П П Р!!!

Посидели – Поговорили – Разошлись!

Интересно!

1. Чем круглый стол АЭВТ отличается от верстака в "гараже", где также всю жизнь встречались реальные квалифицированные специалисты, включая абсолютно все должности ЛПС?

2. Кому адресованы эти прописные истины всем известной Темы?

3. Могут ли являться АКСИОМОЙ высказывания некоторых специалистов АЭВТ:

Цитата Д.А. Ширяева: - "Инструкторский корпус: самая болевая точка. НЕ МОЖЕТ БЫТЬ инструктором человек, только что закончивший училище и оставшийся в нём. Если не принять этого, все разговоры о качестве обучения - болтовня! А привлечение опытных инструкторов требует денег."

Так и хочется спросить господина Ширяева.

Как же раньше инструктора лётных училищ готовили курсантов, оставаясь в этих училищах после их окончания и прохождения соответствующей подготовки для обучения курсантов?

2 Kvinta
Одно дело закончив училище остаться там инструктором на Як-18, другое - сразу стать инструктором большого многодвигательного ВС.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»

2 Kvinta
Одно дело закончив училище остаться там инструктором на Як-18, другое - сразу стать инструктором большого многодвигательного ВС.


1. Я и говорю П П Р.
Если Вы понимаете по – одному, а другие – по другому, то члены АЭВТ не в состоянии сформулировать свои чёткие и однозначные мысли.

2. О каком БОЛЬШОМ многодвигательном ВС идёт речь при подготовке курсантов в училище?
Если двух двигательный самолёт с MTOW не более 5 тонн считать за БОЛЬШОЙ самолёт, то Вы правы.
Насколько я понял, речь идёт именно о нехватке инструкторов, готовящих курсантов как на однодвигательных, так и на двух двигательных выпускных самолётах.

Присоединиться к профессионалам.
Хотел бы добавить несколько суждений в рамках рассматриваемых вопросов.
Д.А. Ширяев: «Гражданские училища можно постепенно переводить на платное обучение …».
Пока училища являются Государственными ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫМИ организациями делать этого нельзя. По конституции у нас должно быть БЕСПЛАТНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ. Необходимо разделить процесс первоначальной подготовки пилота на собственно ОБРАЗОВАНИЕ и профессиональное ОБУЧЕНИЕ пилота (без изменения образовательного уровня). Вот профессиональное обучение может быть платным. И профессиональным обучением должно заниматься НЕ ТОЛЬКО Государство. С этой задачей оно НЕ СПРАВИЛОСЬ.
А.А. Канищев: «… Признание зарубежного образования, свидетельств и летных документов».
Признание (нострификация) документа об образовании осуществляется ФГНУ «Главэкспертцентр» (подведомственный Минобрнауки), летных свидетельств – Росавиацией в соответствии с Приложением 1 ICAO. Образование осуществляется в соответствии с Федеральными Государственными образовательными стандартоми (ФГОС), подготовка пилота в соответствии с требованиями, предъявляемыми к специалисту (Приложение 1 ICAO, ФАП-147). Два министерства, два мира и две системы. Это еще один аргумент, почему НЕОБХОДИМО РАЗДЕЛИТЬ эти два процесса. Не нужно тянуть на себя «образовательное одеяло».
Д.А. Ширяев: «Говоря о выпускниках зарубежных учебных заведений - НИЧТО не мешает признать лицензии, выданные государствами Евросоюза …»
Я не знаю случаев, когда-бы Россия не признала американской или европейской лицензии (хотя такие случаи должны быть и, наверное, имеются). Вопрос в другом, что к этой лицензии наши чиновники требуют диплом об образовании, которого у иностранного пилота нет. Но если бы диплом об образовании у него был, то процедура его признания затянулась на месяцы и годы. Каким образом мы будем принимать на работу иностранцев без диплома – вопрос к чиновникам. Или у нас для своих будут одни требования, а для иностранцев другие?
Д.А. Ширяев: «Проблема военных училищ: если удастся её решить на государственном уровне: обучения курсантов с вручением лицензии коммерческого пилота …».
Давайте будем реалистами. Никогда одно Министерство не будет изначально финансировать и осуществлять подготовку специалистов для другого. Нам в течение 20 лет не удается решить вопрос даже с отменой призыва курсантов в армию. (см. продолжение)

Продолжение.
А.А. Канищев: «В интернете ходит информация о продолжительности «доучивания» в учебном отряде Аэрофлота в течение «до года».
Училища НИКОГДА не выпускали пилотов готовых сразу после получения свидетельства занять место в кабине ВС. Просто когда-то на доводку требовалось до месяца (изучали район полетов, документы авиакомпании, сдавали зачеты и т.д.), сейчас авиакомпании вынуждены тратить на это до года. Разрыв между тем, ЧТО МЫ ДАЕМ в училище пилоту, и ЧТО ТРЕБУЕТ производство, растет и достиг неприемлемых размеров. «Отставание» училищ будет всегда, необходимо чтобы оно было МИНИМАЛЬНЫМ и ПРИЕМЛЕМЫМ для авиакомпаний.
А.И.Ситнянский: «К сожалению, государственные чиновники не имеют, да и не могут иметь квалификацию необходимого уровня … Решение очевидно: государство делегирует право экзаменационных полетов линейному персоналу авиакомпаний …».
Государство НЕ МОЖЕТ ДЕЛЕГИРОВАТЬ «право» не делегировав ответственности. Международными и Российскими документами определено, что именно Государство отвечает за выдачу свидетельств и соответствие квалификации проверяемого персонала принятому уровню требований. Государство имеет право ПРИВЛЕКАТЬ необходимых специалистов авиакомпаний (если собственные отсутствуют) для квалификационных проверок.
Д.А. Ширяев: «Инструкторский корпус: самая болевая точка. НЕ МОЖЕТ БЫТЬ инструктором человек, только что закончивший училище и оставшийся в нём».
Советский и современный зарубежный (в т.ч. американский) опыт ПОДТВЕРЖДАЮТ ОБРАТНОЕ. МОГУТ и ДОЛЖНЫ быть. Даже в самый расцвет Советской авиации инструктор в училище больше 3-4-х лет не работал, и сегодня не будет пилот, набравшийся опыта с утра до вечера отрабатывать взлет/посадку с курсантом. Необходимо быть реалистами, золотыми слитками гвоздей не забивают!
Е.Е. Чибирёв: «… может быть надо пригласить Гуса Хиддинга?»
Пока чиновник не будет персонально отвечать за результаты на вверенном ему участке работы (прежде всего, материально, морально и административно), ни какие Хиддинги нам не помогут. Много мы знаем примеров, когда хоть с кого-то спросили за развал или неисполнение чего-либо? В крайнем случае, переместят на аналогичный «хлебный» участок, не убирая из номенклатурной обоймы. Из личной беседы с одним бывшим исполнительным директором, работавшим в России (Немец): «… я не понимаю, как вы работаете, у нас при таком положении дел компания давно бы закрылась, а директор понес ответственность (вплоть до уголовной) за преднамеренное доведение до …, а вы работаете».
Для чего собирался круглый стол то, коллеги?

ALEX5-солидарен!Полностью!

Еще одна попытка АЭВТ, обратить ситуацию с безопасностью полетов в свою пользу. Вывести подготовку персонала ГА из под контроля государства и поставить под контроль менеджеров авиакомпаний. Приведет ли это к повышению безопасности полетов, учитывая опыт общения с ними - сомневаюсь. Но пробный шар брошен.

2 fiting

Вы говорите полную ерунду. Речь идет о том, чтобы подготовкой персонала ГА занимались частные АУЦы, а государство занималось госатестацией прошедших подготовку и выдачей документов. Сейчас же государство не занимается атестацией вообще, лишь пилит бюджет на финансировании государственных учебных заведений.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»

...лишь пилит бюджет на финансировании государственных учебных заведений.


Даже дискутировать бессмысленно!

The same!

Тема самая серьезная для нашей авиации, а высказываний, так, мало (( (

Для Vintokril
К глубочайшему сожалению, Вы хоть завысказывайтесь, это НИЧЕГО НЕ РЕШАЕТ!
С ув.

ALEX5

Для Vintokril
К глубочайшему сожалению, Вы хоть завысказывайтесь, это НИЧЕГО НЕ РЕШАЕТ!
С ув.


А высказывания "волшебников" круглого стола АЭВТ – ЧТО РЕШАЮТ?

Для Kvinta
Я поэтому и написал: "Для чего собирался круглый стол то, коллеги?"

Может быть протокол с предложениями для Министра родится?

To ALEX5

Извиняюсь, если я ввёл Вас в заблуждение, но я тоже об этом!

1. Когда вместо удобопонятных и заранее согласованных с РОСАВИАЦИЕЙ (Минтрансом РФ) вопросов, "волшебники" круглого стола АЭВТ будут предлагать конкретные и главное ПОНЯТНЫЕ ВСЕМ решения, то тогда может и стоит начать к ним прислушиваться.
Из декларации АЭВТ: - "АЭВТ тесно сотрудничает с ФАС России"
А пока что наблюдаются очередные красивые слова, картинки, графики и т.д., с элементами ИБД.

2. Сдаётся мне, что голоса "магов" круглого стола разложены на два голоса.
Один, с усыпляющим тембром – звучит про прописные истины и общеизвестные проблемы в авиационной отрасли – для ВСЕХ НАС.
Второй же – звучит в унисон с первым, но только с заранее позволенными рекомендациями по принятию чудодейственных мер Высокопоставленными Боссами РОСАВИАЦИИ и Минтранса РФ, продиктовано-одобренных этими же Боссами этим же "магам" круглого стола.

Одно дело – предлагать госорганам продуктивные и обоснованные предложения с пользой для отрасли, другое – прикрываясь созданными общественными организациями, АЭВТ и т.д., извлекать только свои личные цели.

Если РОСАВИАЦИЯ и Минтранс РФ – НЕ могут обойтись без постоянных рекомендаций и советов, то их надо – РАЗГОНЯТЬ, или как минимум РЕАНИМИРОВАТЬ (РЕОРГАНИЗОВЫВАТЬ).

А как раньше решалась проблема квалифицированного авиаперсонала? Как она решается в других странах? Что мы имеем сейчас?

Нужен анализ, после этого будет понятно, что собственно делать.

Yan форум автора сообщения

А как раньше решалась проблема квалифицированного авиаперсонала? Как она решается в других странах? Что мы имеем сейчас?

Нужен анализ, после этого будет понятно, что собственно делать.


Никто не спорит, что анализ на самом деле нужен. Только результат анализа зависит от того, кто его делает, и какое наполнение будет включать этот анализ. Если он включает в себя набор красивых слов, картинок и графиков, завуалированных под научную базу, но БЕЗ реального практического применения, то он никому НЕ нужен.
И ещё.
Может ли сама АЭВТ нести хоть какую-нибудь ответственность за представленные анализы. Сдаётся мне, что НЕ может.
А если НЕТ ответственности, то и НЕТ никакого анализа!
Одну такую работу по решению проблем мы уже видели на соседней Ветке, и даже не от общественной организации, а от Декана факультета авиационного менеджмента, заведующего кафедрой №18 «Безопасность полётов», к. т. н. – профессора Санкт-Петербургского Университета ГА.

http://www.aex.ru/docs/4/2014/ ...

Читаю высказывания совершенно разных по уровню знаний (в данном вопросе) людей и вижу дикую ситуацию - все (кроме властей) осознают сложность ситуации, а государство (на словах признавая проблему) только поддерживает (в очередной отрасли) устаревшую и опасную систему.
Что касается подготовки лётчиков ГА, то государство конечно может монополизировать такой вид обучения, только оно должно быть нацелено на реальную потребность АК. Например, отечественные типы самолётов в основном эксплуатируются ведомствами или АК контролируемыми государством. Для этих типов можно сохранить бесплатное обучение. Обучение на иностранные типы стоит сделать платным (платит заинтересованное лицо - физическое или юридическое). Для выпуска квалифицированных пилотов, учебные заведения надо оснастить необходимой техникой, чтобы выпускной тип соответствовал действующей техники АК. Это один вариант, другой - создание частных школ, имеющих необходимое оборудование и Государственной комиссии, для приёма выпускных экзаменов (раз наше государство хочет всё контролировать).
Чтобы любой из вариантов заработал, государству необходимо решить целый комплекс вопросов. Налоговые послабления для обучающих организаций, пересмотр уровня требований к диплому - для оператора воздушного судна может хватить среднего-специального образования, а лётчику-инженеру стоит предоставить дополнительные преференции (например, требовать высшее образование для инструкторов).
Вот такой получился взгляд дилетанта.

2 Kvinta

Никто не спорит, что анализ на самом деле нужен. Только результат анализа зависит от того, кто его делает, и какое наполнение будет включать этот анализ. Если он включает в себя набор красивых слов, картинок и графиков, завуалированных под научную базу, но БЕЗ реального практического применения, то он никому НЕ нужен.

Ну это всё понятно. У анализа должна быть цель.



И ещё.
Может ли сама АЭВТ нести хоть какую-нибудь ответственность за представленные анализы. Сдаётся мне, что НЕ может.
А если НЕТ ответственности, то и НЕТ никакого анализа!
Одну такую работу по решению проблем мы уже видели на соседней Ветке, и даже не от общественной организации, а от Декана факультета авиационного менеджмента, заведующего кафедрой №18 «Безопасность полётов», к. т. н. – профессора Санкт-Петербургского Университета ГА.

http://www.aex.ru/docs/4/2014/ ...
24/02/2014 [16:04:55]

Статья очень интересная и вообще по содержанию, применима ко многим сферам человеческой деятельности, т.е. не только в авиации. Однако, применительно к авиационной безопасности упущен момент законодательного обеспечения с точки зрения целостного обеспечения безопасности полётов, а также фактическая структура органов власти относительно решения этой задачи.

В принципе, на основе нашего законодательства можно обеспечить примелимую безопасность полётов по ИКАО? Наверно тут необходимо отдельное исследование законодательной базы и фактической структуры исполнительной власти, а также реальных рекомендаций ИКАО, опыт других стран.

Считаю, опыт FAA самым важным, т.к. они накапливают опыт обеспечения безопасности из авиации на космические спутники, видимо именно поэтому они у них и работают по 25 лет.

Yan форум автора сообщения

...Статья очень интересная и вообще по содержанию, применима ко многим сферам человеческой деятельности, т.е. не только в авиации...


Честно говоря, я не понял, о какой статье Вы говорите. Про круглый стол, или про
http://www.aex.ru/docs/4/2014/ ...

Но в любом случае, у каждого может быть своё мнение, лишь бы оно было с позитивным оттенком на практическое применение.

2 Kvinta

Я про статью, на которую вы дали ссылку:
http://www.aex.ru/docs/4/2014/ ...

Жалко слушателей, да и своё время на дальнейшие комментарии.

Извиняюсь за повтор, но:

Может ли грамотный преподаватель так диктовать слушателям учебный материал или оформлять свои мысли к опубликованию? Да ещё и в одно предложение.

"Применение интегрированных систем (безопасности полётов, авиационной безопасности) всеобщего управления устойчивостью, безопасностью и эффективностью функционирования ГА РФ имеют чрезмерную зависимость от уровня компетенции участников системы, что требует в системе непрерывного образования провести и всеобщую переподготовку, профессиональную переподготовку и повышение квалификации всех участников системы управления безопасностью в сфере функционирования Транспортного комплекса и, в первую очередь, авиационных руководителей высшего и среднего звена управления по программе КПК «Менеджеров по управлению безопасностью на ВТ»."

Я бы выделил одну полезную идею из этого круглого стола, хотя можно бы было и ограничиться квадратным, что регулятор должен перейти от страсти закрывать авиакомпании к способствованию их развитию. Остальное не ново, что-то спорно, а иногда и вредно. Повторяться не стоит. В предыдущих комментариях хорошо всё раскрыто. Жаль, что такие опытные специалисты, уважаемые мною за безусловный большой вклад в области подготовки лётного состава и общего развития гражданской авиации, не предложили жизнеспособных идей.