Достаточно для "нормальной личности" , для которой главная мотивация - это не возможная встреча с прокурором, а чувство постоянного предвосхищения от возможности заниматься любимым и очень важным (и ответственным) трудом (ясное дело, зарабатывая себе этим на жизнь).
Высококвалифицированные специалисты сегодняшнего дня, порой не подозревают о том, сколь многолика и многогранна наша повседневная деятельность в своих проявлениях.
В двух словах (лично от себя, тем, кто затерялся во времени и пространстве):
- все прорывы в современных технологиях будут происходить на стыках наук (даже, могу предположить , что по типу мультинаучности...).
Проще: гениальный электроник не способен создать выдающийся навигационный комплекс, он ничего не знает об особенностях интерфейса пилот- навигационная машина. Так же, как и гениальный пилот не создаст оного (в силу того, что его познания в области электроники, хоть и уважаемы (попробуй сказать целому, капитану, что он - полный профан), но , объективно - смехотворны. Но, когда пилот, сможет осмысленно сформулировать концепцию, то инженер получит возможность ее воплотить... Часто в нашей жизни бывает, что осваивая прорывной образец техники , диву даешься... кто это спроектировал?
К чему это я, все? Высококвалифицированные кадры в области одной , конкретной сферы, не смогут интенсифицировать и оптимизировать сложнейшую область человеческой деятельности, конкретно в вопросах ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ летной подготовки. Только системный подход может как-то гарантировать какой-то выигрыш , опять же в некой перспективе. (не надо было убивать фундаментальную науку).
Пока не осознаем, что летная деятельность - особая (в силу психофизиологии), так и будем заниматься популизмом.
А между тем, дела в этой сфере у нас достигли "околоплинтусового" уровня. Положение, не просто критическое - оно, приняло недопустимый характер, с качественным изменением причин катастроф, а в основе всего обсуждаемый процесс первоначального обучения.

Dysindich Очень характерно для "нас" сейчас. Время идет, а мы остаемся "дикарями" в этом смысле слова. Загнивающий запад давно осознал, что директор крупной корпорации не может быть высоко компетентен во всех технологических аспектах подответственного производства....- он организатор, он дирижер оркестра, набранного из виртуозов своего дела, он часовщик, собравший гениальный механизм и присматривающий за его безотказной работой...
Признаком отсталости является "замыкание всех вопросов производства на хозяина", убери его на пару дней и начинается коллапс, остановка процесса из-за того, что

Я имел ввиду, что между "мало компетентны" и "...высоко компетентен во всех аспектах..." должна быть какая-то "золотая середина" , типа "достаточно компетентен". И если на Западе руководитель - опытный "дирижёр оркестра, набранного из виртуозов..." (неопытный и виртуозам всё испортит). У нас же, вы знаете, далеко от этого. На какой-то ветке приводился профессиональный состав "конторы" Мантурова, или возглавление Минсельхоза юристом или каким-то гинекологом... И вот такие руководители нередко обладают такими амбициями, что считают возможным грубо вмешиваться в конкретный производственный процесс. А это потому, (о чём я писал), что они не несут практически реальной ответственности за последствия (их подписей не присутствует, они не имеют допусков). Ко всему ещё всеобъемлющая коррупция... Вроде бы очевидно - настоять на своём (по сути, "послать"). Итог- могу рассказать свою историю...
Между прочим, я работал в организации, которая "крутила хвосты" и вашим самолётам.
По поводу отступления от руководящих документов, вы - при самостоятельном "расширении" МЕЛ, мы тоже, бывает, расширяем свои "МЕЛ"ы. Но к этому принуждают лицемерно-перестраховочно сформулированные руководящие документы. Если строго следовать им- неизбежна "забастовка по итальянски" (делай всё по инструкции, и вся работа встанет).И вот здесь-то нужна высокая компетенция и неуместно вмешательство безответственных . Поэтому с вашими рассуждениями о необходимости "держать в голове" возможность отвечать на очень ПРОСТЫЕ вопросы прокурора, полностью согласен. Очень помогает в трудных случаях!

При моей минимальной лётной компетенции (аэроклуб, 1969г, 40ч на "Як-18А")позвольте "вякнуть" немного по теме лётного обучения. В то время имелась практика приёма таких абитуриентов на сокращённую программу обучения в училища ГА. Это объяснялось тем, что в аэроклубах теоретическая подготовка была на высоком, уровне, да и налёт (и программа налёта) соответствовала 1му курсу училища. Притом, что у аэроклубе была меньше нагрузка на технику (самолёты) и на инструкторов. Инструкторами работали опытные, бывшие военные пилоты и мастера спорта. Приехав в Бугурусланское училище и наблюдая полёты "по кругу" первокурсников на том же Як-18А (имея уже 40ч, полёты в зону и по маршруту), я "грешным делом" высокомерно глядел на их " раком-боком" взлёты и посадки. К сожалению, поступить не удалось по мед. причинам, появившимся в день прибытия в училище.
Описываю это, чтобы напомнить забытое-старое. Думаю, что было бы рациональным для допуска к полётам в "большой" авиации, возродить Центр по переучиванию в Ульяновске, оснастить его различной авиатехникой (самолётами, сейчас только тренажёры), серьёзно поднять финансирование, для привлечения высококвалифицированных инструкторов, преподавателей, ИТР. При уже имеющейся (сохранившейся) базе, Центр будет иметь больше возможностей для решения обсуждаемых вопросов обучения, чем авиакомпании.

Добрый день. Кратко опишу как это выглядит при обучении на PPL (EASA)
Да, действительно, -SPL.
Без него вас просто не пустят даже в первый ознакомительный с инструктором.
Данный документ должен находиться у курсанта/студента в кармане (вместе с Medical, к слову) при выполнении тренировочных полетов как с инструктором, так и без оного.
Именно он (формально) и дает право самостоятельных в процессе обучения.
Помимо этого в LogBook студента, перед каждым его сам. вылетом, инструктор пишет допуск до упражнения - будь то круги или кросскантри. Более того, он может указать там погодные условия, при которых студент допущен - например, у меня на 1й сам. было написано - боковая состовляющая по ветру не более 10.
Кроме всего этого - есть еще теоритический экзамен перед 1-м самостоятельным, который также подписывает инструктор. Хранится в личном деле студента.
По моему все очень продумано. Зачем изобретать что-то новое? )

То Илья 777:
"...По моему все очень продумано. Зачем изобретать что-то новое? ..."

Что Вам известно о продуманности нашей школы? (да и вообще, что известно?)
Действительно, зачем изобретать что-то новое и лишнее для нашей системы? (в нормативной базе ИКАО все сформулировано , в общих чертах, и ни на какие SPLы там упор не делается).
Если Вы, сделали для себя "открытие" и вам это очень нравится, то это еще не значит - что забугорный велосипед лучше нашего. Практика показывает, что потенциально (включая методическую часть наша школа - гораздо перспективнее, правда, и непомерно дороже, проблема в том, что, школа эта - не существует, она уничтожена).
А еще, практика показывает, что специалист , приехавший с Сиэтла, садится в кабину современного лайнера и демонстрирует полную никчемность затраченных на его подготовку средств и времени, поскольку, на ровном месте, без объективных причин, убивает себя и своих пассажиров (а в документах у него запись "good job"...).А начинается все с разговоров, что пилот, в принципе, не отличается ничем от водителя Газели. Вот и газелит нынешнее поколение по трассам Отчизны.
А Запад, что? Да ничего, - выстроил, приемлемую для себя систему подготовки в которой есть логическое место SPLу, в силу специфики и жизненного уклада их общества, где инструктор, если запомнил тебя в лицо, то хорошо, - нет --- тоже сойдет. (он понятия не имеет кто ты, где живешь, чем питаешься да и вообще, что там у тебя болтается между ног, и болтается ли, вообще).

to Dysindich:

Действительно, о нашей школе подготовки мне мало чего известно. Если только по рассказам. Вопрос ветки изначально был о "правовом регулировании" и "допустимости самостоятельных полетов" выполняемых студентами /курсантами - а конкретно - об ОТСУТСТВИИ какого-либо документа, выданного авиационными властями и дающего право выполнять самостоятельные полеты студентам школ.
Я рассказал, как это происходит при обучении на PPL JAA/EASA. Почему бы не сделать у нас так же, или скажем, приравнять "студенческий билет" к SPL? ЮРИДИЧЕСКИ вопрос будет закрыт.
К чему здесь ваши сравнения "чья школа лучше/хуже - мне не понятно. И то, что "забугорный велосипед лучше" - я не писал.
Про инструкторов. Зря Вы так. Не нужно вот так всех, под одну гребенку. Вы абсолютно не знаете моих, например.
Про болтание чего-то там между ног, извините, не понял.

To Илья 777:
"...Я рассказал, как это происходит при обучении на PPL JAA/EASA. Почему бы не сделать у нас так же, или скажем, приравнять "студенческий билет" к SPL? ЮРИДИЧЕСКИ вопрос будет закрыт..."

Хорошо, попробуем, еще раз, по слогам... (раз Вам, влом читать ветку, на которой высказываетесь по существу вопроса):


"...Читайте Приложение 1 Чикагской Конвенции.
http://www.aviadocs.net/icaodo ...
А точнее - пункт 2.2
2.2 Пилот-курсант
2.2.1 Пилот-курсант отвечает требованиям, установленным соответствующим Договаривающимся
государством. При установлении таких требований Договаривающиеся государства принимают меры, чтобы
осуществление пилотами-курсантами предоставленных прав не приводило к созданию ими опасности для
аэронавигации.
2.2.2 Пилот-курсант допускается к самостоятельным полетам только под контролем или по разрешению
официально утвержденного пилота-инструктора.
2.2.2.1 Пилот-курсант не допускается к самостоятельному пилотированию воздушного судна на
международных рейсах без специального или общего соглашения между заинтересованными
Договаривающимися государствами.
2.2.3 Годность по состоянию здоровья
Договаривающееся государство не допускает пилота-курсанта к самостоятельным полетам, если этот
пилот-курсант не имеет действующего медицинского заключения второго класса.
(от уважаемого, kurch , с первой страницы).

Еще какие-то вопросы остались? Или , опять не понятно, что-то?
Где в международном воздушном законодательстве ведется речь о необходимости какого-то отдельного документа для правовой обоснованности сам. полетов при ПЕРВОНАЧАЛЬНОМ летном обучении? И , из чего следует, что наш курсант не имеет юридического основания выполнять сам. полеты? Потому, что у него нет SPL?
Так он и не из паба полетать приходит на аэродром публичного пользования. Он живет, фактически, в казарме, а инструктор его , даже в туалет водит, и бумажку подает.
РАЗНЫЕ системы организации процесса, разные во всем.
Наш курсант каждый летный день медицинский допуск получает, с печатью и росписью... И если под ХБ у него нет майки, то и допуск не получит по медицинскому показанию. Вашему JAA -инструктору , глубоко фиолетова и ваша майка и ваш предполетный отдых, да и все остальное... Да размеры страны, где вы обучались не оставляют физической возможности организовать полеты без "нарушения воздушного пространства" сопредельных государств, потому, что в 7ми милях от торца (к примеру) начинается другая страна.
У нас же , необходимо подумать о заправке на дальнемагистральнике, чтобы долететь...
Абсолютно, разная организация процесса.
Где здесь место и необходимость какого-то дополнительного документа? И в чем вы видите отсутствие юридического основания для сам полетов? Весь процесс, от организации питания курсанта до контроля за предполетным отдыхом лежит на ответственности инструктора. Такая организация для запада , физически недоступна, применяется только в элитных заведениях спецназначения.
Мы же, имея все это - все разрушили, потеряли, а теперь сидим посередине самолетопада и чешем репу в потугах изобрести бумагу для неясных оснований...
Теперь понятно?, или все та же безнадега?

у ваеных ваще никаких докУментов:-)

У меня такое ощущение что уважаемые мэтры не понимают что такое кросскантри и полагают что это международные полеты (типа из одной страны в другую).
На самом же деле кросскантри - это полеты в одной стране, не менее определенной дистанции, с посадками на "не школьный" аэродром/аэропорт. Международные полеты студенты могут совершать только в качестве пассажиров.
"Студентам" в США, если мне не изменяет память, запрещены (ограничены) полеты в ВП класса В.

To Bore'se :
"...У меня такое ощущение что уважаемые мэтры не понимают что такое кросскантри и полагают что это международные полеты (типа из одной страны в другую)..."

Если у Вас, некие ощущения в отношении мэтров, то у меня очевидная уверенность, что часть , участников обсуждения , ЯВНО не знакома с программой первоначальной подготовки , применяемой в России (иначе, невозможно объяснить использование тарабарского языка).
Конкретно для Вас: Нет у нас самостоятельных "кросскантри" ( ближайшая аналогия из российской программы называется "полет в действующий аэропорт" и выполняется данное упражнение - исключительно, с инструктором.
Вот и все ощущения...
"..."Студентам" в США, если мне не изменяет память, запрещены (ограничены) полеты в ВП класса В...."

Вот, США, в данной теме, каким боком?
Разве не понятно было объяснено выше, что процесс у нас не имеет ничего общего с процессом за рубежом... Отсюда и отличие в юридических аспектах оформления этого процесса. (причем, ни наше документальное оформление, ни "их", не противоречат , оговоренным ИКАО).
Речь в обсуждаемой теме - о России, Матушке (причем, вопросы самой программы , ее эффективности и соответствия современным требованиям не входят в рамки обсуждения). Предлагается, выдернуть элемент (из совершенно отличной системы) в виде SPL и внедрить его в нашу, якобы , тогда, появится основание для курсанта находиться в самолете при выполнении сам.полетов, и , что, якобы, сейчас - такого основания нет.
Вот, собственно говоря, объект обсуждения темы (который оброс тарабарской терминологией и превратился в собирательное повествование, по принципу, "...а вот, в США..., а вот, в Европе...".)Все вопросы администрирования процесса, определяются целями и задачами программы и диктуются существующей организацией осуществления этого самого процесса. И пока эти цели и задачи у нас не поменяются (а нужно быть идиотом, хотя, мы такие сейчас и есть, чтобы окончательно разломать нашу систему. Ее "чинить" нужно срочно, в соответствие с 21м веком.), то не поменяются и все входящие атрибуты, включая и правовую сторону.

Илья 777 писал:
..Вопрос ветки изначально был о "правовом регулировании" и "допустимости самостоятельных полетов" выполняемых студентами /курсантами - а конкретно - об ОТСУТСТВИИ какого-либо документа, выданного авиационными властями и дающего право выполнять самостоятельные полеты студентам школ..


to Илья 777
ОТСУТСТВИЯ документов нет (авиационные власти здесь не причём). Они (документы) есть, и в них всё чётко письменно прописано и должным образом подписано.
С правовым регулированием по документации, дающей право выполнять самостоятельные полёты курсантам - всё нормально.
Якобы проблемы, которые отражены в обсуждаемой статье - они "высосаны из пальца". Никаких проблем в действительности нет.
Автор этой статьи ошибся, и причиной данной ошибки, считаю, является то, что он (автор) лётную книжку нашего российского курсанта, как говорится, "в руках не держал", и что она из себя представляет - не изучил должным образом.
Считаю, что именно это незнание привело его к недопустимому и неправомочному посигательству "на святое":
(цитата из статьи): "..можно сделать вывод о том, что до получения соответствующего свидетельства пилота, курсант не может быть допущен к выполнению самостоятельного полета."

"Первый самостоятельный"
В. Нейштедтер

Контроль прошёл, рычаг вперед,
Машина дергается с места.
Сегодня не простой полет.
Впервые пусто справа кресло!

И вот неповторимый миг
Отрыва шасси от асфальта,
Дал мне тот долгожданный кик
И мне наполнил душу счастьем.

С улыбкой, как у дурака
И с ликом полным умиленья
Я дал почувствовать рукам
Потоков мягкие движенья.

Так, ручку плавно на себя
При этом точно зная меру,
И побежала высота.
Как стрелка у секундомера.

Пропала кромка полосы
Под белой створкою капота,
Я думал лишь: «Пацан не ссы»
Со лба стирая капли пота...

Лишь между третьим и вторым
Немного спало напряжение.
И вновь смеюсь с лицом тупым.
Как будто ложку съел варенья.

И вот, финальный разворот
Параметры все, как учили!
Глиссаду строго я держу,
Что бы инструктора хвалили!

Все ближе уровень земли.
Тресёт над лесом, как обычно.
И снова мысль: "Не ссы в трусы!"
Щас все получится отлично.

Заход мой близится к концу,
Вот осевая перед носом.
Теперь лишь ручку к животу
И сунуть ногу в угол сноса.

Касание, пискнули шасси,
Спустилась плавно носовая.
Удачно я достиг земли
Команды "Дальше!" ожидая.

to AndreySimonov: стихотворение - в точку )
По сабжу - действительно не знаю деталей обучения в России.

Возможно тема SPL поднята в связи с желанием "посчитать" "студентов" всяких АУЦев и прочих "клубов" занимающихся обучением пилотов АОН. Ну а так как АОН это часть Гражданской Авиации то и подход должен быть единый. Введение SPL, в первую очередь то, как раз ударит по частным лавочкам, а для государственных учебных заведений введение дополнительной карточки больших проблем (сравнительно с АУЦами и прочими) не доставит.

to Bore'se:
В обсуждаемой статье ничего не говорится про SPL.

Дешёвая саморекламма автора! Меня учили по КУЛП-ПАСО 86 самостоятельно я тоже вылетал... перед этим контрольный вылет с инструктором и лишь получив одобрение твоего инструктора, выпускающего инструктора и начальника аэроклуба- был вылет, всё проводилось по документам и в лётную книжку вписывалось. Не стоит плодить лишней бумаги, а то реально чемодан получится...

Все понятно, кроме одного-каким образом промежуточное обладание PPL позволит курсанту выполнить ПСП на качественно ином уровне? Или залог безопасности в дальнейшей бюрократизации отрасли? Существует рабочая книжка курсанта со всеми необходимыми записями и подписями- которая, по своей сути, заменяет пилотское свидетельство с допусками и т.д. на период подготовки курсанта, а самостоятельные полеты- необходимая и неотъемлимая часть КУЛПа

Доброго здоровья Всем! Необходимо понимать разницу в первоначальной летной подготовке курсанта и автоподготовке "слушателя-ученика" автошколы. При видимой технической похожести процессов непосредственного обучения, есть серьезные отличия. Эти отличия отражены в документах, регламентирующих процесс подготовки и степень ответственности лиц, принимающих участие в обучении. Курсант, проходящий курс первоначальной летной подготовки, как правило, первые 15-20 часов летает с летчиком-инструктором и вышестоящим летным персоналом, проходя этап "вывозных полетов". После того, как инструктор убеждается в том, что курсант с большой долей вероятности сможет пройти весь курс первоначальной летной подготовки он представляет курсанта вышестоящему авиационному начальнику, имеющему документированное право на принятие решения о переводе курсанта с "вывозных" полетов на качественно отличающийся вид (Упражнение)более сложных полетов - отработка порядка исправления ошибок на посадке, уход на второй круг и прочих. Принятие окончательного решения на допуск курсанта к самостоятельным полетам осуществляется после практической личной проверки в воздухе уполномоченным для этого авиационным начальником а не летчиком-инструктором. Поэтому запись о допуске курсанта к самостоятельным полетам в его летной книжке, заверенная печатью организации имеющей прво проводить ПЛП является законным и достаточным основанием для осуществления им этих полетов. С Уважением, ВАФ.

GRV форум автора сообщения
Не собираюсь спорить. Каждый из высказавшихся по своему прав. Но, согласитесь, есть здесь некоторый абсурд: ученик автошколы не имеет право управлять автомобилем без прав и отсутствия инструктора, а курсант АУЦ может, и без "прав", и без инструктора.

на Западе нет автошкол, как у нас: сдал ПДД, получи временные права, по которым можно ездить (учиться) где-угодно, кроме автобанов. Через неделю можно прийти и практику сдать.

PPL: нужно сдать граунд-скул ("ПДД"), потом или одновременно отлетать с инструктором. Имея на руках сданный граунд-скул, можно самостоятельно вылететь. Потом инструктор пишет "маляву" в "неРосиавиацию", что такой-то пилот им подготовлен, часы налета есть, и он ждет экзаменатора.