А тем временем, дневной налет в Интерджете в первой декаде февраля снизился до 6, 5 часов. Не на долго хватило белиссимо-самолета.

2 сетевое имя


а выдающиеся характеристики не весомый аргумент пересесть на SSJ? ;-)

и потом часто самолёты нужны сейчас, а не через 5-10 лет. Зачем несколько лет ждать устаревший Эмбаер, когда можно сразу начать летать на прорывном Суперджете?
10/02/2014 [11:57:44]

1. Если применять эмоциональный термин ВЫДАЮЩИЕСЯ, то непонятно, что, насколько и куда выдается. Реально речь идет об улучшении определенных характеристик, даже не в разы. По поводу чего уже немало было сломано копий на форуме.
2.Но, даже если на рынке появляется что-то выдающееся, далеко не сразу компании переходят на новую модель. Надо окупать уже сделанные инвестиции в определенную технику. Так что сразу пересесть на новый аппарат может только пассажир.

КЕНТАВР

2.Но, даже если на рынке появляется что-то выдающееся, далеко не сразу компании переходят на новую модель. Надо окупать уже сделанные инвестиции в определенную технику. Так что сразу пересесть на новый аппарат может только пассажир.


это могло бы быть правдой если бы не одно "но": если посмотреть список заказов того же Эмбаера, то можно заметить что в подавляющем количестве случаев это новая модель у эксплуатанта. То есть до сего момента авиакомпания никаких пепелацев бразильской фирмы не юзала. Как классический пример смотрите на Air Canada

Михаил_К:
А-380 тоже убыточный проект на сегодня. Но в отличии от ГСС, А-380 продают уже с прибылью, есть большой портфель заказов от платёжеспособных заказчиков и есть реальные сроки окупаемости проекта. У ГСС такого нет.

GRV
А Суперджет продается в убыток и никогда не окупится.

Если верить википедии, то 380-х произведено уже больше сотни. И до сих пор, по-вашим словам, проект убыточен (ключевая фраза - на сегодня). Чего же вы хотите от ГСС, когда SSJ на сегодня произведено только 50 единиц? Да, первые самолеты продавались ниже себестоимости, однако это была плата за вход на рынок. Если я правильно помню, то для SSJ окупаемость была рассчитана после производства 300 самолетов. Ну так и давайте дождемся производства всех этих судов и будет потом говорить, провален проект или нет.

GRV
Но проблема Суперджета не в том, что много иностранных комплектующих, а в том, что все высокотехнологичные изделия иностранные.

Да пусть хоть все высокоинтеллектуальные изделия будут зарубежные. Что в этом плохого? Во-первых, ГСС является интегратором в проекте, а это само по себе немаловажно и несет большую долю интеллектуальных затрат. Во-вторых, эти комплектующие надо заставить взлететь после того, как они собраны воедино. В-третьих, часть этих комплектующих уже производится или будет производиться в России. В-четвертых, можете ли вы назвать хоть какой-нибудь самолет, который произведен ТОЛЬКО в одной стране? Смею утверждать, что таких нет и не предвидится.

В качестве примера: айфоны производят в Китае из китайских комплектующих, а прибыль все равно получает Эппл.

А налет у мексиканцев закономерно упал после увеличения парка самолетов. Будут открыты новые рейсы - будет и налет больше.

2 сетевое имя форум



это могло бы быть правдой если бы не одно "но": если посмотреть список заказов того же Эмбаера, то можно заметить что в подавляющем количестве случаев это новая модель у эксплуатанта. То есть до сего момента авиакомпания никаких пепелацев бразильской фирмы не юзала. Как классический пример смотрите на Air Canada


Обратите внимание, я комментировал ситуацию ПЕРЕсесть, а не СЕСТЬ вновь.
Чем руководствуются компании при первоначальном выборе- для меня тайна великая есть. Комментировать не берусь.

А380 - большой и дорогой самолёт для узкой рыночной ниши
SSJ - массовый самолёт для широкого использования

сравнивать их это тоже самое что сравнивать междугородный автобус и легковушку

сетевое имя:
А380 - большой и дорогой самолёт для узкой рыночной ниши
SSJ - массовый самолёт для широкого использования


И тем не менее, сравниваются ПОДХОДЫ к созданию нового продукта. Любой продукт, будь это автобус, легковушка или самолет, требует затрат на разработку, организацию производства (закупку станков и комплектующих) и выход на рынок. Затем, через некоторое время, продукт можно продавать по цене, превышающей себестоимость. Что, собственно, мы и наблюдаем. И только после этого можно ожидать окупаемости проекта. Для разного вида продуктов сроки окупаемости разные.

Давайте подумаем на Вашими словами. Для дорогого немассового продукта в цену следует заложить бОльшую добавочную стоимость, чем для массового. Ибо в сегменте массовых продуктов, как правило, больше конкурентов (что мы и наблюдаем для региональных самолетов, автомобилей и т.д.). А это в свою очередь приведет к тому, что срок окупаемости проекта будет длительный.

2 GRV

А тем временем, дневной налет в Интерджете в первой декаде февраля снизился до 6, 5 часов. Не на долго хватило белиссимо-самолета.


Хорошая новость, скоро "лего" вернут на Родину и будут служить ей исправно.

Vassily_Poupkin

И тем не менее, сравниваются ПОДХОДЫ к созданию нового продукта. Любой продукт, будь это автобус, легковушка или самолет, требует затрат на разработку, организацию производства (закупку станков и комплектующих) и выход на рынок. Затем, через некоторое время, продукт можно продавать по цене, превышающей себестоимость. Что, собственно, мы и наблюдаем. И только после этого можно ожидать окупаемости проекта. Для разного вида продуктов сроки окупаемости разные.

Давайте подумаем на Вашими словами. Для дорогого немассового продукта в цену следует заложить бОльшую добавочную стоимость, чем для массового. Ибо в сегменте массовых продуктов, как правило, больше конкурентов (что мы и наблюдаем для региональных самолетов, автомобилей и т.д.). А это в свою очередь приведет к тому, что срок окупаемости проекта будет длительный.


ошибаетесь

массовое отбить намного легче. Сравните востребованность А380 и SSJ по количеству маршрутов, которые он может обслуживать и авиакомпаниям на этих маршрутах. Авиакомпания из 10 Эйрбасов это из области ненаучной фантастики. А контора с 10 Суперджетов обыкновенное дело.

это опять же к тому, что не надо сравнивать несравнимое

Мне просто очевидно то, что Погосян может до бесконечности тратить бюджетные средства на доводку своего "детища", не подчиняясь никаким законам экономики.Идет завоевание цели любой ценой.Думаю такой вариант на мировом авиапроизводстве не проканал бы.И от такого "таланта"-Погосяна избавились бы очень скоро...Поэтому окупаемости "суперджета" приказано долго жить.И сравнивать с недочетами переспективнейшего "Дримлайнера" ,как минимум ,неккоректно.

Vassily_Poupkin
Михаил_К:
А-380 тоже убыточный проект на сегодня. Но в отличии от ГСС, А-380 продают уже с прибылью, есть большой портфель заказов от платёжеспособных заказчиков и есть реальные сроки окупаемости проекта. У ГСС такого нет.
GRV
А Суперджет продается в убыток и никогда не окупится.

Если верить википедии, то 380-х произведено уже больше сотни. И до сих пор, по-вашим словам, проект убыточен (ключевая фраза - на сегодня). Чего же вы хотите от ГСС, когда SSJ на сегодня произведено только 50 единиц? Да, первые самолеты продавались ниже себестоимости, однако это была плата за вход на рынок. Если я правильно помню, то для SSJ окупаемость была рассчитана после производства 300 самолетов. Ну так и давайте дождемся производства всех этих судов и будет потом говорить, провален проект или нет.

Важно, что А-380 продают дороже себестоимости, есть необходимое количество заказов для отбития всех затрат, есть производственные мощности для производства нужного числа самолётов в оговоренные сроки. У ГСС всё с точностью наоборот - продажи ниже себестоимости, заказов в требуемом количестве нет, производственные мощности явно недостаточны.

Vassily_Poupkin
GRV
Но проблема Суперджета не в том, что много иностранных комплектующих, а в том, что все высокотехнологичные изделия иностранные.

Да пусть хоть все высокоинтеллектуальные изделия будут зарубежные. Что в этом плохого? Во-первых, ГСС является интегратором в проекте, а это само по себе немаловажно и несет большую долю интеллектуальных затрат. Во-вторых, эти комплектующие надо заставить взлететь после того, как они собраны воедино. В-третьих, часть этих комплектующих уже производится или будет производиться в России. В-четвертых, можете ли вы назвать хоть какой-нибудь самолет, который произведен ТОЛЬКО в одной стране? Смею утверждать, что таких нет и не предвидится.
В качестве примера: айфоны производят в Китае из китайских комплектующих, а прибыль все равно получает Эппл.
А налет у мексиканцев закономерно упал после увеличения парка самолетов. Будут открыты новые рейсы - будет и налет больше.

Плохо то, что всё это оплачивает наш бюджет - эти деньги отобрали у наших производителей и оплатили иностранных производителей. Если бы ГСС реально могло окупить проект в озвученные сроки, то ещё можно было говорить с натяжкой о коммерчески выгодном вложение денежных средств, но финансовый результат отрицательный и реальных сроков окупаемости у ГСС нет.
Ещё хуже дела с приобретением новейших технологий и лицензий - фактически смогли закупить безстапельную сборку (что не является ключевым преимуществом), всё остальное только закупается за полную стоимость - все убытки целиком лежат только на российской стороне.
Что касается производства самолётов целиком в одной стране, то если потребуется, США легко себе может это позволить (ЕС тоже). А главное, они владеют всеми необходимыми технологиями для этого. СССР также владел полным циклом и РФ номинально ещё может выпускать самолёты целиком. Суть этого, максимальная добавочная стоимость полученная в своей стране. Можно передать производство в третью страну (снижение затрат), но за счёт владения интеллектуальной собственности на данную продукцию большая часть добавленной стоимости окажется у интегратора, а не производителя (айфон - наглядный пример). ГСС будучи интегратором проекта не является собственником на ключевые технологии, поэтому иностранные поставщики получают свою прибыль в полном объёме, а ГСС остаются только убытки.
Если вернуться к Интерджету, то у меня резонный вопрос, - а они разве не знали про приход новых бортов? Если не знали, то опять вопросы к ГСС. Если знали, но не почесались, то вопросы к менеджменту АК. А если знали, подготовили, но не летают - вопросы к техническому состоянию самолётов.

Уважаемые! И GRV в том числе! Тема ветки далеко о не ЫЫО.
Идите вы на ...другие ветки с этим чудом нашей авиац. промышленности.
Вопрос о том, почему эта компания, в которой люди не получают от 5 до 8 месяцев зарплату,
еще и существует? Вот о чем говорить надо!

Vassily_Poupkin:
Если верить википедии, то 380-х произведено уже больше сотни. И до сих пор, по-вашим словам, проект убыточен (ключевая фраза - на сегодня). Чего же вы хотите от ГСС, когда SSJ на сегодня произведено только 50 единиц? Да, первые самолеты продавались ниже себестоимости, однако это была плата за вход на рынок. Если я правильно помню, то для SSJ окупаемость была рассчитана после производства 300 самолетов. Ну так и давайте дождемся производства всех этих судов и будет потом говорить, провален проект или нет.

Во-первых, произведено не 50, а 41 Суперджет, а заказчикам переданы (на 1 января 2014) лишь 21. Во-вторых, А380 это огромный и сложный в производстве самолет, и сравнивать стоимость этого проекта и его технологичность с Суперджетом все равно, что сравнивать большой круизный 8-палубный корабль с моторной лодкой. А в-третьих, давайте не будем ждать окупаемости после 300-го самолета, так как невозможно окупить проект продав и миллион самолетов, если с каждым построенным самолетом убытки только увеличиваются.


часть этих комплектующих уже производится или будет производиться в России.

Хотелось бы знать какие. Теплообменник не предлагать.


В качестве примера: айфоны производят в Китае из китайских комплектующих, а прибыль все равно получает Эппл.

Хороший пример. Мы производим Суперджет, а прибыль получают иностранные поставщики комплектующих. Мы же получаем одни убытки. Это даже хуже, чем быть китайскими рабочими, те и то копейку имеют в плюс.

2 skajer12

Уж послал, так послал :)
А что тут говорить? Московия существует по той же причине, по которой в свое время не закрыли Татарстан. Каким словом это называется, Вы и без меня прекрасно знаете.

Михаил_К:
Важно, что А-380 продают дороже себестоимости, есть необходимое количество заказов для отбития всех затрат, есть производственные мощности для производства нужного числа самолётов в оговоренные сроки. У ГСС всё с точностью наоборот - продажи ниже себестоимости, заказов в требуемом количестве нет, производственные мощности явно недостаточны.

Заказы ГСС на ближайшее будущее расписаны. А темпы производства опережают даже существовавшие в СССР. Продажи ниже себестоимости - явление временное. А то, что мощности недостаточные - так кто ж даст ГСС денег построить еще один завод?

Михаил_К:
Что касается производства самолётов целиком в одной стране, то если потребуется, США легко себе может это позволить (ЕС тоже). А главное, они владеют всеми необходимыми технологиями для этого.СССР также владел полным циклом и РФ номинально ещё может выпускать самолёты целиком.

И какие же самолеты РФ сейчас может выпустить целиком (кстати, что такое "номинально может")? Чтобы они удовлетворяли условиям сертификации, их компоненты должны быть сертифицированы. Есть у нас такие? Наверное, США, если напрягутся, то смогут что-нибудь произвести с нуля. Но даже там это займет огромное время и потребует огромных средств. А сколько будет стоить их самолет в этом случае? И невозможно представить организацию таких производств в России заново. Да, ключевых компонентов для SSJ в России производится немного. Но я еще раз повторяю. ничего криминального в этом нет. Зачем изобретать велосипед с пятью колесами, когда можно взять заведомо рабочие агрегаты. Ну а если мы научимся производить шасси, электропроводку, детали механизации крыла - то это ведь хорошо, правда?

GRV:
Во-первых, произведено не 50, а 41 Суперджет, а заказчикам переданы (на 1 января 2014) лишь 21. Во-вторых, А380 это огромный и сложный в производстве самолет, и сравнивать стоимость этого проекта и его технологичность с Суперджетом все равно, что сравнивать большой круизный 8-палубный корабль с моторной лодкой. А в-третьих, давайте не будем ждать окупаемости после 300-го самолета, так как невозможно окупить проект продав и миллион самолетов, если с каждым построенным самолетом убытки только увеличиваются.

Интересно, как вы это подсчитали? Всего выпущено 50 самолетов. Из них два отправлены на прочность. Все остальные самолеты были подняты в воздух, т.е. летные. Из них один теперь стоит на земле для отработки электросистем, а еще один, к сожалению, разбился.

Теперь про многострадальное производство. Во-первых, никто не сравнивает _уровень_ затрат на разработку 380-го и SSJ. Да, 380-й - это монстр, стоит кучу денег и т.д. Я всего лишь сказал, что пути, по которым новые самолеты выходят на рынок, одинаковы. И неважно вообще, большой это самолет или маленький. Для нового автобуса и новой моторной лодки путь на рынок будет таким же.

С вашими фразами о том, что прибыль получают только иностранцы, я, как ни странно, соглашусь. Но при одном условии: если добавить туда слово _сегодня_. В этом нет ничего удивительного. Иностранная компания, разработавшая и сертифицировавшая какую-либо деталь, уже прошла _свою_ стадию, когда она имела убытки. А теперь получает прибыль, продавая ГСС свои детали. Это никак не связанные процессы, не нужно их месить в одну кучу. А вот когда SSJ будут продаваться по каталожной цене, уже ГСС начнет получать прибыль. И после продажи определенного количества самолетов проект должен окупиться. А фраза о том, что с каждым проданным самолетом убыток увеличивается вообще ни в какие ворота не лезет. GRV, вы грозились как-то поговорить с А. Погосяном об экономике проекта. Можете ли поинтересоваться у него, почему так происходит? И как обстоят дела в реальности? А благодарная аудитория скажет спасибо дружным коллективом.

Vassily_Poupkin
Михаил_К:
Важно, что А-380 продают дороже себестоимости, есть необходимое количество заказов для отбития всех затрат, есть производственные мощности для производства нужного числа самолётов в оговоренные сроки. У ГСС всё с точностью наоборот - продажи ниже себестоимости, заказов в требуемом количестве нет, производственные мощности явно недостаточны.

Заказы ГСС на ближайшее будущее расписаны. А темпы производства опережают даже существовавшие в СССР. Продажи ниже себестоимости - явление временное. А то, что мощности недостаточные - так кто ж даст ГСС денег построить еще один завод?

Заказы есть, но их даже меньше изначально заявленных 300 единиц. А если взять только долги ГСС на сегодняшний день, то надо продать намного больше самолётов (притом выше себестоимости). И ещё раз, ГСС не вкладывал деньги в производство, он позаимствовал его у Сухого (за счёт производства военной техники) и модернизировал его за счёт государственного бюджета (лишив другие заводы и проекты средств на модернизацию производства). Про темпы производства вообще смешно - Ту-154 с вдвое большим взлётным весом производили намного больше в год. Вообщем, читая такой пиар ГСС от Vassily_Poupkin хочется напрямую заявить Путину - либо Погосяна под суд, либо сам в отставку!

Vassily_Poupkin
Михаил_К:
Что касается производства самолётов целиком в одной стране, то если потребуется, США легко себе может это позволить (ЕС тоже). А главное, они владеют всеми необходимыми технологиями для этого.СССР также владел полным циклом и РФ номинально ещё может выпускать самолёты целиком.

И какие же самолеты РФ сейчас может выпустить целиком (кстати, что такое "номинально может")? Чтобы они удовлетворяли условиям сертификации, их компоненты должны быть сертифицированы. Есть у нас такие? Наверное, США, если напрягутся, то смогут что-нибудь произвести с нуля. Но даже там это займет огромное время и потребует огромных средств. А сколько будет стоить их самолет в этом случае? И невозможно представить организацию таких производств в России заново. Да, ключевых компонентов для SSJ в России производится немного. Но я еще раз повторяю. ничего криминального в этом нет. Зачем изобретать велосипед с пятью колесами, когда можно взять заведомо рабочие агрегаты. Ну а если мы научимся производить шасси, электропроводку, детали механизации крыла - то это ведь хорошо, правда?

Скажем, Ту-154М (сертифицированный самолёт) в единичных экземплярах. В США могут собрать В-737 целиком из своих комплектующих. ЕС аналогично А-320. Возможно данные А и В будут не в самой удачной для покупателей конфигурации, но они могут себе это позволить - они владеют всеми технологиями и производственными мощностями.
Если бы ГСС остался сугубо коммерческой организацией, то вопросов не было. Но ГСС целиком сидит на бюджетной игле и за счёт других проектов, финансирования наших продуктов оплачивает иностранные продукты в полном объёме и продаёт свой "фестиваль" ниже себестоимости! Наши заводы прекрасно умеют делать шасси, электропроводку, детали механизации крыла (и дальше по списку), не надо нагло врать!

Vassily_Poupkin
GRV:
Во-первых, произведено не 50, а 41 Суперджет, а заказчикам переданы (на 1 января 2014) лишь 21. Во-вторых, А380 это огромный и сложный в производстве самолет, и сравнивать стоимость этого проекта и его технологичность с Суперджетом все равно, что сравнивать большой круизный 8-палубный корабль с моторной лодкой. А в-третьих, давайте не будем ждать окупаемости после 300-го самолета, так как невозможно окупить проект продав и миллион самолетов, если с каждым построенным самолетом убытки только увеличиваются.

Интересно, как вы это подсчитали? Всего выпущено 50 самолетов. Из них два отправлены на прочность. Все остальные самолеты были подняты в воздух, т.е. летные. Из них один теперь стоит на земле для отработки электросистем, а еще один, к сожалению, разбился.
Теперь про многострадальное производство. Во-первых, никто не сравнивает _уровень_ затрат на разработку 380-го и SSJ. Да, 380-й - это монстр, стоит кучу денег и т.д. Я всего лишь сказал, что пути, по которым новые самолеты выходят на рынок, одинаковы. И неважно вообще, большой это самолет или маленький. Для нового автобуса и новой моторной лодки путь на рынок будет таким же.
С вашими фразами о том, что прибыль получают только иностранцы, я, как ни странно, соглашусь. Но при одном условии: если добавить туда слово _сегодня_. В этом нет ничего удивительного. Иностранная компания, разработавшая и сертифицировавшая какую-либо деталь, уже прошла _свою_ стадию, когда она имела убытки. А теперь получает прибыль, продавая ГСС свои детали. Это никак не связанные процессы, не нужно их месить в одну кучу. А вот когда SSJ будут продаваться по каталожной цене, уже ГСС начнет получать прибыль. И после продажи определенного количества самолетов проект должен окупиться. А фраза о том, что с каждым проданным самолетом убыток увеличивается вообще ни в какие ворота не лезет. GRV, вы грозились как-то поговорить с А. Погосяном об экономике проекта. Можете ли поинтересоваться у него, почему так происходит? И как обстоят дела в реальности? А благодарная аудитория скажет спасибо дружным коллективом.

На прочностные испытания отправляют планер, а не самолёт - учите матчасть!
Вы сами стали сравнивать несопоставимые проекты, а а теперь прячетесь в кустах. Повторяю, с А-380 полная ясность, а у ГСС сейчас даже декларированных конечных цифр нет (количество поставленных бортов для окупаемости проекта).
ГСС накопил уже такие убытки, что окупить их могут продажи по каталожным ценам около тысячи самолётов (смотрите отчёты и считайте...)! Такого портфеля заказов нет, нет их даже на 300 машин (первоначальная цифра). А каждый следующий проданный самолёт ниже себестоимости приносит новые убытки, но все обязательства перед иностранными контрагентами выполняются. Следовательно ГСС за счёт бюджета оплачивает заказы иностранным контрагентам, но в замен приносит только убытки. За эти деньги можно было обновить производство наших заводов, создать новые рабочие места, а не сокращать их. Довести проекты с большой долей добавочной стоимости до рыночных требований и запустить их в массовую серию. Именно из-за ГСС наши АК остались без выбора, точнее он только сводился к степени износа ввозимых иностранных воздушных судов.
P.S. Вы плохой пиарщик, после такого общения очень хочется заняться политикой направленной на одно - отлучить от власти нынешних политиков во главе с Президентом РФ.

Vassily_Poupkin

Заказы ГСС на ближайшее будущее расписаны. А темпы производства опережают даже существовавшие в СССР. Продажи ниже себестоимости - явление временное. А то, что мощности недостаточные - так кто ж даст ГСС денег построить еще один завод?


Аэрофлоту и мексиканцам самолёты продаются в убыток. Это о крупных эксплуатантах

Лао и Скай за поставленные машины не платит

Газпромавиа получила SSJ полгода назад но до сих пор не ввела в эксплуатацию - значит там речь о деньгах тоже не идёт (хотя если с одной статьи госбюджета переложили в другую - тогда всё нормально).

Рособоронэкспорт и МВД это тоже перекладывание из одного кармана в другой

неизвестно за какую цену ушли самолёты в Якутию

итого почти всё произведённое и поставленное ушло в графу "Убыток" и туда же попадут все остальные аэрофлотовские и мексиканские машины.

а кто будет первым покупателем "в плюс"? К этому также надо учесть недавний миллиард долларов на доработку и сотни миллионов в следующие пару лет.

Vassily_Poupkin:
А то, что мощности недостаточные - так кто ж даст ГСС денег построить еще один завод?

А кто-то ещё должен дать денег. Правителдьству был представлен бизнес-план, в котором была указана общая сумма проекта и объемы производства с 2010 года - 60 штук в год. Мало того, что денег потратили в разы больше, завод, обеспечивающий заявленную серию не построили, так оказывается кто-то ещё на один завод должен денег дать?



Всего выпущено 50 самолетов. Из них два отправлены на прочность. Все остальные самолеты были подняты в воздух, т.е. летные. Из них один теперь стоит на земле для отработки электросистем, а еще один, к сожалению, разбился.

Официальная статистика ГСС:
2011г - 5 штук
2012г - 12 штук
2013г - 24 штук

Итого - 41 Суперджет. Даже вместе с опытными образцами 50 не получается. На 31.12.13 в эксплуатации у авиакомпаний находился лишь 21 борт. Остальные зависли в ГСС.



И после продажи определенного количества самолетов проект должен окупиться. А фраза о том, что с каждым проданным самолетом убыток увеличивается вообще ни в какие ворота не лезет.

Можно узнать, после какого такого количества проданных самолетов окупятся 3, 3 млрд долларов, вложеных в проект на начальном этапе?
Может в ваши ворота пролезут цифрыв из годовых отчетов ГСС?:

Убыток:
2010г. - 1, 844 млрд р.
2011г. - 3, 859 млрд р.
2012г. - 4, 582 млрд р.

Накопленный убыток:
2010г. - 4, 701 млрд р.
2011г. - 8, 560 млрд р.
2012г. - 13, 142 млрд р.

Плюс, банковские кредиты на 2, 1 млрд. USD.



вы грозились как-то поговорить с А. Погосяном об экономике проекта. Можете ли поинтересоваться у него, почему так происходит? И как обстоят дела в реальности? А благодарная аудитория скажет спасибо дружным коллективом.

Это от меня не зависит. Я сделал предложение. Если Артем Михайлович будет морально готов со мной встретиться, я с удовольствием его "попытаю", на радость аудитории :)