GRV форум автора сообщения
Михаил_К:
2 vasilf:
Есть три варианта решения вопроса: Самара покупает проект у КБ Ильюшина и доводит его до серии самостоятельно, Самара финансирует проект и его в этом статусе включает в программу ОАК, Самара покупает КБ Ильюшина у ОАК и реализует любые проекты...

Надеюсь, Вы это всё предлагаете лишь в качестве троллинга?
======
Надоело словоблудие, если губернатор так хочет реализовать этот проект, то пусть действует, а не ждёт доброго волшебника в голубом вертолёте. Или молчит, или идёт в отставку...

booster

Михаил_К
Надеюсь, что нет возражений - самолёты подобного класса очень нужны в нашей стране.

Я не в качестве возражения, а лишь констатируя факты: стране, с точки зрения ОАК, нужен Суперджет, а, в качестве "мечты о светлом будущем", МС-21. Ни о чем другом управляющие государством чиновники через СМИ народу не сообщают.
Чего бы мы с Вами не рассуждали об Ил-114, а нужды в нем гос чиновники не испытывают, по-моему.
======
ОАК заложница старых программ, лишних денег - нет. Воли её пересмотреть - нет.

sim139
2 Михаил_К
Губернатору нужно загрузить людей и повысить обороты финансовые в регионе - ну представьте себе губернатора, который будет подписываться на предприятие, которое "может" быть заработает через 5-6 лет (срок вывода в серию вс). А ему это нужно ? Ему через месяц нужно идти на отчет и говорить - сколько рабочих мест создал, как повысился оборот в регионе и пр. .
Берется завод - сносится и на площадке строится очередной рынок или мегамолл - и строители при деле, и есть возможность быстро проводить все схемы, отдача от арендаторов быстрая, и ленточку быстро перережут - какие самолеты ?
======
Это понятно, но его никто не тянул за язык, он сам продолжил поднимать волну.

Михаил_К форум автора сообщения

Есть три варианта решения вопроса: Самара покупает проект у КБ Ильюшина и доводит его до серии самостоятельно, Самара финансирует проект и его в этом статусе включает в программу ОАК, Самара покупает КБ Ильюшина у ОАК и реализует любые проекты...


Есть четвёртый вариант. Если вообще что-то из этой затеи получится, то он и будет. Слова про областную собственность были сказаны в декабре. Сейчас уже ясно, что никто ничего и никому продавать не собирается, а напротив, уже собираются войти в долю и поучаствовать, ибо, как было сказано ранее, планируется освоение от 14 до 24 млрд р. Это было сказано 15 апреля:

"Этот вопрос пока не решен, но движение вперед есть. Так, председатель наблюдательного совета ГК "Базовый элемент" ("Авиакор" входит в состав "Базового элемента") Олег Дерипаска подал заявку на участие в этом проекте. Это вопрос непростой, но мы продолжим им заниматься", - сказал губернатор. Ситуация осложняется тем, что ОАО "Авиакор" - частная компания, и завод обеспечен заказами на ближайшие восемь лет по контрактам Министерства обороны РФ. "Собственники завода согласились построить цех для производства Ил-114, скорее всего, будет создано совместное предприятие с государственным участием. Вопрос о производстве Ил-114 в Самаре закрыт не будет", - подчеркнул Николай Меркушкин.
http://www.vninform.ru/339448/ ...

2 Михаил_К & vasilf
ну мы же не дети. Губернатор должен что-то говорить для повышения своей значимости.
Что значит построить завод для производства нового типа ЛА (я даже не говорю о том, что на него и портфеля заказов нет) - это сколько лет нужно для организации такого производства в России ? 2-3-5 лет ? Какой срок остался у губернатора - сравнимый ?
Какое финансовое состояние Базела сегодня ?
Какова номенклатура и график выпуска техники сегодня на этом заводе (или том, что от него осталось) ?
Ну сравните совершенно доступные и открытые данные и можно понять, что это все УТОПИЯ и просто пустая болтовня. Если бы что-то было нужно сделать по этому проекту, то за это время (см 1-й пост) уже был бы утвержден бизнес-план и назначены ответственные исполнители. По другому (по словам губернатора) эта индустрия не работает.

Кстати про этот завод и про выпуск техники. Вот ещё новость:

28.04.2015 Арбитражный суд Москвы частично удовлетворил исковое заявление Минобороны РФ к ОАО «Авиакор авиационный завод» на сумму 239 млн рублей, тогда как военное ведомство требовало взыскать с самарского завода 626, 1 млн рублей. «Авиакор» должен был по двум контрактам поставить Минобороны 14 самолетов Ан-140, но выполнил обязательства меньше чем наполовину. По словам юристов, в подобных спорах суды довольно часто удовлетворяют лишь часть исковых требований.

В пятницу вечером Арбитражный суд Москвы опубликовал резолютивную часть решения по иску Минобороны РФ к ОАО «Авиакор — авиационный завод» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. — „Ъ“). Согласно документу, арбитраж постановил взыскать с самарского предприятия 239 млн рублей в пользу военного ведомства, тогда как Минобороны РФ требовало с «Авиакора» 626, 1 млрд рублей.

По данным картотеки арбитражных дел ВАС, речь идет о неустойке по государственному контракту, однако подробные причины иска не указаны. Согласно отчетам «Авиакора», в 2011 году завод получил заказ от Минобороны на производство 11 Ан-140 (по данным из открытых источников, стоимость одного самолета составляет порядка $20 млн. — „Ъ“). Но, согласно годовому отчету предприятия за 2012 год, «Авиакор» передал Минобороны только два из шести запланированных по контракту на 2012 год самолетов. Тогда на заводе срыв поставок Ан-140 объясняли тем, что часть производственных сил предприятия была задействована в сборке двух Ту-154 по контракту с МЧС. Руководство «Авиакора» также уверяло, что в 2013 году завод сможет собрать шесть Ан-140, так как будет полностью завершено производство Ту-154. Однако в 2013 году предприятие передало Минобороны только три самолета. Несмотря на это, ведомство в том же году заключило с «Авиакором» еще один контракт — на поставку трех Ан-140, но в 2014 году, согласно открытым данным, Минобороны получило только один самолет. На этот раз, по информации „Ъ“, завод не смог выполнить обязательства по контракту из-за сбоя поставок запчастей с Украины (партнером «Авиакора» в реализации проекта выступало киевское конструкторское бюро «Антонов». — „Ъ“). В октябре прошлого года в Минобороны на очередном едином дне приемки военной продукции начальник управления военных представительств ведомства Олег Степанов публично заявил, что самарский авиационный завод «Авиакор» в срок не сдал Военно-воздушным силам и авиации ВМФ в общей сложности восемь самолетов.
http://www.kommersant.ru/doc/2 ...

2 vasilf

Ну и о чем после этого говорить. Понятно, что все эти сбои в поставках будут списаны на форс-мажор. Но это с одной стороны, а вопрос в том, а что именно этот Самарский завод МОЖЕТ выпускать. А есть ли планы у владельцев по расширению производства и вообще, а что там осталось от былого завода и его готовность к выпуску продукции.

Вы же должны понимать, что Дерипаска не является фанатом авиационной отрасли и не собирается отрывать от себя последнее для спасения неизвестно чего.

Поэтому все призывы "общества" по спасению как завода, так и ИЛ-114 это просто шум и популизм.

А в итоге, после срыва программы по АН-140 можно ожидать долгосрочный простой завода (а это очередной удар по кадрам, в первую очередь), а затем и сворачивание самих остатков завода. Завод стоять сегодня не может - деградация в такой высокотехнологичной отрасли не допустима.

sim139
2 vasilf
Ну и о чем после этого говорить. Понятно, что все эти сбои в поставках будут списаны на форс-мажор. Но это с одной стороны, а вопрос в том, а что именно этот Самарский завод МОЖЕТ выпускать. А есть ли планы у владельцев по расширению производства и вообще, а что там осталось от былого завода и его готовность к выпуску продукции.
Вы же должны понимать, что Дерипаска не является фанатом авиационной отрасли и не собирается отрывать от себя последнее для спасения неизвестно чего.
Поэтому все призывы "общества" по спасению как завода, так и ИЛ-114 это просто шум и популизм.
А в итоге, после срыва программы по АН-140 можно ожидать долгосрочный простой завода (а это очередной удар по кадрам, в первую очередь), а затем и сворачивание самих остатков завода. Завод стоять сегодня не может - деградация в такой высокотехнологичной отрасли не допустима.
======
Дерипаска прекрасно умеет считать деньги в своём кармане, простаивающий завод для него только убытки. Ему интересен любой вариант выхода из кризиса, особенно, если вкладывать деньги в запуск другого изделия будут сторонние инвеститоры. Поэтому Ил-114 для него очень интересен и я не удивлюсь, если губернатор сотрясает воздух с его подачи.

Мне кажется, что упомянутому господину интересен любой вариант максимального извлечения денег и более ничего ему не интересно. Однажды из любопытства решил найти сайт Авиакора и без яндекса руками набрал такой адрес: www.aviakor.ru Предлагаю всем попробовать, кое-что проясняется по поводу возможного направления перемещения денег, которых потом не хватило на выполнение Гособоронзаказа. Затем нашёл описание того, как такая максимизация прибыли выглядит на деле: http://zyalt.livejournal.com/1 ...

Ну да бог с ними. Фракция КПРФ в Госдуме провела слушания на тему импортозамещения. Кроме обычных по такому случаю стенаний о том, как мы были впереди планеты всей 25 лет назад, там были сказаны конкретные и, на мой взгляд, правильные слова именно про Ил-114. Потому что эти слова говорили правильные люди, имевшие и имеющие конкретное отношение к этому самолёту:
---
"Президент дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного выпуска Ил-114 в России. Такое производство можно было бы развернуть на самарском заводе «Авиакор», но вместо того чтобы приступить к работе, мы вновь начали толочь воду в ступе, предлагая скрестить Ил-114 с еще не существующим Ил-112. Ил-112 – последний самолет, по которому я провел макетную комиссию как генеральный конструктор в декабре 2004 года. Сегодня 80 процентов чертежей этого самолета сделаны. Но если мы собираемся базироваться на самолете Ил-112, который еще не готов, откладывая производство Ил-114, то в ближайшее время и на местных, и на региональных воздушных линиях у нас самолетов не будет.

Не так давно состоялось общее собрание Союза авиастроителей России, на котором была озвучена очень приличная сумма, выделенная дополнительно ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В личном порядке я поинтересовался относительно возможности выделить нам совсем небольшую часть этих денег, чтобы начать оцифровку документации до того, как примут окончательное решение, где делать Ил-114 – в Самаре, Нижнем Новгороде или Казани. В результате вопрос повис в воздухе, а без оцифровки самолет не запустишь".
(Генрих Новожилов, авиаконструктор)
---
"Мне, проводившему испытания Ил-114, сегодня обидно, что этот списанный со счетов самолет успешно летает в Узбекистане. По результатам специального совещания в ОАК на тему, нужен стране Ил-114 или нет, был сделан вывод о том, что машину надо запускать в обязательном порядке. Только участвующим в заседании представителям ФСБ и пограничникам, как оказалось, требуется не меньше 80–85 таких самолетов. В то же время, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА), для пассажирских перевозок к 2020 году понадобится всего 96 Ил-114.

Нам не нужен турбовинтовой самолет через 10 лет. Максимум через три года он уже должен летать. То есть речь идет о необходимости немедленного запуска Ил-114, тем более что, по расчетам ГосНИИГА, Ан-24 у нас закончатся к 2018 году".
(Рубен Есаян, летчик-испытатель)
---
http://vpk.name/news/130616_uv ...
---
"По Ил-114 действительно много работы, идут постоянные совещания. На «Авиакоре» при поддержке полпреда в Приволжском федеральном округе Михаила Бабича много говорили о готовности взять проект Ил-114 на себя в целом, обеспечив в том числе реализацию. Даже сформировали бизнес-план, но затем «Русские машины», холдинг, контролируемый финансово-промышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски, куда входит и «Авиакор», заявили, что готовы взять на себя риски проекта только за свою производственную часть.

Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск принято в марте 2006 года. Но Ил-76МД-90А госиспытания до конца не прошел. Понятно, что времени и денег, необходимых для того, чтобы произвести полностью новый самолет по типу Ил-76МД-90А не из задела Ташкентского завода, потребуется немало. За 2020 год выходят и сроки создания Ил-112. При этом пока не будет военной машины, о гражданской даже и говорить нечего.
(Сергей Фоминых, заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга)
---
http://vpk.name/news/131048_uv ...

2 vasilf:
Всё это понятно. Надо "допилить" Ил-114-300 для ведомств и особых случаев коммерческой эксплуатации, сделать его транспортную версию. А дальше делать на его базе коммерческие модификации (подобно семейству ATR-42/72)...

Михаил_К

Надо "допилить" Ил-114-300 для ведомств и особых случаев коммерческой эксплуатации, сделать его транспортную версию.


Чтобы "допилить" именно этот самолёт, нужно довести до ума его двигатель. На упомянутых слушаниях про этот двигатель тоже было сказано. Но сказано как-то очень интересно, он был упомянут как образец ("в известной степени") достижения, очевидно, не нуждающегося (как мне представляется, тоже "в известной степени") в доведении до ума:

"Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой. Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей".
(Юрий Фокин, начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»)

vasilf
Михаил_К
Надо "допилить" Ил-114-300 для ведомств и особых случаев коммерческой эксплуатации, сделать его транспортную версию.

Чтобы "допилить" именно этот самолёт, нужно довести до ума его двигатель. На упомянутых слушаниях про этот двигатель тоже было сказано. Но сказано как-то очень интересно, он был упомянут как образец ("в известной степени") достижения, очевидно, не нуждающегося (как мне представляется, тоже "в известной степени") в доведении до ума:
"Вертолетный вариант двигателя ТВ7-117 (ТВ7-117В) – образец свершившегося в известной степени импортозамещения. Несколько лет назад на вертолете Ми-38 в качестве основного рассматривался двигатель Pratt & Whitney. Но потом канадо-американская сторона отказалась от участия в проекте, поскольку вертолет имел двойное назначение – военно-транспортный и многоцелевой. Сейчас на Ми-38 установлены российские двигатели. А проблема, как оказалось, заключается в том, что базовый образец сертифицирован в 1997 году и его производство освоено на заводе имени В. В. Чернышева в Москве, но последний серийный экземпляр изготовлен то ли в 2008-м, то ли в 2009-м, и на Ми-38 работают в результате переделанные вертолетные варианты турбовинтовых двигателей".
(Юрий Фокин, начальник отдела ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова»)
======
ТВ7-117 сразу разрабатывался в двух максимально унифицированных вариантах (вывод мощности силовой турбины спереди для самолётов и сзади для вертолётов). Небольшой спрос был на самолётную версию, но из-за малого количества произведённых двигателей (отсутствие серии) возникли большие сложности с его доводкой. Фактически всё упирается в технологию серийного производства, с момента организации полноценного технологического цикла, двигатель будет быстро доведён.

Михаил_К

Небольшой спрос был на самолётную версию, но из-за малого количества произведённых двигателей (отсутствие серии) возникли большие сложности с его доводкой. Фактически всё упирается в технологию серийного производства, с момента организации полноценного технологического цикла, двигатель будет быстро доведён.


Быстро - это за какое время? И до какого уровня надёжности? PWC гарантирует ресурс PW127H (как и у всех двигателей серии PW100) 10000 часов без снятия с крыла (закладка Features): http://www.pwc.ca/en/engines/pw127h

На их форумах пишут, что у практически идентичного (внутри) мотора той же мощности PW127F (для ATR-72), как правило, ресурс 12000 часов, а у некоторых доходит до 15000 часов без снятия с крыла.

На данный момент межремонтный ресурс ТВ7-117СМ заявлен в 2275 часов:
http://www.uk-odk.ru/rus/produ ...

Расскажите всем, каким образом можно быстро поднять ресурс двигателя в 5 раз. С таким ресурсом, какой есть сейчас у этого мотора, можно летать только в условиях полного окружения себя забором. Мы не Иран и не Северная Корея - хоть и санкции, а всё равно не получится. Военные (кстати, любые) - оно понятно, их всю жизнь к этому приучают. А мирно пашущие в чём провинились, чтобы нести по вине этого двигателя постоянные убытки? Вот о чём речь. Ил-114 с таким двигателем пока что имеет смысл только для военных. И доводить его и доводить, этот двигатель.

vasilf
ЛЮБОЙ новый двигатель нуждается в доводке. ЛЮБОЙ двигатель в период доводки будет иметь небольшой "этап отработки", что криво понимается многими как "назначенный ресурс". Этап отработки не есть конструктивно назначенный проектом ресурс. Просто у них при их массовости эти этапы проходили быстро, у нас - медленно. Но самое главное - без этих этапов НИКТО в мире не обходится, даже гениальные канадцы.

2 vasilf:
Уважаемый Ray меня опередил. Ресурс по съёму с крыла увеличивают на основании эксплуатации лидерных бортов. В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо.
В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования. Но они гниют в ЛИСе.

2 Михаил_К
Вот даже Ан-178 взлетел в нынешних условиях - а Вы все про Ил-114 вспоминаете. ЗАбудьте, эт о никогда уже не полетит.

sim139
2 Михаил_К
Вот даже Ан-178 взлетел в нынешних условиях - а Вы все про Ил-114 вспоминаете. ЗАбудьте, эт о никогда уже не полетит.
======
Вы предлагаете заменить Ан-24 на Ан-178!?
Вот только как Вы получите требуемое число самолётов при существующем политическом бардаке?

2 Михаил_К
Я ничего не имею возможности предлагать (не услышат), а только констатирую тот факт, что даже стоящая на коленях, в экономическом плане, Украина, выкатывает новые собственные машины без обсуждения, сколько миллиардов нужно потратить на возрождение выпуска типа. Правительство элементарно не заинтересовано в авиационной промышленности. Здесь просто нужно понять, что есть определенная схема, неозвученная, по которой идет финансирование, и оно другим не будет.
А что касается Ил-114 в Самаре - узнайте в Самаре о состоянии завода. Этот завод уже давно разграблен и не в состоянии производить даже велосипеды самостоятельно.

2 sim139
Выкатывать самолеты это лишь малая часть работы. Другой вопрос, сколько новых самолетов Украина поставила в производство? Отвечаю: условно 1 - Ан-158. Почему условно? Производство штучное, на российские деньги и в кооперации с российскими предприятиями. Так что не спешите петь оды украинскому авиапрому. Все далеко не так радужно.

vasilf
На данный момент межремонтный ресурс ТВ7-117СМ заявлен в 2275 часов

Разработчиком на сайте ОДК заявлен ОАО "Завод им. Чернышева", а "ЗиК" считает его своей разработкой.
"Интересное кино", кто же на самом деле разработчик?
Лично я, склонен думать, что "ЗиК", т.к. шифр разработчика "117".

Михаил_К

Уважаемый Ray меня опередил. Ресурс по съёму с крыла увеличивают на основании эксплуатации лидерных бортов. В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо. В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования. Но они гниют в ЛИСе.


Я это знаю и потому говорю о времени, о нём, собственно и речь. Никаких особых гениев в Канаде я не наблюдаю, только там люди постоянно работали и работают, а здесь тишина и покой. Что мешает дать нашим людям не очень больших денег, чтобы "гоняли в хвост и в гриву", доводя этот двигатель именно сейчас, а не когда-то потом, за счёт эксплуатантов и пассажиров. Или это так же, как сказал Новожилов про оцифровку, вопрос висит в воздухе?

booster

Разработчиком на сайте ОДК заявлен ОАО "Завод им. Чернышева", а "ЗиК" считает его своей разработкой. "Интересное кино", кто же на самом деле разработчик? Лично я, склонен думать, что "ЗиК", т.к. шифр разработчика "117".


Правильно "Климов" считает. ММП им. Чернышева никогда и ничего не разрабатывало. Хотя, если ОДК всерьёз считает ММП ответственным за этот двигатель, значит плохи дела этого мотора. Очень интересная (в свете последних событий) беседа 9-летней давности с его создателем, сейчас ему 78 лет: http://vpk-news.ru/articles/3412

vasilf
Очень интересная (в свете последних событий) беседа 9-летней давности с его создателем, сейчас ему 78 лет

Глядя на события прошедшие можно сказать: "Саркисов спас "ЗиК" от полного развала. Во всяком случае Саркисов профессионал - двигателист, а не "манагер - юрист, -филолог случайно попавший в авиапром".

2 GRV
Я с Вами абсолютно согласен, что выкатывание самолета и выпуск серийной партии это разные вещи. Мы здесь говорим немного о другом - все уже год обсуждают "возможность" (теоретическую) запуска производства Ил-114, соданного ...цать лет назад, а тем временем на Украине выкатывают и готовы запускать в серию новые типы семейства Ан. Да, Украина стоит сейчас в том состоянии, что ни производство, ни закупки этих самолетов перспектив пока не имеют, но фактом является то, что даже в этих экстремальных условиях политической и экономической ситуации это произошло. А наша система управления не позволяет ни проектировать и готовить в производство, ни серийно выпускать требуемые вс .
Почему-то из парка стоящих в Жуковском ЫЫО, скорее всего ни один и взлететь то не может в связи с отсутствием комплектующих.
В этом проблема нашей индустрии, как составной части экономики - самолеты есть, есть. Не летают, да никто и не просит их летать. А мы (из своих налогов) оплачиваем тупость руководства авиапрома.

vasilf
Михаил_К
Уважаемый Ray меня опередил. Ресурс по съёму с крыла увеличивают на основании эксплуатации лидерных бортов. В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо. В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования. Но они гниют в ЛИСе.

Я это знаю и потому говорю о времени, о нём, собственно и речь. Никаких особых гениев в Канаде я не наблюдаю, только там люди постоянно работали и работают, а здесь тишина и покой. Что мешает дать нашим людям не очень больших денег, чтобы "гоняли в хвост и в гриву", доводя этот двигатель именно сейчас, а не когда-то потом, за счёт эксплуатантов и пассажиров. Или это так же, как сказал Новожилов про оцифровку, вопрос висит в воздухе?
======
Этот вопрос надо задавать руководству ОАК, причём в жёсткой форме. А для отработки Ил-114 и ТВ7-117СМ нужно банальное финансирование с двух сторон (ОАК и ОДК). Беда в том, что ОАК игнорирует тему турбопропов и в планах их нет вообще.
По моему мнению, Ил-114 настоящий клад для нашего авиапрома - относительно дешёвый и одновременно современный самолёт. Настоящая школа кадров для нашего авиапрома. Понятно, что даже оцифрованный Ил-114-300 не будет коммерчески успешным проектом (десяток заказов от АК и с полсотни от ведомств), но освоив эту модификацию можно создавать коммерческие модификации Ил-114 и проектировать другие типы пассажирских самолётов.

Михаил_К
В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо. В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования.

Не должен разработчик гонять прототипы использованные для сертификационных испытаний. Боинг вон, свои лайнеры участвовавшие сертификационных испытаниях, те что не смог продать, либо законсервировал, либо задарил музеям/учебным заведениям.

Михаил_К

По моему мнению, Ил-114 настоящий клад для нашего авиапрома - относительно дешёвый и одновременно современный самолёт. Настоящая школа кадров для нашего авиапрома. Понятно, что даже оцифрованный Ил-114-300 не будет коммерчески успешным проектом (десяток заказов от АК и с полсотни от ведомств), но освоив эту модификацию можно создавать коммерческие модификации Ил-114 и проектировать другие типы пассажирских самолётов.


Согласен. На чём-то доведённом и проверенном восстанавливать компетенции в производстве самолётов. Говорят, что крыло переразмерено. Смотря для чего самолёт. Для пассажирского - может быть, а для патрульного - крыло то, что нужно. Но, похоже, единственно возможный заказчик патрульного самолёта (погранслужба ФСБ) смотрит на все эти совещания и думает: а они вообще-то могут что-то, кроме суперджета, сделать? Оттого слова - словами, а заказов - нет. К тому же, судя по всему, дальше элементарной сборки 6 самолётов из ташкентского задела сегодня никто не заглядывает. Деньги вроде дают, сейчас освоим, а дальше - трава не расти. Потому вопрос Новожилова про оцифровку и остался без ответа, потому никто не занимается надёжностью ТВ7-117. Кстати, а что мешает сделать десяток таких двигателей и большую часть ресурсных испытаний провести на стенде?

2 vasilf:
Крыло у Ил-114 не переразмерено, а выполнено в соответствии с техническим заданием от МГА. Один пункт звучал примерно так: обеспечить перевозку 1500 кг коммерческой нагрузки на 4800 км. Большое крыло позволило разместить баки объёмом 8360 литров и упростить механизацию крыла.
Стенд не позволяет имитировать все условия эксплуатации и его используют только в начальной стадии для подтверждения основных параметров и отработки изделия.
Оцифровка существующих чертежей - нудное, сложное и ответственное задание. Возможно, что чертежи Ил-114 не потребуют расшифровки старожилами КБ, но с более древними изделиями молодые специалисты не могли грамотно прочитать чертёж (правда в другой фирме). Это люди, деньги и время, а у КБ нет таких свободных ресурсов.


Bore'se
Михаил_К
В случае с Ил-114 с налётом всё очень плохо. В теории, в собственности КБ Ильюшина числятся три борта и их должны гонять "в хвост и гриву" для отработки самолёта и его оборудования.

Не должен разработчик гонять прототипы использованные для сертификационных испытаний. Боинг вон, свои лайнеры участвовавшие сертификационных испытаниях, те что не смог продать, либо законсервировал, либо задарил музеям/учебным заведениям.
======
Кроме парка КБ есть три борта - один у НПО "Мир" (Ил-114ЛЛ) и два бывших борта Выборга у Псковавиа (стоят во Пскове). Логично поднять псковские борта и привести их по комплектации до уровня будущей серийной модификации, под тему восстановления производства можно их эксплуатацию спонсировать в качестве лидерных машин.

Проект все - таки ползет http://vpk.name/news/133498_pr ...

2 Provincial: Пять лет потеряли с Ил-114-300...
Кстати, для коммерции придётся делать другую модификацию Ил-114-300 с заменой крыла. 8360 литров топлива на борту (точнее ёмкость топливных баков) для коммерческой версии противопоказаны - очень большое и тяжёлое крыло требуется для таких объёмов.

Про двигатель в вертолётном варианте.

ЛЕ-БУРЖЕ, 15 июня. /ТАСС/. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) рассчитывает в ближайшее время подписать контракт с Казанским вертолетным заводом (КВЗ) на поставку 50 двигателей ТВ7-117В для вертолетов Ми-38. Об этом на авиасалоне "Париж эйршоу-2015" сообщил 15 июня ТАСС генеральный директор АО "ОДК" Владислав Масалов.

"Контракт с КВЗ на поставки двигателей ТВ7-117В для Ми-38 находится на этапе согласования. Мы долгое время обсуждали ценовые параметры и график поставки", - сказал Масалов. По его словам, "изначально планировалось, что в конце 2015 года будет получен сертификат типа на двигатель ТВ7-117В с ресурсом 1000 часов, но по просьбе "Вертолетов России" в мае завершились испытания по согласованной с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) программе сертификации с начальным ресурсом в 100 часов".

"Это позволит поставить заказчику первые два Ми-38 уже в первом и втором кварталах 2016 года. Оформление сертификата типа с начальным ресурсом планируется до 30 июня. Дальше будет продолжена программа испытаний, чтобы к концу года получить дополнение к сертификату с ресурсом в 1000 часов", - отметил глава ОДК.

Он сообщил, что параллельно ведется подготовка производства и стендовой базы. До 2017 года выпускающим заводом двигателей ТВ7-117В будет МПП имени Чернышева в кооперации с ОМО имени Баранова. В дальнейшем производство будет освоено на московском заводе "Салют" и его филиалах.
http://tass.ru/armiya-i-opk/2041779

Еще новость, которую никто не заметил:

В компании «Ил» новый генеральный конструктор
1 июня на эту должность назначен Николай Таликов
2 июня, 00:34

Цитата:
В 1987 г. Николая Дмитриевича назначали заместителем главного конструктора, а затем главным конструктором по региональному турбовинтовому пассажирскому самолету Ил-114 и его модификациями. Благодаря его энергии прекрасная машина Ил-114 была доведена в трудное перестроечное и послеперестроечное время до стадии серийного производства на Ташкентском авиазаводе.
http://zhukvesti.info/articles ...

Рогозин у Соловьёва недавно сказал, что Ту-114 будет возрождён, в отличие от Ан-124. А жаль, могли бы и его поднять, украинцы сейчас за очень небольшие деньги готовы всё продать, любую документацию и любые авторские права.

Стивен 45
Рогозин у Соловьёва недавно сказал, что Ту-114 будет возрождён,

:)
Точно Ту-114?

Стивен 45
в отличие от Ан-124.

Проблемы с "возрождением" Ан-124 не сильно отличаются от проблем с Ил-114.
Даже при согласии Украины.

Eduard_AB

Ил-114, конечно :)

Стивен 45

украинцы сейчас за очень небольшие деньги готовы всё продать, любую документацию и любые авторские права.
===
Если американцы разрешат. Что для России маловероятно. Если только России ввести налог на переводы на Украинув % 30-50, тогда может и продадут.

2 vasilf: Кстати, реальный шанс для Ил-114. Более того, это реальный носитель ильюшинской школы проектирования.

Михаил_К

Кстати, реальный шанс для Ил-114. Более того, это реальный носитель ильюшинской школы проектирования.


Потому и удивительно, что никто этой новости не заметил. Дай ему бог здоровья.

vasilf
Михаил_К
Кстати, реальный шанс для Ил-114. Более того, это реальный носитель ильюшинской школы проектирования.

Потому и удивительно, что никто этой новости не заметил. Дай ему бог здоровья.
======
А ещё хорошего здоровья, острого ума и долгих лет жизни Г.В. Новожилову, который хоть и работает сейчас консультантом, но является последним из "Могикан".

Наконец вспомнили, ради чего его сделали...:-)
http://www.aex.ru/news/2015/6/ ...

С учетом того, что это будет нова модификация, то все сроки сертификации и пр. будут, как всегда, фантастическими. Кому этот самолет (уже даже успевший устареть) нужен будет в 2019 ? Это называется импортозамещением ?
Просто нужно спроектировать за год новую машину и жить в будущем, а не подчеркивать очередной раз отсталость своей конструкторской школы и невозможость заниматься проектированием вс в рамках требований индустрии.
Все разговоры про 3 для Антарктиды и несколько для патрулирования и мы опять возвращаемся к опытному производству (с соответствующими показателями ценообразования) и никоим образом не приближаемся к реальному рынку гражданских перевозок.

sim139
С учетом того, что это будет нова модификация, то все сроки сертификации и пр. будут, как всегда, фантастическими. Кому этот самолет (уже даже успевший устареть) нужен будет в 2019 ? Это называется импортозамещением ?
Просто нужно спроектировать за год новую машину и жить в будущем, а не подчеркивать очередной раз отсталость своей конструкторской школы и невозможость заниматься проектированием вс в рамках требований индустрии.
Все разговоры про 3 для Антарктиды и несколько для патрулирования и мы опять возвращаемся к опытному производству (с соответствующими показателями ценообразования) и никоим образом не приближаемся к реальному рынку гражданских перевозок.
======
Там речь про лыжное шасси (его и надо будет сертифицировать), а сам Ил-114 изначально готов к такой эксплуатации. Именно из-за фантастического объёма топлива на борту он уступает конкурентам на коротких маршрутах.

Provincial

Проект все - таки ползет http://vpk.name/news/133498_pr ...

"Традиционно ни рубля на систему ТОиР в бизнес-плане не заложено."

Вот это и может поставить большой и жирный крест на всей программе. Силовики, как обычно, переморщатся, а коммерсанты не возьмут. Возникает закономерный вопрос: "Сколько ещё можно наступать на одни и те же грабли?"

q1 форум автора сообщения
Provincial
Проект все - таки ползет http://vpk.name/news/133498_pr ...

"Традиционно ни рубля на систему ТОиР в бизнес-плане не заложено."
Вот это и может поставить большой и жирный крест на всей программе. Силовики, как обычно, переморщатся, а коммерсанты не возьмут. Возникает закономерный вопрос: "Сколько ещё можно наступать на одни и те же грабли?"
======
А внимательно прочитать можно!?
"Основными задачами проекта являются:
• Выполнение ОКР на доработку самолета Ил-114-300 до требований рынка;
• Оцифровка документации модернизированной версии самолета Ил-114-300;
• Техническое перевооружение мощностей ОАО «Авиакор-авиационный завод»;
• Подготовка и освоение серийного производства самолетов Ил-114-300, с полной локализаций в России;
• Восстановление серийного производство двигателей ТВ7-117СМ и выполнение работ по увеличению ресурса до 6000 час.
• Продвижение продукции на целевых сегментах внутреннего и мирового рынка;
• Организация системы послепродажного обслуживания."
Особенно последний пункт!

Я стесняюсь спросить, что за контора такая Росрыболовство и зачем им аж 4 самолёта? Опять бабло государсьвееное пилят как с Як-42 для росгидромета?

makrЯк
Я стесняюсь спросить, что за контора такая Росрыболовство и зачем им аж 4 самолёта? Опять бабло государсьвееное пилят как с Як-42 для росгидромета?
======
Посмотрите на наши морские границы и экономическую зону, где идёт лов рыбы. Для постоянного контроля даже четырёх самолётов мало...

Морская граница и экономическая зона - это контроль ФСБ ( Погранслужба), а не Рыболовство. нет?

Provincial
Морская граница и экономическая зона - это контроль ФСБ ( Погранслужба), а не Рыболовство. нет?
======
Причём тут браконьерство! Рыбу проще ловить при наличии разведки, да и контролировать рыбные ресурсы надо.

А причем тут тогда морская граница и экономическая зона? Коли так, то речь уже идет о поиске рыбных косяков в открытом океане. Бесспорно, тут самолеты очень полезны. У нас лет 25-30 назад так и было, потом похерили. С трудом верится, что теперь вдруг займутся, жаба их задушит 4 млрд рублей только за самолеты выложить, а Японцы до сих пор на этом не экономят, говорят.Врут, наверное

Provincial
А причем тут тогда морская граница и экономическая зона? Коли так, то речь уже идет о поиске рыбных косяков в открытом океане. Бесспорно, тут самолеты очень полезны. У нас лет 25-30 назад так и было, потом похерили. С трудом верится, что теперь вдруг займутся, жаба их задушит 4 млрд рублей только за самолеты выложить, а Японцы до сих пор на этом не экономят, говорят.Врут, наверное
======
Потому-что это наши богатства в нашей зоне ответственности. Надо знать ситуацию и при необходимости рыбакам снижать квоты на вылов.

Совсем не специалист в данной области, но рискну предположить, что рыба ходит , где пожелает и про экономические зоны не в курсе ). Так что ее количество в " экономической зоне" от ее вылова в оной никак не зависит - вокруг океан, еще приплывет. Да и ловить можно не только в экономической зоне.Во - вторых, это богатство до российского потребителя доходит максимум на 10 % - остальное идет в Японию и другие страны Юго - Восточной Азии. Посему , если рыбы меньше, то достаточно запретить ее экспорт ( причем чаще всего нелегальный)- авиация в помощь, пусть хоть Рыболовства

Provincial
Совсем не специалист в данной области, но рискну предположить, что рыба ходит , где пожелает и про экономические зоны не в курсе ). Так что ее количество в " экономической зоне" от ее вылова в оной никак не зависит - вокруг океан, еще приплывет. Да и ловить можно не только в экономической зоне.Во - вторых, это богатство до российского потребителя доходит максимум на 10 % - остальное идет в Японию и другие страны Юго - Восточной Азии. Посему , если рыбы меньше, то достаточно запретить ее экспорт ( причем чаще всего нелегальный)- авиация в помощь, пусть хоть Рыболовства
======
Именно. А раз так, то надо контролировать пути миграции рыбы и её количество. Иначе будем иметь подводную пустыню.