструированный и внедренный "автофлюгер" не спас положения: НК-4 оказался скомпрометированным. Попытки Н.Д. Кузнецова доказать, что внесенные изменения устранили проблему, не увенчались успехом: в массовое производство был запущен АИ-20 запорожского завода, а НК-4 снят с серии. На принятие этого решения повлияли и субъективные моменты: поскольку самолеты Ан-10 и Ан-12 строились на Украине, то, мол, и двигатель для них должен быть "украинским". Аргументы Кузнецова и поддержавшего его В.Я. Климова о более высоком технологическом уровне и лучшей экономичности НК-4 во внимание приняты не были. В конце 1958 г., после выпуска 222 двигателей, производство НК-4 было прекращено.

Мне не нравятся форсирование ТВ7-117 по оборотам.

Комиссар первого ранга

НК-4 для Ил-112В.
Мне не нравятся форсирование ТВ7-117 по оборотам.

Причинно-следственных связей никаких не вижу между двумя этими предложениями.
Увеличение Птк приводит к увеличению массового секундного расхода воздуха, если имеется запас прочности, то отчего же не увеличить в допустимом диапазоне Птк в целях достижения заданных параметров рабочего цикла?

Бе-200 - летающая лодка. А лодка - не самолет :)

GRV форум автора сообщения
2 Михаил_К
Сколько можно говорить про какую-то ограниченную серию? Вы понимаете во сколько денег обойдется организация производства самолета, который будет построен всего в количестве 10 штук? Да эта партия будет по себестоимости из золота.
======
10 штук - это скорее всего коммерческие заказы. Плюс госзаказ. Но это всё вторично. Я не предлагаю воспроизводить технологию сборки а-ля Ташкент. В противном случае, можно за год подготовить стапеля, оснастку и гнать самолёт по старинке. Оцифровать, собирать подобно SSJ и обязательно обновить оборудование (унифицировав по возможности с Ил-112В). Обязательно транспортную версию возродить. Всё это даст рабочий цикл производства по современным технологиям.
Пока всё это будет происходить - подготовка производства и конструкторской документации, выпуск ограниченной серией "дальнобойной" версии самолёта, КБ Ильюшина может разработать новый центроплан и крыло для коммерческой версии самолёта. В результате, после раскрутки производства и выпуска спецверсии, завод будет готов выпускать коммерческую версию сразу на момент её готовности.

Михаил_К
10 штук - это скорее всего коммерческие заказы. Плюс госзаказ. Но это всё вторично.
===
Ну, если "это всё вторично ", то можно возродить выпуск Ил-62.

На вопрос: "есть ли шанс у Ил-114", мой ответ: "шансы минимальные, наиболее вероятно, что близкие к нолю".

ФаУст
Михаил_К
10 штук - это скорее всего коммерческие заказы. Плюс госзаказ. Но это всё вторично.
===
Ну, если "это всё вторично ", то можно возродить выпуск Ил-62.
======
Видимо, прочитать далее первой строчки, Вы не смогли.
Кстати, творчески переосмыслить заложенные в Ил-62 решения - весьма здравая мысль для современных конструкторов.

Михаил_К
Видимо, прочитать далее первой строчки, Вы не смогли.
Кстати, творчески переосмыслить заложенные в Ил-62 решения - весьма здравая мысль для современных конструкторов.
===
Скорее Вы не поняли.
Я достаточно высокого мнения как о современных конструкторах, так и конструкторах прошлого и уверен, что им и так есть что "творчески переосмысливать". Однако именно Вы сказали про наличие заказов "это всё вторично", а дальше стали предлагать технологию проектирования и производства. Уверяю Вас, что при таком подходе самый супер-пупер аппарат не стоит потраченных на конструирование денег.

ФаУст
Михаил_К
Видимо, прочитать далее первой строчки, Вы не смогли.
Кстати, творчески переосмыслить заложенные в Ил-62 решения - весьма здравая мысль для современных конструкторов.
===
Скорее Вы не поняли.
Я достаточно высокого мнения как о современных конструкторах, так и конструкторах прошлого и уверен, что им и так есть что "творчески переосмысливать". Однако именно Вы сказали про наличие заказов "это всё вторично", а дальше стали предлагать технологию проектирования и производства. Уверяю Вас, что при таком подходе самый супер-пупер аппарат не стоит потраченных на конструирование денег.
======
Вторично, количество заказов на базовую версию, которая не может конкурировать на классических коротких линиях с существующими одноклассниками. Но именно эта модификация наиболее близка к серии, поэтому имеет смысл её запустить в серию и на её базе отработать всю цепочку производства, а там и коммерческая модификация подоспеет (фактически, новое крыло).
В любом раскладе, ограниченное число самолётов с характеристиками Ил-114 очень нужны.

Никакой базовой версии нет и ни к чему она не близка. Вы вводите людей в заблуждение. Чтобы сегодня запустить производство Ил-114, нужно перезапустить и все смежные производства и восстановить поставку уже не выпускаемых ПКИ. И зачем все эти огромные расходы, если потом надо будет заново тратить деньги на освоение нового самолёта? А общего у нынешнего Ил-114 с будущим самолетом столько же, сколько у лада-зубила и Приоры. То же 5 посадочных мест, 2 фары и 4 колеса.

Я вчера разговаривал с директором Авиакора. Он считает точно так же. Надо сразу запускать новый самолет.

GRV форум автора сообщения
Никакой базовой версии нет и ни к чему она не близка. Вы вводите людей в заблуждение. Чтобы сегодня запустить производство Ил-114, нужно перезапустить и все смежные производства и восстановить поставку уже не выпускаемых ПКИ. И зачем все эти огромные расходы, если потом надо будет заново тратить деньги на освоение нового самолёта? А общего у нынешнего Ил-114 с будущим самолетом столько же, сколько у лада-зубила и Приоры. То же 5 посадочных мест, 2 фары и 4 колеса.
Я вчера разговаривал с директором Авиакора. Он считает точно так же. Надо сразу запускать новый самолет.
======
Вы вхожи почти во-все двери ОАК, для достоверности - возьмите, пожалуйста, интервью у кого-нибудь посвящённого в КБ Ильюшина про Ил-114, работы по Ил-114-300 и унификации Ил-114 с Ил-112. Я пользуюсь открытыми источниками, а несколько лет назад на сайте КБ Ильюшина был раздел по Ил-114-300. Я не стал сохранять страничку (о чём сейчас очень жалею), но это было! Были новости на Вашем ресурсе про изготовление первого Ил-114-300 в Ташкенте и т.д.
Главное, у КБ Ильюшина есть удачный планер, по теме Ил-112В идут совместимые ПКИ и двигатель. Для коммерсантов нужно ставить другое крыло - им не нужен самолёт местных авиалиний с дальностью 4800 км. Но для разработки новой Ф2 и крыла требуется много времени, а для ведомств и ограниченного числа коммерсантов требуется самолёт с исходными параметрами. Организовать выпуск Ил-114-300 по современной технологии - вполне реальная задача. Бонус от этого - спецплатформа, которую можно выпускать через пару лет и в любой момент заменить или выпускать параллельно (при наличии заказов на исходную модификацию) с новой коммерческой модификацией. Тратить ещё не менее пяти лет для удовольствия получить коммерческую версию самолёта, которая ограниченно пригодна для условий нашей страны - выброшенные деньги. Через 5 лет наш рынок будет прочно занят иностранными моделями и отечественную технику можно будет продать только за счёт спонсирования из бюджета, а для Полярной авиации, МО и МЧС этот самолёт будет непригоден.
И ещё, у меня возникает впечатление, что мы плохо понимаем друг друга. Когда я вспоминаю Ил-114-300 для запуска в серию, то я подразумеваю использование конструкционно-компоновочных решений, их оцифровку и переход на безстапельную сборку планера, использование авионики от Ил-112В и заказ новых остальных ПКИ. Это ближе к переходу от В-737-100 на В-737N. Это просто быстрее проектирования самолёта с нуля. А потом можно спроектировать новые Ф2 и крыло для сугубо коммерческих задач, в итоге получив коммерческую модификацию примерно в те же сроки, что и разработка с нуля.

Михаил_К
... Это просто быстрее проектирования самолёта с нуля.
===========
И, полагаю, что дешевле.
Но вот только дешевле в наших реалиях никому не надо. Увы.

Михаил_К:
Вы вхожи почти во-все двери ОАК, для достоверности - возьмите, пожалуйста, интервью у кого-нибудь посвящённого в КБ Ильюшина про Ил-114, работы по Ил-114-300 и унификации Ил-114 с Ил-112. Я пользуюсь открытыми источниками...

Вот именно потому, что я имею возможность общаться с посвященными людьми, я и имею реальную картину возможностей и перспектив.


И ещё, у меня возникает впечатление, что мы плохо понимаем друг друга. Когда я вспоминаю Ил-114-300 для запуска в серию, то я подразумеваю использование конструкционно-компоновочных решений, их оцифровку и переход на безстапельную сборку планера, использование авионики от Ил-112В и заказ новых остальных ПКИ. Это ближе к переходу от В-737-100 на В-737N. Это просто быстрее проектирования самолёта с нуля. А потом можно спроектировать новые Ф2 и крыло для сугубо коммерческих задач, в итоге получив коммерческую модификацию примерно в те же сроки, что и разработка с нуля.

Вы никак не хотите понять, что проектирование и освоение переходной модели это гигантские деньги, которые уйдут в песок, так как выпущена будет ограниченная версия. Вы сами противоречите себе. Какая сегодня может быть унификация с Ил-112, когда самолет только разрабатывается? И "использование конструкционно-компоновочных решений, их оцифровку и переход на безстапельную сборку планера, использование авионики от Ил-112В и заказ новых остальных ПКИ" это практически новый самолет. За время проведения этих работ можно переработать и планер. И займут эти работы не один год. Так о какой быстрой организации производства Вы сейчас говорите?

GRV форум автора сообщения

Михаил_К:
Вы вхожи почти во-все двери ОАК, для достоверности - возьмите, пожалуйста, интервью у кого-нибудь посвящённого в КБ Ильюшина про Ил-114, работы по Ил-114-300 и унификации Ил-114 с Ил-112. Я пользуюсь открытыми источниками...

Вот именно потому, что я имею возможность общаться с посвященными людьми, я и имею реальную картину возможностей и перспектив.

Мне понятно беспокойство Михаилил_К о том, что за пять лет сойдут остатки региональных самолетов времен СССР и ниша будет заполнена импортом.
Пять лет большой срок, если бы наши деятели всех мастей и калибров отвечали бы личным благополучием за конечный результат, то и сроки реализации проектов сокращались бы.
А так как есть сейчас, будет очередной попил бюджета с гарантированным безбедным существованием еще на пять лет с ярлыком "проект Ил", по аналогии с "проектом Су-100" и с "завываниями": "импортозамещение", "оцифровка", "нано" и т.д.
Правильно говорят: "не ту страну Гондурасом назвали".

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Вы вхожи почти во-все двери ОАК, для достоверности - возьмите, пожалуйста, интервью у кого-нибудь посвящённого в КБ Ильюшина про Ил-114, работы по Ил-114-300 и унификации Ил-114 с Ил-112. Я пользуюсь открытыми источниками...

Вот именно потому, что я имею возможность общаться с посвященными людьми, я и имею реальную картину возможностей и перспектив.
======
Поэтому я Вас и прошу об интервью с посвящённым. Просто сейчас в СМИ эту тему профессионально забалтывают.


И ещё, у меня возникает впечатление, что мы плохо понимаем друг друга. Когда я вспоминаю Ил-114-300 для запуска в серию, то я подразумеваю использование конструкционно-компоновочных решений, их оцифровку и переход на безстапельную сборку планера, использование авионики от Ил-112В и заказ новых остальных ПКИ. Это ближе к переходу от В-737-100 на В-737N. Это просто быстрее проектирования самолёта с нуля. А потом можно спроектировать новые Ф2 и крыло для сугубо коммерческих задач, в итоге получив коммерческую модификацию примерно в те же сроки, что и разработка с нуля.

Вы никак не хотите понять, что проектирование и освоение переходной модели это гигантские деньги, которые уйдут в песок, так как выпущена будет ограниченная версия. Вы сами противоречите себе. Какая сегодня может быть унификация с Ил-112, когда самолет только разрабатывается? И "использование конструкционно-компоновочных решений, их оцифровку и переход на безстапельную сборку планера, использование авионики от Ил-112В и заказ новых остальных ПКИ" это практически новый самолет. За время проведения этих работ можно переработать и планер. И займут эти работы не один год. Так о какой быстрой организации производства Вы сейчас говорите?
======
Ил-112 разрабатывают не на пустом месте. Работы с разной интенсивностью идут с начала века. Где-то 2006 - 2007г.г. озвучивалось, что Ил-112 получит авионику ЦНИИ-114-2, разработанную для Ил-114-300, и двигатели ТВ7-117СТ - форсированную версию ТВ7-117СМ. Головной Ил-112 обещают выкатить в 2016 году, следовательно основные ПКИ уже разработаны и находятся в различных стадиях доводки или уже доступны.
Менять крыло надо для конкуренции с ATR-72, но такая модификация будет гарантированно непригодна для эксплуатации в Полярной авиации и для спецзадач. Более того, полного аналога по дальности полёта у Ил-114 вообще нет. Поэтому к самолёту с исходными параметрами рано или поздно всё-равно вернуться. В противном случае, придётся гонять какой-нибудь Ил-476 с грузом в пару тонн!
Я полностью с Вами согласен, что Ил-114 надо производить по новым технологиям. И именно новые технологии позволят за счёт замены Ф2 оперативно выпускать разные модификации самолёта.
И ещё, проблемы Ил-114 в качестве коммерческого самолёта в первую очередь связана с объёмом топливных баков - 8360 литров (это примерно с бочку высотой 1, 36 метра и диаметром с фюзеляж Ил-114) своеобразный рекорд для самолёта такого класса и весь этот объём размещён в крыле, что предопределило его вес и размер.

2 GRV: И ещё, вспомните про превращение Ил-76МД в Ил-476. Именно такой путь я подразумеваю при переходе от Ил-114 к Ил-114-300.

Ил-76 практически уникальная машина в своем классе. И это военно-транспортный самолет. Его не надо сертифицировать и заказчик самолетов известен. Поэтому было выбрано правильное решение о модернизации удачного технического решения.

А у Ил-114 задачи иные. Ему нужно возить пассажиров и приносить авиакомпании доход. Значит и машина должна отвечать всем требованиям рынка, иначе её постигнет судьба Суперджета - большую часть впарили насильно, остальные стоят бесхозные в Раменском.

По поводу интервью скажу честно, у нового президента ОАК есть немного времени, чтобы разобраться с делами в корпорации и выдать программу её спасения. Считаю, что надо дать ему такую возможность, особенно с учетом нынешних экономических реалий. Надеюсь, она скоро появится, тогда будет что обсуждать и оценивать. Поэтому я решил пока взять паузу в критике дел в авиапроме, чтобы дать ему время на спокойное принятие дел :)

GRV форум автора сообщения
Ил-76 практически уникальная машина в своем классе. И это военно-транспортный самолет. Его не надо сертифицировать и заказчик самолетов известен. Поэтому было выбрано правильное решение о модернизации удачного технического решения.
А у Ил-114 задачи иные. Ему нужно возить пассажиров и приносить авиакомпании доход. Значит и машина должна отвечать всем требованиям рынка, иначе её постигнет судьба Суперджета - большую часть впарили насильно, остальные стоят бесхозные в Раменском.
По поводу интервью скажу честно, у нового президента ОАК есть немного времени, чтобы разобраться с делами в корпорации и выдать программу её спасения. Считаю, что надо дать ему такую возможность, особенно с учетом нынешних экономических реалий. Надеюсь, она скоро появится, тогда будет что обсуждать и оценивать. Поэтому я решил пока взять паузу в критике дел в авиапроме, чтобы дать ему время на спокойное принятие дел :)
======
Ил-114 тоже уникальная по своим параметрам машина, притом уже имеет сертификат. Поймите наконец, что кроме классических маршрутов до 1000 км есть ещё много уникальных, например, Молодёжная - Восток - Молодёжная. Поэтому госзаказ на полсотни подобных самолётов вполне реальная перспектива. В советские времена сделали самолёт именно под такие задачи в ущерб коммерции (хотя бы Ан-24 он превосходит по коммерции). Я вижу очень хороший самолёт с уникальными возможностями и проблемами с качеством ПКИ, а Вы видите ухудшенные коммерческие возможности самолёта. Я предлагаю идти проторенным путём и оцифровать самолёт с заменой проблемных ПКИ, а Вы предлагаете проектировать новый самолёт в условиях разрыва школы проектирования. Проблемы ГСС именно в отсутствие школы проектирования, а учиться им было не на чём. Ильюшинцы могут получить прекрасную школу проектирования модернизируя Ил-114, который создавали в золотые годы КБ. А уже потом, они смогут и коммерческую версию быстро разработать или новый самолёт спроектировать на должном уровне, а не как ГСС. Кстати, у Иркута могут возникнуть подобные проблемы с МС-21, они взяли КБ Яковлева, которое серьёзной школы проектирования пассажирских самолётов не имело и многие кадры потеряло в постсоветское время.
В отношении интервью, я пытаюсь Вас подбить на общение в КБ Ильюшина по данной теме. Ведь из него станет ясно, есть будущее у Ил-114 или нет. А Президента ОАК беспокоить из-за этого просто бессмыслено - он просто не владеет и скорее всего никогда не будет владеть темой на уровне специалистов из КБ. Политика в данном случае будет вторична (либо начнут проектировать к 3010 году, либо дадут доступное - Ил-114 в какой-то версии).

Решил вставить свои пять копеек в пустопорожний разговор)
Вот тут упоминается Ил-476 как очень хороший и почти новый самолет, но оценив его возможности становится грустно. Как известно все тяжелые армейские вооружения проектировались на ограничение по ширине ж\д платформы 3, 5 м и потому хоть по гусеницам, но ширина при проектировании выдерживается. Значит , танки и все на их шасси, системы ПВО , современные БМП транспортироваться Ил-476 не могут, потому как у него 3.45м по ширине грузовая кабина. Все современные тяжелые транспортники или изначально ориентированные на перевозку тяжелый вооружений имеют ширину кабины 4-4, 4м это и Ан-70, Ан-22, Ан-124 и С-17, С-5А, а также А400
и Y-20. Только более легкие и устаревшие Ан-12, С-130 попадают в размерность 3, 15-3, 45 по ширине грузовой кабины. Увы там же оказался ввиду своей устарелости и Ил-476. Так что он может возить? Только под него созданную десантную технику, легкобронированную, и обычные транспортные грузовики, не считая гуманитарки и разных припасов в ящиках.
Делать из него заправщик и ДРЛО , как показывает зарубежный и тендерный опыт не выгодно и потому у него нету будущего. Если свои вояки будут мучиться, но никто более не купит. То что его перепроектировали частично и оцифровали, хороший ход, потому как учить людей надо , а нового не потянуть ничего сегодня авиапрому, только перспектив нету.
Теперь о Ил-114. Думается дохлый номер , потому как проектирование и освоение производства без госфинансирования не получится, а производство и эксплуатация в Сибири только при дотациях возможно, но денег нет и не предвидится… На этом смоле и начнут экономить. Воевать с бразильцами в таком классе дохлый номер, а для глухих и мелких аэродромов лучше сделать грузопассажирскую версию Ил-112 и на этом успокоиться с освоением грунтов таежных.

Михаил_К:
Ил-114 тоже уникальная по своим параметрам машина, притом уже имеет сертификат.

Советские компьютеры тоже были уникальны тем, что были самые большие и самые медленные в мире. Но такая уникальности никому не интересна.


victor33:
Как известно все тяжелые армейские вооружения проектировались на ограничение по ширине ж\д платформы 3, 5 м и потому хоть по гусеницам, но ширина при проектировании выдерживается. Значит , танки и все на их шасси, системы ПВО , современные БМП транспортироваться Ил-476 не могут, потому как у него 3.45м по ширине грузовая кабина. Все современные тяжелые транспортники или изначально ориентированные на перевозку тяжелый вооружений имеют ширину кабины 4-4, 4м это и Ан-70, Ан-22, Ан-124 и С-17, С-5А, а также А400

Слышали мы эту песню. Да, в Ан-70 танк влезает. Вот только он не сможет поднять в воздух ни перспективный российский, ни украинский танк. А если и взлетит, то улетит очень недалеко. А Ил-76 не дураки проектировали раньше, не дураки модернизировали и сейчас. Так что кончайте Вашу дурацкую агитацию.


Делать из него заправщик и ДРЛО , как показывает зарубежный и тендерный опыт не выгодно и потому у него нету будущего.

Это Ваша версия, военные думают иначе.

GRV форум автора сообщения



Слышали мы эту песню. Да, в Ан-70 танк влезает. Вот только он не сможет поднять в воздух ни перспективный российский, ни украинский танк. А если и взлетит, то улетит очень недалеко. А Ил-76 не дураки проектировали раньше, не дураки модернизировали и сейчас. Так что кончайте Вашу дурацкую агитацию.


А Вы, Ромочка, хамоватый, однако и... и туповатый

2 victor33

ваша немотивированная агрессия является подтверждением истинности моих слов. Крыть нечем, решили перейти на оскорбления. Ну как, удовлетворены? Увы, мне остается лишь сожалеть, что приходится общаться с агрессивными низкоинтеллектуальными субъектами вроде вас.

victor33


Решил вставить свои пять копеек в пустопорожний разговор)
Вот тут упоминается Ил-476 как очень хороший и почти новый самолет, но оценив его возможности становится грустно. Как известно все тяжелые армейские вооружения проектировались на ограничение по ширине ж\д платформы 3, 5 м и потому хоть по гусеницам, но ширина при проектировании выдерживается. Значит , танки и все на их шасси, системы ПВО , современные БМП транспортироваться Ил-476 не могут, потому как у него 3.45м по ширине грузовая кабина. Все современные тяжелые транспортники или изначально ориентированные на перевозку тяжелый вооружений имеют ширину кабины 4-4, 4м это и Ан-70, Ан-22, Ан-124 и С-17, С-5А, а также А400
и Y-20. Только более легкие и устаревшие Ан-12, С-130 попадают в размерность 3, 15-3, 45 по ширине грузовой кабины. Увы там же оказался ввиду своей устарелости и Ил-476. Так что он может возить? Только под него созданную десантную технику, легкобронированную, и обычные транспортные грузовики, не считая гуманитарки и разных припасов в ящиках.
Делать из него заправщик и ДРЛО , как показывает зарубежный и тендерный опыт не выгодно и потому у него нету будущего. Если свои вояки будут мучиться, но никто более не купит. То что его перепроектировали частично и оцифровали, хороший ход, потому как учить людей надо , а нового не потянуть ничего сегодня авиапрому, только перспектив нету.
Теперь о Ил-114. Думается дохлый номер , потому как проектирование и освоение производства без госфинансирования не получится, а производство и эксплуатация в Сибири только при дотациях возможно, но денег нет и не предвидится… На этом смоле и начнут экономить. Воевать с бразильцами в таком классе дохлый номер, а для глухих и мелких аэродромов лучше сделать грузопассажирскую версию Ил-112 и на этом успокоиться с освоением грунтов таежных.
======
Во-первых, здесь обсуждают совершенно другой самолёт и Ил76, наряду с В-737, вспомнили в качестве примера эволюции удачного самолёта. Поэтому обсуждения ВТС не будет.
Во-вторых, самолёты класса Ил-114 нужны ещё "вчера", а ничего другого кроме Ил-114 уже не осталось. Вероятность создания абсолютно нового самолёта, да ещё и удачного - на постсоветском пространстве близка к нулю. Вдумчивый перезапуск Ил-114 позволит получить подготовленных специалистов для создания коммерческих самолётов, а обновлённый Ил-114 позволит решить ряд специфических (и поэтому ограниченных) задач в короткие сроки. В противном случае, придётся на Ил-476 везти несколько мешков картошки и на них десяток пассажиров. Ил-112 будет готов в серии не раньше 2020 года и только после выполнения заказа военных смогут выпускать гражданскую версию! Это ещё лет десять пройдёт с нашими темпами. Кроме того, я не уверен, что Ил-112 может выполнить все задачи Ил-114.

GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Ил-114 тоже уникальная по своим параметрам машина, притом уже имеет сертификат.

Советские компьютеры тоже были уникальны тем, что были самые большие и самые медленные в мире. Но такая уникальности никому не интересна.
======
Роман Владимирович, тогда срочно организовываем аукцион по продаже Сибири и Дальнего Востока! :-) И ещё из Антарктиды надо убираться... :-)
Для справки. БЭСМ-6 была самым мощным компьютером в Европе. И как раз самое сильное отставание произошло после отказа от своих разработок и перехода на клонирование серийных американских образцов.
И ещё, Вы упорно отворачиваетесь от проблемы отсутствия школы проектирования при создании новых самолётов! А это на мой взгляд, основная причина провала ГСС!
Я считаю, что переработав и запустив в серию Ил-114 с сохранением основных характеристик, КБ Ильюшина сможет значительно сократить потери от разрыва преемственности кадров и только после этого будет способно выпустить коммерческий самолёт. Попытка сделать новый самолёт - самообман, получим очередной SSJ, который ещё и гарантированно будет непригоден для военных! Ил-112 изначально проектировали для других задач и он уступает Ил-114 по дальности действия. Поэтому попытка протащить пассажирскую версию этого самолёта всех задач не решает, а в коммерческом плане - уступает конкурентам.

Так..... Скоро тема перейдет в обсуждение перспектив выращивания кукурузы на Таймыре...
В сухом остатке:
- нужен ли в России турбопроп мест на 40-60 на замену 24-му?------ ОЧЕНЬ нужен
- может ли российский авиапром предложить подобный самолет авиакомпаниям?----- НЕТ
- какие варианты существуют для авиакомпаний?------ тема отдельной ветки.

Я считаю, что переработав и запустив в серию Ил-114 с сохранением основных характеристик, КБ Ильюшина сможет значительно сократить потери от разрыва преемственности кадров

Перерабатывайте, запускайте, сохраняйте и сокращайте!!!
Только от российских авиакомпаний отстаньте!

Дядя форум автора сообщения
Так..... Скоро тема перейдет в обсуждение перспектив выращивания кукурузы на Таймыре...
В сухом остатке:
- нужен ли в России турбопроп мест на 40-60 на замену 24-му?------ ОЧЕНЬ нужен
- может ли российский авиапром предложить подобный самолет авиакомпаниям?----- НЕТ
- какие варианты существуют для авиакомпаний?------ тема отдельной ветки.
======
Скорее о срочном переносе восточной госграницы на водораздел Уральских гор...
1. Согласен.
2. Не согласен.
3. Вопрос политики - что наше государственные мужи захотят финансировать.


Дядя форум автора сообщения
Я считаю, что переработав и запустив в серию Ил-114 с сохранением основных характеристик, КБ Ильюшина сможет значительно сократить потери от разрыва преемственности кадров

Перерабатывайте, запускайте, сохраняйте и сокращайте!!!
Только от российских авиакомпаний отстаньте!
======
Угу. А может просто ввести открытое небо? Мы ведь так хотим стать демократическим государством...

А может просто ввести открытое небо?

У России есть "открытое небо" со многими государствами.... Как это связано с проблемами Ил-114 я не очень понимаю....
А от государственного финансирования ( возвратного, разумеется) авиапром бегает, как черт от ладана... Получать в клювик по 1 млрд.долларов ежегодно они шустрики, сделать что-либо внятное- мямлики..

Дядя форум автора сообщения
А может просто ввести открытое небо?

У России есть "открытое небо" со многими государствами.... Как это связано с проблемами Ил-114 я не очень понимаю....
А от государственного финансирования ( возвратного, разумеется) авиапром бегает, как черт от ладана... Получать в клювик по 1 млрд.долларов ежегодно они шустрики, сделать что-либо внятное- мямлики..
======
Вот в Аэрофлоте основной акционер палки в колёса вставляет? Нет! А в авиапроме зачем-то извращениями занимается!
Вот открыть полностью небо для иностранных АК и тогда останутся отечественными только регионалы, которые в любом раскладе по всяким дальним углам летают и сидят на чьих-то дотациях. Именно это проделали с авиапромом!

Именно это проделали с авиапромом!

Что "проделали"? Загнали в сегмент региональных самолетов? НИ ОДНОГО не сподобились сделать за 40 лет.... А гонора!!!! "У нас "наработки", "школа", "кадры"....
Ничего нет! Ни рук, ни идей....Троечники.....

Михаил_К:
Роман Владимирович, тогда срочно организовываем аукцион по продаже Сибири и Дальнего Востока! :-) И ещё из Антарктиды надо убираться... :-)

Наш авиапром 20 лет ничего не производил и мы никуда не убрались. Сделайте самолет лучше западных и разговоры о патриотизме прекратятся сами собой.


Для справки. БЭСМ-6 была самым мощным компьютером в Европе. И как раз самое сильное отставание произошло после отказа от своих разработок и перехода на клонирование серийных американских образцов.

Ну конечно :))) А Вам известно, что появлением в СССР микроэлектроники мы обязаны 2-м беглым их США инженерам-коммунистам?


И ещё, Вы упорно отворачиваетесь от проблемы отсутствия школы проектирования при создании новых самолётов!

Да ладно, и куда она подевалась?


А это на мой взгляд, основная причина провала ГСС!

У SSJ тличная аэродинамика. Значит планер сделать смогли? А чем Ил-114 сложнее?


Я считаю, что переработав и запустив в серию Ил-114 с сохранением основных характеристик, КБ Ильюшина сможет значительно сократить потери от разрыва преемственности кадров и только после этого будет способно выпустить коммерческий самолёт.

А зачем нам промежуточный некоммерческий? И что, после переработки Ил-114 у нас сразу появится школа?


Поэтому попытка протащить пассажирскую версию этого самолёта всех задач не решает, а в коммерческом плане - уступает конкурентам.

А стране нужен именно пассажирский самолет. Так и скажите, что делать конкурентосособные самолеты никогда не умели, не умеете и не хотите.

Дядя форум автора сообщения
Именно это проделали с авиапромом!

Что "проделали"? Загнали в сегмент региональных самолетов? НИ ОДНОГО не сподобились сделать за 40 лет.... А гонора!!!! "У нас "наработки", "школа", "кадры"....
Ничего нет! Ни рук, ни идей....Троечники.....
======
Ил-114 взлетел в 1990 году, а уже в 1992 году бывший Аэрофлот в лице множества АК отказался от закупок новой техники (за очень редким исключением). Избыток самолётов и людей в АК при упадке авиаперевозок, какие там новые типы...
А государство чесаться о судьбе авиапрома особо не стало...


GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
Роман Владимирович, тогда срочно организовываем аукцион по продаже Сибири и Дальнего Востока! :-) И ещё из Антарктиды надо убираться... :-)

Наш авиапром 20 лет ничего не производил и мы никуда не убрались. Сделайте самолет лучше западных и разговоры о патриотизме прекратятся сами собой.
======
Роман Владимирович, Вы хоть одну авиационную фирму в РФ знаете? Я - нет. Точнее ГСС таковой числится, но не более.

Для справки. БЭСМ-6 была самым мощным компьютером в Европе. И как раз самое сильное отставание произошло после отказа от своих разработок и перехода на клонирование серийных американских образцов.

Ну конечно :))) А Вам известно, что появлением в СССР микроэлектроники мы обязаны 2-м беглым их США инженерам-коммунистам?
======
Эта история несколько преувеличена, но к БЭСМ-6 они даже на уровне комплектующих отношения не имели.

И ещё, Вы упорно отворачиваетесь от проблемы отсутствия школы проектирования при создании новых самолётов!

Да ладно, и куда она подевалась?
======
У ГСС её не было изначально, а старые КБ влипли с последними советскими проектами - после развала СССР они стали в большинстве своём ненужными. Произошёл разрыв преемственности кадров, фактически, полный цикл прошли только Ил-86, Ту-154М и Як-42. После этих типов, полного цикла ни по одному проекту не было, а условия существования авиапрома в РФ были крайне тяжёлыми.

А это на мой взгляд, основная причина провала ГСС!

У SSJ тличная аэродинамика. Значит планер сделать смогли? А чем Ил-114 сложнее?
======
Вы шутите!? На Вашем ресурсе выступал главный аэродинамик ГСС и честно признал, что в области аэродинамики ГСС отстаёт от Ильюшина и Туполева. И в сравнении с Е-190 минимальное преимущество на переменных профилях полёта, только за счёт более совершенного двигателя, а в аэродинамике прорыва нет.

Я считаю, что переработав и запустив в серию Ил-114 с сохранением основных характеристик, КБ Ильюшина сможет значительно сократить потери от разрыва преемственности кадров и только после этого будет способно выпустить коммерческий самолёт.

А зачем нам промежуточный некоммерческий? И что, после переработки Ил-114 у нас сразу появится школа?
======
Сошлюсь на создателя КБ - С.В. Ильюшина. Прошу извинить, что без точной цитаты с ссылкой. Он преподавал в МАИ и всем своим студентам давал в качестве дипломного проекта бомбардировщик Ил-28. На вопрос о причине такого консерватизма он говорил примерно следующие, - разобраться и понять принятые решения в реально существующем самолёте намного важнее для студента, чем опыт самостоятельной разработки. Сейчас, практически в любом старом КБ остались только преподаватели и студенты. Превратить их в дееспособное КБ может только учебная работа по отработанному проекту. Частично она выполнена на Ил-476, но это другая ниша и полноценно помочь в создании коммерческого самолёта не сможет.
Ил-114 (точнее самолёт с его возможностями) нужен военным и Полярной авиации. Оцифровать проект под новые технологии сборки и обновить ПКИ (благо они частично разрабатываются для Ил-112) намного быстрее, чем проектировать новый самолёт. А уже на базе полученного опыта, есть очень большой шанс, что эти люди смогут разработать коммерческую модификацию самолёта, притом в более короткие сроки. В противном случае получим очередную недоделку.

Поэтому попытка протащить пассажирскую версию этого самолёта всех задач не решает, а в коммерческом плане - уступает конкурентам.

А стране нужен именно пассажирский самолет. Так и скажите, что делать конкурентосособные самолеты никогда не умели, не умеете и не хотите.
======
Так в СССР такой задачи и не ставили. Мне как-то попалась очень интересная монография по Ил-18, так проблемой текущего обслуживания этого самолёта озадачились только после изучения соответствующих цифр по Локхид Электра, там на порядок разница была в человеко-часах. Фактически, уже с Ил-18 КБ Ильюшина было готово к реальной конкуренции, но для неё не было политических условий и заинтересованности со стороны Аэрофлота (основного заказчика). Кроме того, в СССР двигатели для гражданских самолётов проектировали по остаточному принципу и многие самолёты получили доступные двигатели, а не нужные. Судьба Ил-86 чего стоит! Особняком (в смысле маразма) стоит история ПС-90А, Силаев своими решениями задержал на несколько лет выход новых самолётов в СССР (а так-же сорвал ремоторизацию существующих типов) и продавил единый двигатель, который реально никого не устроил.