sim139

По Выборгу. Дай Бог памяти, на форуме, кто то говорил, что не летали в основном из-за
двигателей. На то же сетовали ИЛовцы. Вот нашёл. Статья Новожилова от vasilf.

http://kr-media.ru/upload/iblo ...

Узбекистан для своих поставил PW.
"...при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является весьма неплохим показателем для самолетов такого класса."

http://www.take-off.ru/news/12 ...

Т.е. - двигатели. Сейчас закончит лётную программу Ми-38 и будет понятно на какую
цифру выйдут. Обещали 4000. Можно будет принять за ориентир.
Прикинем: 4000/120=33. Два года и девять месяцев. Для военных пойдёт, а для гражданских,
хотелось бы лучше.

давеча наткнулся на статейку про антарктику, и с удивлением узнал что DC-3 в перерабоанной версии выпускается, и ниче. счастливы и довольны.
о каких илах может речь идти? потемкинские деревни могут строить а больше ничего

RomanKHV
---------
Если правильно помню, у них DC-3 на местных линиях кое где летает.
Его выпущено в разных модификациях, чуть меньше Ан-2.

Да ... пока одни разговоры.

Как-то результаты Выборга не были столь широко представлены публике и, кстати, самолеты до сих пор стоят на стоянках в Пулково ?

Зайдите сюда http://russianplanes.net/regin ... Крайняя дата, когда эти два борта, бывшие Выборга, видели во Пскове это июль 2013 г. Более свежих сведений у меня нет, там же есть сведения о наработках.

q1:
По Выборгу. Дай Бог памяти, на форуме, кто то говорил, что не летали в основном из-за
двигателей. На то же сетовали ИЛовцы. Вот нашёл. Статья Новожилова от vasilf.

http://kr-media.ru/upload/iblo ...

Узбекистан для своих поставил PW.
"...при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является весьма неплохим показателем для самолетов такого класса."


Увы, не только двигатели были проблемой. Чтобы в Узбекистане самолет "залетал" им пришлось заменить кучу комплектующих на импортные. В итоге, российского там осталось самый минимум.

при наличии летных экземпляров можно всегда отработать замену комплектующий (по примеру узбекистанских умельцев). Безусловно, что это будет гораздо более позитивный путь (при наличии нескольких летных экземпляров), по сравнению с развертыванием нового проектирования и создания того, что еще не летало.
Но при нашей экономической модели это не совсем выгодно - нет амбициозных планов поднятия авиапрома, национальной идеи и пр. .
Поэтому остается слушать идеи Дмитрия Олеговича с новых и новых трибун.

sim139
при наличии летных экземпляров можно всегда отработать замену комплектующий (по примеру узбекистанских умельцев). Безусловно, что это будет гораздо более позитивный путь (при наличии нескольких летных экземпляров), по сравнению с развертыванием нового проектирования и создания того, что еще не летало.
Но при нашей экономической модели это не совсем выгодно - нет амбициозных планов поднятия авиапрома, национальной идеи и пр. .
Поэтому остается слушать идеи Дмитрия Олеговича с новых и новых трибун.
========
Я конечно понимаю, что всё иностранное слаще, но в данном случае Вы неправы.
Во-первых, статьи написаны про проблемы исходного Ил-114. Ещё в 2010 году начались работы (судя по выступлениям в прессе) над модификацией Ил-114-300, в которой решали основные проблемы (замена ЦНИИ-114 на ЦНИИ-114М2, ТВ7-117С на ТВ7-117СМ и т.д.).
Во-вторых, (на самом деле, во-первых) Ил-114 "заточен" под перевозку 1500 кг груза на 4800 км, что предопределило его облик. И именно такой самолёт реально нужен, но не в большой серии.
В-третьих, Ил-114 очень грамотно сделан под поставленную задачу, по сути, это учебная парта проектирования самолёта. Простая (относительно) оцифровка и подгонка под современные технологии производства позволит подготовить кадры для более сложных задач (например, создать модификацию для классических задач).

2 Михаил_К
Вопрос не в том, что иностранное слаще, а в том, что иностранное работает столько и так, как это написано в документации к этому изделию (берите пример с автопрома, как подхода к проектированию и выпуска изделий с определенным жизненным циклом).

В-третьих - парту для проектирования самолета никто не возьмет из перевозчиков в эксплуатацию. Перевозчикам (потребителям) нужен самолет для выполнения определенного вида работ, а не парта. Если ИЛ или ОАК готовы тратить средства на парту, то эти средства буду возвращаться в виде переоцененных ВС отечественного производства для перевозчиков. Своих средств на парты у проектантов и производителей нет.

Во-вторых - т.к. он реально заточен под определенное ТЗ, то и нужно объяснить Дмитрий Олеговичу, что этот самолет не спасет российскую региональную авиацию, а нужен только для выполнения определенных задач в такой серии. (Это еще больше доказывает, что восстановление существующих образцов поможет избежать дополнительных расходов и определить маркетинговую стратегию).

Во-первых - в наше время о модификациях можно говорить только как о вещах весьма отдаленных. Или есть что-то сейчас и сразу, или то, что будет, будет переоцениваться, переделываться и пр. Как Вы уже и отмечали, самолет делался под определенное ТЗ и в нынешнем облике (компоновка, характеристики и пр.), уже не совсем вписывается в современные требования. Модернизация подобного самолета малорентабельна, а проектирование нового уже ведется (Ил-112).

sim139
2 Михаил_К
Вопрос не в том, что иностранное слаще, а в том, что иностранное работает столько и так, как это написано в документации к этому изделию (берите пример с автопрома, как подхода к проектированию и выпуска изделий с определенным жизненным циклом).
В-третьих - парту для проектирования самолета никто не возьмет из перевозчиков в эксплуатацию. Перевозчикам (потребителям) нужен самолет для выполнения определенного вида работ, а не парта. Если ИЛ или ОАК готовы тратить средства на парту, то эти средства буду возвращаться в виде переоцененных ВС отечественного производства для перевозчиков. Своих средств на парты у проектантов и производителей нет.
Во-вторых - т.к. он реально заточен под определенное ТЗ, то и нужно объяснить Дмитрий Олеговичу, что этот самолет не спасет российскую региональную авиацию, а нужен только для выполнения определенных задач в такой серии. (Это еще больше доказывает, что восстановление существующих образцов поможет избежать дополнительных расходов и определить маркетинговую стратегию).
Во-первых - в наше время о модификациях можно говорить только как о вещах весьма отдаленных. Или есть что-то сейчас и сразу, или то, что будет, будет переоцениваться, переделываться и пр. Как Вы уже и отмечали, самолет делался под определенное ТЗ и в нынешнем облике (компоновка, характеристики и пр.), уже не совсем вписывается в современные требования. Модернизация подобного самолета малорентабельна, а проектирование нового уже ведется (Ил-112).
===========
Во-первых, данный самолёт разрабатывался под требования МГА СССР и в том числе предназначен для работы в Сибире и на Дальнем Востоке. Основная его особенность, возможность выполнить полёт с коммерческой нагрузкой 1500 кг на 4800 км, что требовалось для эксплуатации в Арктике и Антарктиде, а так-же в ряде случаев в других регионах. Эти расстояния за прошедшие годы не изменились. Кроме того, такие требования позволяли создать на базе Ил-114 специализированные и военные модификации. ATR-42/72 и Q-300/400 таких возможностей не имеют.
Вариант Ил-114-300 позволит выжать максимум из базовой модели, обеспечить ведомства специализированным самолётом (т.е. наиболее дешёвым для требуемых задач), обеспечить современное серийное производство. Кстати, здесь упорно забывают транспортную модификацию Ил-114Т, которая имеет определённые преимущества перед конкурентами в своём классе и её так-же можно запустить в серию.
Для прямой конкуренции с ATR-72 и Q-400 надо разработать новое крыло и модернизировать салон под большую коммерческую нагрузку. Этот процесс можно вести после запуска в серию Ил-114-300 и занять производственные мощности после выполнения заказов по исходной модели.
Такое решение позволит разделить затраты на всю серию, что снизит себестоимость и заодно позволит подготовить кадры.
Ил-112 - это ВТС и как его не переделывай, он будет хуже специально разработанного коммерческого самолёта. Возможно, что для отдельных "огородов" придётся разрабатывать такую модификацию, но она точно не сможет конкурировать на рынке (кроме таких-же "огородов" в отдельных забытых богом закоулках нашей планеты).
Во-вторых, нашу авиацию похоже ничто не спасёт, просто должен быть системных подход. Ил-114 - нужен? Нужен, но в количестве 50 самолётов (условно). Выпускать его в таком количестве выгодно? Нет, слишком малая серия. Вариант с новым крылом и увеличенной коммерческой нагрузкой нужен? Нужен, количество заказов на него не менее 100 самолётов с дополнительной возможностью экспорта (не менее 100 самолётов). Выпускать отдельно эту модификацию выгодно? Проект в таком количестве под вопросом, а если объединить выпуск обоих модификаций, то картина уже приемлемая.
В-третьих, ГСС именно такую учебную парту из себя представляет. Ильюшин выпустил самолёт Ил-114 с заданными параметрами, подтвердив заявленные характеристики при сертификации (в отличии от ГСС). Просто Ил-114 сделан под конкретное техзадание и новое поколение конструкторов, выполняя работы по оцифровке и доработке технологических процессов производства, получат уникальный опыт грамотного проектирования. Выполнив первый этап, они будут готовы делать коммерческий самолёт с сохранением Школы КБ "Ильюшин".

Вы слишком идеализируете иностранных производителей, их основное преимущество в том, что им никто не мешает создавать товарный продукт, а косяки и у них присутствуют.

2 Михаил_К
Давайте будем реалистами.
Иностранные производители создают продукт в ориентации на конкретного производителя, а у нас (какое-то время назад) продукт создавался в рамках задания правительства, а затем в рамках разнорядок поставлялся потребителям. Увы, этого сейчас нет.
Самолет ИЛ-114 имеет компоновку низкоплана, что не совсем привлекательно для современного рынка авиаперевозок, тем более по отдаленным районам с грунтовыми полосами и т.д. - и вы правильно отмечаете, что спрос на него ограниченный. Но при этом , учитывая опыт полетов на СААБ готов отметить, что комфорт, вместимость и другие качества подобного типа самолетов вполне востребованы для местных маршрутов в рамках региональных программ перевозок с подготовленных аэродромов с твердым покрытием.
Скорее всего все обсуждения о том, выпускать или нет так и останутся словами, т.к. нет ни желания со стороны производителей, так и воли со стороны правительства (Вы же понимаете, правительство занято проблемой оформления рецептов на лекарства, практике обучения водителей автомобилей, это все занимает время правительства. А Вы о самолетах).
Государство не обеспокоено проблемой повышения транспортной активности населения и это главное. Для создания потребления нужно создать тенденцию к развитию конкуренции на внутренних региональных маршрутах, предоставить кредитные линии и прочие финансовые инструменты без наличия неафишируемых правил игры. Мы готовы к этому - вероятно можно твердо сказать нет, Тогда не будет потребителя в лице новых молодых компаний-эксплуатантов, а у них не будет массового пассажира, который предпочтет комфортный перелет возможности трястись в автомобиле по просторам России.

2 sim139:

Итого у Вас получается, что будущего у гражданского самолетостроения по перечисленным Вами причинам в России нет и не будет. И нечего дергаться со всякими там Ил-114 или 112?

2 ТПА
Вы знаете, мы живем в неком сюрреалистичном мире.
Кому нужны эти самолеты - для создания реальной потребности необходимо пересмотреть стратегию развития транспортных потоков (сильно, да, но это решает многие вопросы). Для развития региональных перевозок нужно создать условия возникновения новых перевозчиков, новых региональных маршрутов, снижения административной нагрузки (милиция , безопасность, куча дармоедов в аэропортах и пр.) и упростить процедуры организации перевозок для местных перевозчиков (помнится здесь обсуждался вопрос о строительстве терминала в Калуге за 600 млн. долл. - круто, да !). Без масштабной государственной программы повышения транспортной свободы мы будем видеть только субсидированные перевозки по некторому числу маршрутов на вс зарубежного производства (попил бабла в Минтрансе никто не отменял).

За последние годы существования правительства кто-то может припомнить яркую речь (хотя бы) премьера, я уже не говорю о министрах. Посмотрите на заседания - сидят кролики перед удавом и смотрят в рот. Чем заняты министры - все на заседании обсуждают процедуры проведения экзаменов в ГАИ и нововведения в создание электронных историй болезне пациентов - это Кабинет Министров (про замену времени и обоснование академиками надоев коров я уже не вспоминаю) ! И откуда время и желание кабинета заниматься проблемами транспорта ? Нету времени. А чем занят министр ? Каковы методики определения эффективности правительства, особенно в нынешних условиях - где результаты ? Т.е. мы видим недееспособное правительство.
Подготовка кадров - кадры и мозги есть, но лучшие работают на Боинг и Эрбас или компании, их подрядчики. Остальные ..... .Вы думаете что нынешний руководитель ИЛ пойет в правительство и будет стучать кулаком и выбивать решения по ИЛ-114 - я не думаю. Он человек команды (иначе он бы не был на этом месте). Т.е. административного ресурса нет и это ключевой фактор.
Возможности пром производства ограничены. Кто будет поднимать заводы на производство новых изделий - нет бойцов, которые готовы сложить свою голову.
Есть даже образцы - ТУ-334, ИЛ-114, что мешает их запустить в опытную эксплуатацию и дать на это зеленый свет для развития промышленности и получения даже просто опыта . Разве есть реальные возможности - нет.
Тогда что остается - писать планы по ЫЫО, выпускать их в рамках того, что получится и пытаться силой засунуть кому-нибудь под госнажимом. Это дорога накатанная.
Ну нет интереса в стране к этой индустрии. Какие 112 и 114, если премьер вообще указал на запрет эксплуатации именно российской техники, ну не переваривает он российское.

ТПА
2 sim139:
Итого у Вас получается, что будущего у гражданского самолетостроения по перечисленным Вами причинам в России нет и не будет. И нечего дергаться со всякими там Ил-114 или 112?
28/10/2014 [20:43:13]

Мой прогноз по развитию отечественного гражданского самолетостроения пессимистичный.
И при СССР и сейчас нас губит неисправимая система: "кадры подбираются удобные, а не профессиональные". Ответственный профессионал не должен быть удобным, он обязан заниматься профессией, а не вылизывание задницы вышестоящих

Это называется - отрицательная селекция.

sim139
2 Михаил_К
Давайте будем реалистами.
Иностранные производители создают продукт в ориентации на конкретного производителя, а у нас (какое-то время назад) продукт создавался в рамках задания правительства, а затем в рамках разнорядок поставлялся потребителям. Увы, этого сейчас нет.
Самолет ИЛ-114 имеет компоновку низкоплана, что не совсем привлекательно для современного рынка авиаперевозок, тем более по отдаленным районам с грунтовыми полосами и т.д. - и вы правильно отмечаете, что спрос на него ограниченный. Но при этом , учитывая опыт полетов на СААБ готов отметить, что комфорт, вместимость и другие качества подобного типа самолетов вполне востребованы для местных маршрутов в рамках региональных программ перевозок с подготовленных аэродромов с твердым покрытием.
Скорее всего все обсуждения о том, выпускать или нет так и останутся словами, т.к. нет ни желания со стороны производителей, так и воли со стороны правительства (Вы же понимаете, правительство занято проблемой оформления рецептов на лекарства, практике обучения водителей автомобилей, это все занимает время правительства. А Вы о самолетах).
Государство не обеспокоено проблемой повышения транспортной активности населения и это главное. Для создания потребления нужно создать тенденцию к развитию конкуренции на внутренних региональных маршрутах, предоставить кредитные линии и прочие финансовые инструменты без наличия неафишируемых правил игры. Мы готовы к этому - вероятно можно твердо сказать нет, Тогда не будет потребителя в лице новых молодых компаний-эксплуатантов, а у них не будет массового пассажира, который предпочтет комфортный перелет возможности трястись в автомобиле по просторам России.

Я как раз реалист.
Г-н Дерипаска заинтересован в загрузке своего завода, а пригодного для серии самолёта у него нет (был Ан-140, но сплыл). Пожалуй, впервые есть возможность заняться коммерческим авиастроением. Ил-114 можно относительно быстро запустить в серию (по приказу партии даже по старой технологии, но сами хотят его строить по новому). Ил-114 создавали под конкретные условия эксплуатации огромного парка Ан-24 и Ил-14 в СССР, поэтому нельзя его относить к чисто директивным проектам. Другое дело, что в результате нашей специфики Ил-114 уступает конкурентам на коротких дистанциях (основной спектр применения конкурентов).
Что касается схемы (низкоплан), то как раз она более удобна пассажирам и при обслуживании. Именно поэтому все большие самолёты низкопланы. Единственная её проблема - попадание мусора в винты. Алюминиевые винты на старых типах относительно успешно эксплуатировались на любых аэродромах, а современные композитные без специальных мер защиты непригодны для грунта (основная причина использования схемы высокоплана на современных региональных самолётах). Сейчас появились технологии создания пустотных лопастей сложного профиля из титана, что может решить проблему.
Пока в составе РФ Сибирь и Дальний Восток, тема регионального самолёта для этих территорий будет весьма актуальна. При условии замены СВ-34 или изменения конструкции и/или материалов лопастей винта, Ил-114 в полном объёме соответствует нашим условиям (серьёзных изменений там не ожидается даже с программой строительства военных аэродромов в Арктике, только потребности возрастут) в отличии от более привлекательных конкурентов. Более того, по аэродинамике и топливной эффективности (пока только по отношению к общей массе самолёта, а не коммерческой нагрузке) Ил-114 превосходит конкурентов, что позволяет создать на его базе более коммерчески выгодный самолёт (превосходящий конкурентов).

...Сейчас появились технологии создания пустотных лопастей сложного профиля из титана, что может решить проблему.
Пока в составе РФ Сибирь и Дальний Восток, тема регионального самолёта для этих территорий будет весьма актуальна. При условии замены СВ-34 или изменения конструкции и/или материалов лопастей винта,
На Аэросиле зам. директора по воздушным винтам и все его разработчики свой смысл жизни видит только в стекляшках. Иные варианты вызывают злобу профессионала в своем стеклянном деле.

Да мы все понимаем, что выпускать, может даже не лучший образец не самого устаревшего самолета и параллельно разворачивать варианты его модернизации это наилучший выход из ситуации.
Но как и прежде для этого нужно пересмотреть подход к нормам по выполнению авиаперевозок и упростить процедуры для местных аэропортов (тупо не хватит средств на установку тысяч досмотровых аппаратов, содержание такого штата безопасности и пр.), упростить процедуры создания (разрешения на получение СЭ) для компаний местных авиалиний и пр.. Тогда мы сможем возродить спрос. В противном случае какой-нибудь министр отчитается перед нашем ИТ гением - спроса нет, смысл вкладывать деньки в производство ОТСУТСТВУЕТ. Создать производство или использовать остатки существующего можно, но основное - это создать спрос на конечный продукт по приемлемой цене.
Насколько видно Дерипаска не особенно стремится загружать свои заводы производством продукции. Можно прикинуть стоимость земли в Самаре под заводом и потенциальный выхлоп от производства - думаю результат не будет в пользу производства.
А самое основное - мы видим. что весь форум пестрит заголовками - Рогозин заявил, Рогозин сказал. Я не видел НИ ОДНОГО заголовка - Рогозин сделал. И это главное.

sim139
Да мы все понимаем, что выпускать, может даже не лучший образец не самого устаревшего самолета и параллельно разворачивать варианты его модернизации это наилучший выход из ситуации.
Но как и прежде для этого нужно пересмотреть подход к нормам по выполнению авиаперевозок и упростить процедуры для местных аэропортов (тупо не хватит средств на установку тысяч досмотровых аппаратов, содержание такого штата безопасности и пр.), упростить процедуры создания (разрешения на получение СЭ) для компаний местных авиалиний и пр.. Тогда мы сможем возродить спрос. В противном случае какой-нибудь министр отчитается перед нашем ИТ гением - спроса нет, смысл вкладывать деньки в производство ОТСУТСТВУЕТ. Создать производство или использовать остатки существующего можно, но основное - это создать спрос на конечный продукт по приемлемой цене.
Насколько видно Дерипаска не особенно стремится загружать свои заводы производством продукции. Можно прикинуть стоимость земли в Самаре под заводом и потенциальный выхлоп от производства - думаю результат не будет в пользу производства.
А самое основное - мы видим. что весь форум пестрит заголовками - Рогозин заявил, Рогозин сказал. Я не видел НИ ОДНОГО заголовка - Рогозин сделал. И это главное.

Ил-114 устарел только в Вашем представлении, он просто сделан для других задач и появился в очень тяжёлое время (что сказалось на его надёжности, сроках сертификации и наличии платёжеспособных эксплуатантов).
Полностью с Вами согласен, государство бросило отрасль и только стрижёт купоны с АК. Что очень плохо сказывается на доступности авиаперевозок и соответственно в возможности приобретать самолёты (любые).
Дерипаска умеет считать деньги и именно поэтому хочет реконструкции завода под госзаказ. Ведь дальше у него будет выбор - новый набор файлов конструкторской документации позволит выпускать уже другой тип...
Рогозин - тут слов нет одни междометия. Боюсь, что Вы или я на его месте смотрелись бы на том же уровне, как минимум.

В октябре стоимость авиабилета Москва-Иркутск от 11 000руб. до 52 000руб. у разных авиакомпаний. Давайте не мешать в первую очередь Ил-112. Далее Ил-112П. Далее...
Как начнут технари впадать в экономику, тогда опять кердык всем.
Политики нет, со взятками от Киева нет, экономисты рогатые существа, холера их возьми тут как тут.

Нет, государство не стрижет купоны - их особенно там и нет, навскидку. По карманам спрятали.
Перевозки станут более доступными при расширении конкуренции на рынке, как минимум, снижении барьеров в аэропортах и т.д. . Это как всегда - если тот, кто принимает решения использует для перемещения свой самолет, то останемся на том же месте. Это как с автопромом - пока правительство не сядет на ВАЗы - , понятие отечественной продукции будет ругательством. Удобно поставить своего человека в Аэрофлот и все слить под нацпера. А в противном случае вдруг что-то придется делать, договариваться, позволять . Сложно для них.
Дерипаска не будет заниматься бизнесом по строительству самолетов - ему на шее убыточное производство не нужно (хотя прямая заинтересованность аллюминиевого короля вроде бы должна была бы быть для сбыта металла). У него своих долгов хватает.
А 114 - пока нет заинтересованного лица во властных структурах, все останется на своем (никаком) месте. Не Погосян же будет этим заниматься.

Ил-114 с колинзом, вроде никаких проблем. Где он не знаю, мне периодически звонят
с тех. вопросами, чего-то там модернизируют, по мелочам что ли. Не суть, важно, что планер
жив здоров 10 лет. Ни о каких претензиях не слышал, в смысле по технике. По Ил-112 вообще не
понимаю. 2 комплекта БРЭО 6 лет на складах. Испытания на плесень? Или испытания в реальном
времени на срок хранения :)

sim139
Нет, государство не стрижет купоны - их особенно там и нет, навскидку. По карманам спрятали.
Перевозки станут более доступными при расширении конкуренции на рынке, как минимум, снижении барьеров в аэропортах и т.д. . Это как всегда - если тот, кто принимает решения использует для перемещения свой самолет, то останемся на том же месте. Это как с автопромом - пока правительство не сядет на ВАЗы - , понятие отечественной продукции будет ругательством. Удобно поставить своего человека в Аэрофлот и все слить под нацпера. А в противном случае вдруг что-то придется делать, договариваться, позволять . Сложно для них.
Дерипаска не будет заниматься бизнесом по строительству самолетов - ему на шее убыточное производство не нужно (хотя прямая заинтересованность аллюминиевого короля вроде бы должна была бы быть для сбыта металла). У него своих долгов хватает.
А 114 - пока нет заинтересованного лица во властных структурах, все останется на своем (никаком) месте. Не Погосян же будет этим заниматься.
=========
Налоги собирает, кучу бумаги извели на законы, которые надо исполнять за хорошие деньги или давать взятки чуток поменьше - следовательно государство купоны стрижёт.
Самое страшное, в стране нет рынка региональных перевозок, есть отдельные направления с приемлемым платёжеспособным спросом. Именно поэтому особого ажиотажа нет, есть вопросы по отдельным точкам, которые придётся обеспечивать авиатранспортом в любом случае или сокращать число субъектов РФ.
Дерипаска в безвыходной ситуации. Насколько я понимаю (может я очень неправ), что ему сделали предложение от которого нельзя отказаться. Видимо он пытался выйти на безубыточность, но Ан-140 и Ту-154 его не спасли. Ил-114 отнюдь не панацея, но возможность модернизировать производство и потом выпускать почти любой тип для него хорошая мотивация. Единственная проблема - надо выпустить реальную серию.
Позиция погосяна противоречит его должностным обязанностям. Он обязан знать, что потребность в стране на турбопропы даже побольше, чем на изделие ГСС (физическая, а не финансово обеспеченная). Поэтому он обязан курировать и младший сегмент, обеспечивать работы в данном классе самолётов.

tatituil
Ил-114 с колинзом, вроде никаких проблем. Где он не знаю, мне периодически звонят
с тех. вопросами, чего-то там модернизируют, по мелочам что ли. Не суть, важно, что планер
жив здоров 10 лет. Ни о каких претензиях не слышал, в смысле по технике. По Ил-112 вообще не
понимаю. 2 комплекта БРЭО 6 лет на складах. Испытания на плесень? Или испытания в реальном
времени на срок хранения :)
=======
Я могу ошибаться, но это БРЭО (ЦНИИ-114М2) для Ил-114-300. Они с Ил-112 должны были быть максимально унифицированными. Руководству ОАК эти типы похоже дышать мешают и только потребности военных вместе с проблемами по Ан-140 заставили погосяна вынуть палки из колёс.

по Ил-114 с канадскими двигателями были отличия в распологаемой отрицательной тяге на снижении
даже спойлеры делали, но потом заклепали (( (
а в статье Новожилова очень печальная и поучительная фраза:
"
26 января 1998 года командир эки-
пажа И.И. Гудков в присутствии руко-
водства Узбекистана выполнил первый
полет. Летные и сертификационные
испытания прошли быстро, поскольку
проводились не в ЛИИ, а в Ташкенте.
"

2 ip
Игорь! PW-127 - вынужденная мера, но вроде "Климов" оживает и есть шанс освоить ТВ7-117СМ, который имеет кроме типичных недостатков (вес, ресурс, межремонтные ресурсы, наш "сервис") и определённые преимущества - меньший удельный расход топлива. Меня больше волнуют СВ-34 (в СССР - АВ-112), которые непригодны для грязных полос - последствия для АВ-68 наверняка ещё помните, а тут голый композит и просвет 450 мм.

АВ-68 помню)))
загнуть трудно, но возможно (личный опыт)
а на композит можно лобовик потвёрже приспособить или так не делают?

ip форум автора сообщения
АВ-68 помню)))
загнуть трудно, но возможно (личный опыт)
а на композит можно лобовик потвёрже приспособить или так не делают?
======
Тогда этот композит будет называться алюминием или титаном. :-)
Обычно делают металлическую накладку на входную кромку, а недавно, появилась технология тонкостенных, полых лопаток для ТРДД, которую можно применить для винтов.

2 Михаил_К
Как Вы и отметили, Дерипаска ни альтруист и не последователь и фанат авиационных проектов по типу американских создателей Боинга и др. . Вероятно, что на каком-то этапе либо он сам, либо его попросили в силу близости авиации с алюминиевой промышленностью "поучаствовать" в бизнесе путем приватизации Самарского завода (только мои предположения), но нужно быть целеустремленным фанатом (американский опыт это показывает), чтобы создавать (а для подобных заводом это скорее всего уже создание) промышленной предприятие и налаживать контакты с перевозчиками. Гораздо предсказуемо работать с сырьем - есть биржа и котировки, есть налаженный сбыт и предсказуемый спрос.
Поэтому, мои предположения, все это проекты по 114 в Самаре сведутся просто к очередной болтовне. Пока завод не сровняют с землей и не отстроят коробок для жилья на его месте, все эти стенания будут продолжаться (возьмите пример с ИЛьюшина в Москве - выгоднее застроить площадь, чем реально восстановить производство, КБ).
Все эти решения принимаются только на правительственном уровне (а даже скорее на уровне 1-го лица). А т.к. правительство занято правилами отпуска лекарств, сдачи водительских экзаменов в ГАИ и пр. ...., то говорить о том, что подобные решения, которые должны быть подготовлены и согласованы многими заинтересованными сторонами войдут в планы правительства малореально.
Поэтому (как с ТУ-334), погудим и все уляжется. Вся суть в том, что идет работы по возрождению нет, есть ожидание смягчения санкций и возврату к прежним схемам. Правительство в нынешней ситуации недееспособно.

sim139
2 Михаил_К
Как Вы и отметили, Дерипаска ни альтруист и не последователь и фанат авиационных проектов по типу американских создателей Боинга и др. . Вероятно, что на каком-то этапе либо он сам, либо его попросили в силу близости авиации с алюминиевой промышленностью "поучаствовать" в бизнесе путем приватизации Самарского завода (только мои предположения), но нужно быть целеустремленным фанатом (американский опыт это показывает), чтобы создавать (а для подобных заводом это скорее всего уже создание) промышленной предприятие и налаживать контакты с перевозчиками. Гораздо предсказуемо работать с сырьем - есть биржа и котировки, есть налаженный сбыт и предсказуемый спрос.
Поэтому, мои предположения, все это проекты по 114 в Самаре сведутся просто к очередной болтовне. Пока завод не сровняют с землей и не отстроят коробок для жилья на его месте, все эти стенания будут продолжаться (возьмите пример с ИЛьюшина в Москве - выгоднее застроить площадь, чем реально восстановить производство, КБ).
Все эти решения принимаются только на правительственном уровне (а даже скорее на уровне 1-го лица). А т.к. правительство занято правилами отпуска лекарств, сдачи водительских экзаменов в ГАИ и пр. ...., то говорить о том, что подобные решения, которые должны быть подготовлены и согласованы многими заинтересованными сторонами войдут в планы правительства малореально.
Поэтому (как с ТУ-334), погудим и все уляжется. Вся суть в том, что идет работы по возрождению нет, есть ожидание смягчения санкций и возврату к прежним схемам. Правительство в нынешней ситуации недееспособно.
==========
Я даже не знаю, что Вам ответить. Самолёты проектируют и производят ради зарабатывания денег (в США, ЕС или Бразилии с Канадой). Всё прочее - красивые легенды, кроме братьев Райт и других первопроходцев в самом начале авиационной эры. В нашей стране нет рынка авиаперевозок подобного США или ЕС, притом отнюдь не по объёмам перевозок. Если сейчас жёстко проконтролировать исполнения законодательства в наших АК, то скоро их не будет вообще (даже Аэрофлота). Поэтому любой самолёт в нашей стране не является товаром в чистом виде, а способом выживания АК и её схемы обхода острых углов.

2 Михаил_К
В нашей стране не действуют законы экономики. Рынок авиаперевозок есть, но со сторны регулятора есть непреодолимое желание его контролировать и устанавливать свои правила игры, на что рынок реагирует своим "ужиманием". Вспомните 90-е. Рынок рос, увеличивалось количество компаний, перевозки росли (я не буду говорить, что это было на базе техники от СССР). Изменились реалии (вс нужно приобретать), но рынок остался.
Регулятор в РФ идет со стороны установления своих правил, а не со стороны удовлетворения требованиям рынка (как хотелось бы видеть при нормальной экономике).
Посмотрите линии типа Москва-Петербург. На линии летают практически все, но спрос еще недостаточно покрыт предложением.
Линии нужно раскатывать. Любое из направлений в центральной России (радиус от Москвы 400-800 км) можно характеризовать как весьма удобное для запуска проекта ИЛ-114 (перевозка ежедневная на всех видах транспорта в Москву от 3 до 10 тыс человек). Большинство находятся на грани выбора транспорта (авто уже долго, поезд достаточно долго, по воздуху малодоступно или нет). Потенциал имеется, но с учетом установленных правил, запретов и ограничений, авиаперевозки данного сегмента оказываются нерентабельными (высокие ставки аренды иностранных вс, высокие цены на топливо, процедуры обслуживания пассажиров в аэропорту не рассчитаны на ускоренное обслуживание на этих линиях). В итоге выпадает целый сегмент, где должны работать ИЛ-114. И мы видим вереницы частных автомобилей по пути в Москву и Петербург и забитые стоянки с иногородними номерами на стоянках вблизи аэропортов.
Но это никого не волнует - ни регулятора, ни правительство. Проще запретить российские самолеты, установить нормы наличия вс в парке и пр. запретительные методы в условиях, когда целая отрасль должна выживать, а регулятор должен координировать деятельность отрасли, помогать и совместно решать проблемы. Запретить просто, но развивать бизнес , это уже совсем не просто.
Т.что Дмитрий Олегович вещает, Дерипаска продает на внешнем рынке алюминий и все остаются со своим.

Мы обсуждаем и обсуждаем какие-то проекты, которые никоим образом не связаны с реальностью . Посмотрите - китайцы. Самолет типа Harbin Y-12 . Китайцы его сделали в 1980. Стоит на вооружении и в гражданском использовании почти у 2-десятков стран 3-го мира. И до сих пор идут поставки. Основной рынок сбыта - Китай, конечно. А мы Гранд Караван, ИЛ-114 стар и пр. . Давно пример нужно брать. А как продавать - учиться у китайцев.

46 штук Ил-476 я понял, делаем по мере сил.
600 танкеров - улыбнулся. Во Владик поедут с Питера спецы,
те, которые, смывались оттуда.
Но, когда 400 комплектов Ил-112, не буду говорить об остальных
тысячах изделиях.
Однако…, крися поехала…

Премьер Канады на 20-ке нагрубил В.В.Путину "Вы должны убраться с Украины!"
Канада (ударение на последнем слоге) перешла красную линию.

«Вопрос о производстве Ил‑114 в Самаре решится в самое ближайшее время» - директор самарского завода «Авиакор» о сложностях самолетостроения и новом миллиардном проекте предприятия.
Источник - http://www.kommersant.ru/doc/2 ... ( от 13.11.2014).

Slas

Им (Авиакору, правительству) быстрее надо решать, Китай на пороге. И дальше работать
круглосуточно. Для завоевания рынков китайцы, обычно, цену опускают ниже плинтуса. Они уже заключили контракт на поставку в США Y-12 (17 местный самолёт).

MA 700 планируют сертифицировать в 2019.
http://www.ato.ru/content/avic ...

Нет у Авиакора 5-6 лет.

q1 форум автора сообщения
Slas

Им (Авиакору, правительству) быстрее надо решать, Китай на пороге. И дальше работать
круглосуточно. Для завоевания рынков китайцы, обычно, цену опускают ниже плинтуса. Они уже заключили контракт на поставку в США Y-12 (17 местный самолёт).
MA 700 планируют сертифицировать в 2019.
http://www.ato.ru/content/avic ...
Нет у Авиакора 5-6 лет.

Так в статье АЛЕКСЕЙ ГУСЕВ прямо говорит, - Изначально в модель закладывалось, что мы выходим на производство 24 самолетов в год в течение пяти-шести лет. Сейчас рассматривается необходимость добиться этого темпа за три года.
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

2 Михаил_К
"Так в статье АЛЕКСЕЙ ГУСЕВ прямо говорит" - прямо и ни о чем. Никто не вложит ни одного миллиона рублей в слова этого господина.
Ни четких планов, ни своей ответственности, ни инвесторов. Только желание окончательной сборки при обеспечении сбыта и наличии комплектующих - просто сборочная площадка, а не завод.

См. пост выше и идем записываться на китайский авиапром, который имеет планы, сроки, цену и желание обеспечивать своих заказчиков техников, уже достаточно современной. Если Они свои Y-12 смогли построить и продать по всему миру, то где же наш весь ОАК со своими амбициями и не желанием строить подобные типы, хотя на их проектирование и постройку нужно вкладывать гораздо меньше, чем на ЫЫО, а спрос стабильный и по всему миру (как доказали китайцы). Т.е. статус таков - китайцам во всем мире верят, русские уже не могут оправдать доверия как страна, производящая гамму пассажирских самолетов. И с этим приходится мириться.

sim139
2 Михаил_К
"Так в статье АЛЕКСЕЙ ГУСЕВ прямо говорит" - прямо и ни о чем. Никто не вложит ни одного миллиона рублей в слова этого господина.
Ни четких планов, ни своей ответственности, ни инвесторов. Только желание окончательной сборки при обеспечении сбыта и наличии комплектующих - просто сборочная площадка, а не завод.
См. пост выше и идем записываться на китайский авиапром, который имеет планы, сроки, цену и желание обеспечивать своих заказчиков техников, уже достаточно современной. Если Они свои Y-12 смогли построить и продать по всему миру, то где же наш весь ОАК со своими амбициями и не желанием строить подобные типы, хотя на их проектирование и постройку нужно вкладывать гораздо меньше, чем на ЫЫО, а спрос стабильный и по всему миру (как доказали китайцы). Т.е. статус таков - китайцам во всем мире верят, русские уже не могут оправдать доверия как страна, производящая гамму пассажирских самолетов. И с этим приходится мириться.

Правильно, сначала надо создать всю цепочку производства и Гусев это прекрасно понимает (что радует). Он хочет знать, что ему могут поставить, а что ему придётся делать у себя. И ещё он явно адекватен в оценке своего предприятия.
КНР в этом вопросе мало отличается от СССР, поэтому можно сильно прогадать поддавшись на сладкие планы, сроки и цены. Просто с какого-то момента мы полностью будем зависеть от них и тогда могут цены перемениться...

18.11.2014г.
Наш дорогой Дмитрий Олегович:"«На совещании в КБ Ильюшина решили ускорить разработку и запуск в серию легкого военно-транспортного Ил-112В. Также скоро решится судьба Ил-114, по которому оперативно проведем оценку рынка региональных перевозок. Наши авиакомпании подтвердили, что такой пассажирский самолет им нужен».

2 Михаил_К
Будьте реалистом - В Китае есть и в СССР была экономика, которая в своей базе имела определенное экономическое планирование и управление государственных предприятий (а для создания, что касается ИЛ-114, это практически создание, подобных линеек продуктов нужно планировать и развивать целую отрасль), а в наше время статус многих предприятий не позволяет им давать либо заказы (они банально могут отказать - частники), либо нет квалификации и пр. . Т.е. это удел вертикально-интегрированного холдинга, чем Самарский завод не является (и не стремится быть). Поэтому для ЫЫО был найден вариант - заказ вне нашей Родины. Ну если там это прошло, то здесь уже и не покатит (санкции, шманцкии и пр.). И что мы будем иметь ? И кто будет давать команду не Самаре а каждому необходимому поставщику ?
Вопрос времени - если заявляется, что на запуск серии нужно 5 лет, то нужно вспомнить, что у нас политический цикл (его остаток), приближается к 4 годам. А что будет дальше ? А кому этот самолет нужен будет через 5 лет ? А кто под него вложит хоть 100 долл. на пять лет ?
А что касается тезисов маркетолога Рогозина Д.О. - то опять слова - "решили..., решится, подтвердили ...". ГДЕ СЛОВО - СДЕЛАЛИ ?

Понимаете, снять и посадить руководителя строительства океанариума (кстати, стоимость которого превышает запуск в серию ИЛ-114 и ИЛ-112В вместе взятых)возможно легко - несколько гектар строй площадки, на которой можно что-то посчитать следователям и посчитать норму откатов - превысил, тогда посадят), а в строительстве самолетов копаться в каждой заклепке нужно, объемы не те, масштабы ни те, да и в Европе через пару лет купить можно.

sim139
2 Михаил_К
Будьте реалистом - В Китае есть и в СССР была экономика, которая в своей базе имела определенное экономическое планирование и управление государственных предприятий (а для создания, что касается ИЛ-114, это практически создание, подобных линеек продуктов нужно планировать и развивать целую отрасль), а в наше время статус многих предприятий не позволяет им давать либо заказы (они банально могут отказать - частники), либо нет квалификации и пр. . Т.е. это удел вертикально-интегрированного холдинга, чем Самарский завод не является (и не стремится быть). Поэтому для ЫЫО был найден вариант - заказ вне нашей Родины. Ну если там это прошло, то здесь уже и не покатит (санкции, шманцкии и пр.). И что мы будем иметь ? И кто будет давать команду не Самаре а каждому необходимому поставщику ?
Вопрос времени - если заявляется, что на запуск серии нужно 5 лет, то нужно вспомнить, что у нас политический цикл (его остаток), приближается к 4 годам. А что будет дальше ? А кому этот самолет нужен будет через 5 лет ? А кто под него вложит хоть 100 долл. на пять лет ?
А что касается тезисов маркетолога Рогозина Д.О. - то опять слова - "решили..., решится, подтвердили ...". ГДЕ СЛОВО - СДЕЛАЛИ ?
Понимаете, снять и посадить руководителя строительства океанариума (кстати, стоимость которого превышает запуск в серию ИЛ-114 и ИЛ-112В вместе взятых)возможно легко - несколько гектар строй площадки, на которой можно что-то посчитать следователям и посчитать норму откатов - превысил, тогда посадят), а в строительстве самолетов копаться в каждой заклепке нужно, объемы не те, масштабы ни те, да и в Европе через пару лет купить можно.
=====
Вы валите всё в одну кучу. Предприятия для производства ПКИ для Ил-114 ещё существуют. Вопрос упирается в объём производства - необходимо обеспечить коммерчески выгодный заказ. В противном случае получится очередной SSJ, который создали в страшной смеси коммерции и административно-командного диктата. Под SSJ изначально стремились максимально сократить участие отечественных поставщиков. В ряде случаев это вышло глупо и повредило самолёту (шасси для примера).
Рогозин мне абсолютно безынтересен - он дырка от бублика с хорошо подвешенным языком.
Про океанариум лучше говорить на профильном форуме.

2 Михаил_К
Вы немного упрощаете ситуацию. Понятие - "Предприятия для производства ПКИ для Ил-114 ещё существуют" и понятие работают и выпускаю профильную продукцию высокого качества, это совершенно разные понятия. Перейти от первого ко второму - это деньги, люди, годы, репутация.
Понятие "Вопрос упирается в объём производства " - это как раз вопрос к правительству (Минтрансу, Минпромторгу, Минфинансов и др. ), которые должны генерировать подобные заказы со стороны потенциальных заказчиков (пока не вижу сдвигов в этом вопросе).
" Под SSJ изначально стремились максимально сократить участие отечественных поставщиков." - см. начало. Ведь вопрос очень простой, если ты выпускаешь качественную продукцию для мирового рынка, то заказы к тебе придут. Если ты представлен только для отечественного рынка, то зависишь от росчерка пера премьера, которые не особенно стремится летать на отечественной продукции (мне кажется шасси заказали в Европе, Австрии, но делали, как всегда, в Нижнем).
"Рогозин мне абсолютно безынтересен - он дырка от бублика с хорошо подвешенным языком." - тогда просто лучше не брать его слова как точку отсчета.
"Про океанариум лучше говорить на профильном форуме." - люблю животных, но не за такую стоимость. Т.к. бюджет в стране один (и на океанариум, и на авиацию), то вопрос приоритетов характеризует стремление власти и правительства развивать то или иное направление.

sim139
2 Михаил_К
Вы немного упрощаете ситуацию. Понятие - "Предприятия для производства ПКИ для Ил-114 ещё существуют" и понятие работают и выпускаю профильную продукцию высокого качества, это совершенно разные понятия. Перейти от первого ко второму - это деньги, люди, годы, репутация.
Понятие "Вопрос упирается в объём производства " - это как раз вопрос к правительству (Минтрансу, Минпромторгу, Минфинансов и др. ), которые должны генерировать подобные заказы со стороны потенциальных заказчиков (пока не вижу сдвигов в этом вопросе).
" Под SSJ изначально стремились максимально сократить участие отечественных поставщиков." - см. начало. Ведь вопрос очень простой, если ты выпускаешь качественную продукцию для мирового рынка, то заказы к тебе придут. Если ты представлен только для отечественного рынка, то зависишь от росчерка пера премьера, которые не особенно стремится летать на отечественной продукции (мне кажется шасси заказали в Европе, Австрии, но делали, как всегда, в Нижнем).
"Рогозин мне абсолютно безынтересен - он дырка от бублика с хорошо подвешенным языком." - тогда просто лучше не брать его слова как точку отсчета.
"Про океанариум лучше говорить на профильном форуме." - люблю животных, но не за такую стоимость. Т.к. бюджет в стране один (и на океанариум, и на авиацию), то вопрос приоритетов характеризует стремление власти и правительства развивать то или иное направление.

Всё понятно, Вы не владеете информацией. Вот Вы говорите, - понятие работают и выпускаю профильную продукцию высокого качества, это совершенно разные понятия. Это прописная истина, а вот про то, что из себя представляет эта профильная продукция Вы не знаете. Например, Вы задумывались, на какой элементной базе была выполнена ЦНИИ-114, если самолёт взлетел в 1990 году!? Даже если полностью заменить эту элементную базу на импортные аналоги, всё-равно нельзя получить высокую надёжность изделия. В 2010 году предложена ЦНИИ-114-2 на другом уровне элементной базы и соответственно надёжности. Как это не дико кому-то звучит, в СССР уровень проработки, заложенных возможностей в авионике порой превосходил Европу и США с Канадой. Проблема была с низкой надёжностью из-за отсталости элементной базы. И так можно пройти по всему списку комплектации Ил-114. Беда наших предприятий в отсутствии серии, последние советские типы оказались избыточными по ёмкости в новых условиях, а разваленный МАП СССР не мог в таких условиях создавать другие типы самолётов. Отрасль легла на уровень поддержки существующего парка и отчаянных попыток поднять новые типы. Фактически сегодня необходим госзаказ на большую партию самолётов для восстановления авиапрома, но чёткого расчёта пока нет...
Рогозин ничего не решает, но озвучивает обсуждаемые вопросы среди лиц принимающих решения. Именно так я воспринимаю его клоунаду.
Океанариум, олимпиада, ЧМФ-2018 и ещё множество "распильных" проектов, но при общем бюджете это всё-таки не авиация. Поднимая такие темы, мы спускаем пар в свисток. Стоит сосредоточиться на подобных случаях в авиации и пытаться повлиять на ситуацию.

В авиаденщики снимающие сапог того Вы не годитесь, кого ругаете.
Майданные забулдыги и Яцении Арсенюки спасают двигателестроение и авиастроение России.

2 Михаил_К
"Фактически сегодня необходим госзаказ на большую партию самолётов для восстановления авиапрома, но чёткого расчёта пока нет..." - я как раз и говорю то, что сегодня это невозможно принципиально. В Китае под это создаются авиакомпании, которые и используют свои (китайские) самолеты для пополнения парка.
Вы можете в России представить ситуацию с распределением госзаказа за деньги (ЫЫО даже со скидками не берут) ? Или можно представить распределение госзаказа для частных компаний ?
Это просто нереально.
Варианта 2 :
1. Создавать 100 проц. госкомпанию (а ля дискаунтер) и поставлять по госзаказу самолеты (на кого списывать убытки), что чревато либо скорым акционированием (т.е. передаче в чьи0то частные руки)с криками, что государство не может эффективно управлять своей собственностью, либо подобная компания сама умирает в судорогах, не в состоянии обеспечить высокую эффективность эксплуатации вс.
2. Создавать самолеты с показателями эффективности, не хуже поставляемых А и Б. Пока это самый малореальный вариант.

А 3 вариант - ничего не делать и ждать отмены санкций.

sim139
2 Михаил_К
"Фактически сегодня необходим госзаказ на большую партию самолётов для восстановления авиапрома, но чёткого расчёта пока нет..." - я как раз и говорю то, что сегодня это невозможно принципиально. В Китае под это создаются авиакомпании, которые и используют свои (китайские) самолеты для пополнения парка.
Вы можете в России представить ситуацию с распределением госзаказа за деньги (ЫЫО даже со скидками не берут) ? Или можно представить распределение госзаказа для частных компаний ?
Это просто нереально.
Варианта 2 :
1. Создавать 100 проц. госкомпанию (а ля дискаунтер) и поставлять по госзаказу самолеты (на кого списывать убытки), что чревато либо скорым акционированием (т.е. передаче в чьи0то частные руки)с криками, что государство не может эффективно управлять своей собственностью, либо подобная компания сама умирает в судорогах, не в состоянии обеспечить высокую эффективность эксплуатации вс.
2. Создавать самолеты с показателями эффективности, не хуже поставляемых А и Б. Пока это самый малореальный вариант.
А 3 вариант - ничего не делать и ждать отмены санкций.
========
Вопрос поставлен очень просто, либо авиапром работает в режиме производства серийной продукции, либо авиапром ликвидируем полностью - гражданский немедленно, военный в относительно короткие сроки. Наш авиапром находится вне рынка, самый простой пример - сравнение с А и В процентной ставки по кредитам. Следовательно, рыночным образом авиапром в нашей стране работать не будет. Остаются административные меры. Притом задушен помимо авиапрома и его потребитель - авиакомпании. Практически все АК имеют ограниченные средства, что требует внешнего финансирования для обновления парка. На коммерческих основаниях они выходят на вторичный рынок и по выгодным лизинговым ставкам используют иностранные воздушные суда и имеют дополнительные возможности по сокращению расходов и вывода капитала из страны. Вывод, для спасения нашего авиапрома нужно создать особые финансовые условия для производителей и АК.
1. Создавать госАК и ещё в добавок дискаунтера - верный способ убить идею в зародыше. Вот мы обсуждаем Ил-114, достаточно предложить эксплуатантам Ан-24 программу замены парка на выгодных условиях, а для её обеспечения создать производственную цепочку, которая обеспечит выпуск не менее одного борта в неделю на столь же выгодных для производителя условиях. Тогда за лидирными АК подтянуться другие АК, которым будет интересен данный сегмент рынка.
2. Это разговоры "для бедных", мне например непонятно, как можно оценивать эффективность отечественных самолётов и сравнивать её с конкурентами - абсолютно разные конкурентные условия! Тот-же Ту-204 мог значительно потеснить В-757/738 и А-321 при равных условиях конкуренции.
3. А это то, что лоббируют наши "профильные" министерства...

Михаил_К
Тот-же Ту-204 мог значительно потеснить В-757/738 и А-321 при равных условиях конкуренции.
====
Вот с этого момента и по подробнее...

ФаУст
Михаил_К
Тот-же Ту-204 мог значительно потеснить В-757/738 и А-321 при равных условиях конкуренции.
====
Вот с этого момента и по подробнее...
===========
Условия - процентная ставка по кредитам, государственная поддержка...

Хотелось бы услышать хоть одно преимущество Ту-204, которое позволило бы потеснить В-757/738 и А-321.

то, что он российский....