Алекс

"... Знает "инсструктор", что делает."


Инструктор знает всё ... почти! :-)

Форумчанин
А методика летной работы и методика летного обучения это одно и то же?

Казуистика немного, но это все называется ЛМП ее цели и задачи.

Депутаты Госдумы сомневаются в беспристрастности Международного авиационного комитета (МАК) при расследовании авиакатастроф. Так как МАК совмещает выдачу сертификатов летной годности на самолеты и компоненты к ним и расследование авиакатастроф, в парламенте опасаются, что это влияет на выводы расследований в части установления исправности разбившегося самолета.
По словам депутата Александра Сидякина, отправившего соответствующий депутатский запрос в Минтранс, за последнее время не было ни одной крупной авиакатастрофы ни в Евросоюзе, ни в США, а у нас в стране такие авиакатастрофы происходят каждый год, и при этом виновными МАК объявляет только пилотов.
http://www.km.ru/v-rossii/2013 ...

зараз

"... и при этом виновными МАК объявляет только пилотов."


И правильно делает, если это действительно так!

зараз

"... и при этом виновными МАК объявляет только пилотов."


И правильно делает, если это действительно так!

Блок

зараз

"... и при этом виновными МАК объявляет только пилотов."


И правильно делает, если это действительно так!

Обвинять летчика в причине катастрофы, это то же самое, обвинять человека, что он стал пилотом.
Единственно обвинить летчика можно тогда, когда 100% доказано, что он сам направил самолет в землю.
Во всех остальных случаях пилот лишь крайний в цепочке непредвиденных, ситуативных и чаще всего НЕПРЕОДОЛИМЫХ обстоятельств приведших к катастрофе.
Практически во всех последних случаях катастроф обвинения летчика в причине катастрофы, абсолютно не повлияло на действительное преодоление причин катастрофы, с целью избежать последующие. А именно это является главной целью расследования.

Я, понимаю Вас "Блок", чтобы понять о чем я говорю, надо задуматься. Надо хоть немного знать психологию и эргономику. И наконец надо вести анализ катастроф.
Ни того, ни другого, ни третьего к сожалению в сегодняшней летной практике не ведется.
Поэтому для вас всех принцип один: " ...обвини летчиков и руби бабло дальше...".

зараз:
Депутаты Госдумы сомневаются в беспристрастности Международного авиационного комитета (МАК) .... и при этом виновными МАК объявляет только пилотов.

Интересно, а разве не депутаты разорались на всех телеканалах, что в наших авиакомпаниях пилоты недоучки с купленными свидетельствами?

Блок:
И правильно делает, если это действительно так!
---
"ЕСЛИ"!
Странно, что Вы не знаете: катастроф (аварий) не бывает по одой причине, есть совокупность причин и самое простое - это из всей кучи причин, выбрать одну и назначить виновника.

"Хорошая машина" -танк, под названием ГОСУДАРСТВО.Если ты его оседлал на броне (а лучше под броней) ,то никакие "препятствия" тебе не помеха.Ну а скатишься под него ,то эта машина раздавит тебя хладнокровно ,и для пущей строгости еще и развернется.Так что осторожней с ним..А "пассажиров" в этом "танке" как в Титанике и всех Вы видите каждый день по зомбоящику.

зараз

"Странно, что Вы не знаете: катастроф (аварий) не бывает по одой причине, ..."


Вон оно как.
Какой Вы ... умны-ы-й. :-)

Блок


Вон оно как.
Какой Вы ... умны-ы-й. :-)

Так говорит только человек абсолютно не имеющий собственного чувства человеческого достоинства.
Да такие есть, и современные средства коммуникаций, таких клонируют.
К сожалени-и-ю. :-)

из Последующего донесения Обстоятельства события:
…….Двигатели вышли на расчетный режим (~83% по N1), который сохранялся практически до столкновения с землей.
…..
Минимальное значение приборной скорости 117 узлов, максимальная высота 700 метров
Управляющие действия экипажа привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости.
Самолет начал интенсивное снижение.
Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало,
вертикальная перегрузка ПЕРЕШЛА К ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ ЗНАЧЕНИЯМ. Самолет столкнулся с землей со скоростью 450 км/ч и углом тангажа (-75º).
Снижение заняло 20 сек. Горизонтальный участок нисходящей траектории 1060 метров.

Из приведенных параметров траектории движения не опубликовано значение ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ. По сути выполнена часть фигуры «переворот» в технике исполнения «обратного пилотажа». Причины ввода в пикирование пока неясны, но мог ли экипаж взять штурвал на себя в условиях ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ (к примеру -0, 4)?

На это уже обращал внимание ALEX5 06/12/2013 [16:52:43] см. стр2.
«…если даже экипаж не потерял сознания, он физически НЕ МОГ УПРАВЛЯТЬ ВС при таких отрицательных перегрузках. Это даже не аэродинамика и не механика, а арифметика (физика) «Пупкина» шестой класс…»

При ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКЕ пилот просто повиснет на ремнях, а если не пристегнут, то уплывет к потолку. Попытка потянуть штурвал приведет к подтягиванию тела к штурвалу, но штурвал останется на месте!

Если кто владеет математикой вычислите плиз значение перегрузки на вводе, на Н=500 и на Н=0. А то МАК пока не спешит назвать эти числа (пачимута). Все исходные данные кинематики движения самолета известны. Формулы тут http://www.teoretmeh.ru/primer ...

Миль пардон за многабукаф

Алекс
Так говорит только человек абсолютно не имеющий собственного чувства человеческого достоинства.
Да такие есть, и современные средства коммуникаций, таких клонируют.
К сожалени-и-ю. :-)
-----------
К тому же человек объявляет себя летчиком, вот где авиапсикологам бы развернуться

К тому же человек объявляет себя летчиком, вот где авиапсикологам бы развернуться

Лучше авиапроктологам. Пора.

Я, бывший пилот, последние четыре года работал руководителем УРАПИ. За всё это время было с десяток инцедентов с разными последствиями, но слава богу без вреда здоровью людей. Ни разу меня не включили в камиссию по расследованию и всегда выводы не соответствовали действительности. Всегда полуправда. Все четыре года я требовал опечатывать кс-13 в мсрп, но мне заявляли нпп и опп отменили, а инструкции обязывашие это делать нет в природе.И в этом были едины и атб и лётные руководители.В итоге меня сократили как пенсионера в 56 лет.Нет и не будет в этом мире правды и всегда будут назначать виновных

komandir_56

"Ни разу меня не включили в камиссию по расследованию ..."


Если в "камиссию", то выходит, что правильно делали, что не включали.

Здравствуйте!
Имею соображения, что в данном случае АП возможно опасное внешнее воздействие на ВС сильных сдвигов ветра, см. ИКАО док. http://aviadocs.net/icaodocs/D ...
По данным метеорологических карт, АП произошло в зоне интенсивных атмосферных фронтов у поверхности Земли и в период их окклюдирования, т.е. именно тогда, когда могут появляться локальные зоны резко увеличенной турбулентности и сильных сдвигов ветра. Оказалось, в Казани установлен Доплер-Радар для определения опасных сдвигов ветра, но он именно в это время почему то "не работал" (а должен бы работать!), Кроме того, по видео записям сноса дыма во время АП видно, что ветер и у Земли был сильным! Выявление воздействия сдвигов ветра может производиться также по анализу записей параметров полёта, и опасное внешнее воздействие сдвига ветра будет иметь место, если происходят изменения воздушной скорости и др. БЕЗ соответствующих управляющих воздействий пилота. Интересно, рассматривается ли этот вариант экспертами данного АП?
Всего Вам доброго.

Арабский Лётчик:

b737:

Ну хорошо, если уж так прямая индикация опасна, по сравнению с нашей "безошибочной" обратной, и эту прямую нам навязали наши недруги, то что ж мы с завидным упорством ставим столь опасную прямую на наши самолёты для внутреннего употребления начиная с Ту-154?

Виктор, только не потому, что те, кто принимал решение о смене индикации глубоко разбирается в ее проблемах. На обратной индикации направление крена не путали (или есть примеры?) На прямой - хоть задницей примеры ешь...
Метод, когда напраление крена определяется по скайпоинтеру - это от безысходности. И то помогает только когда к этому готов. Вообще-то, для этого собственно изобретен силуэт самолета и горизонт. И эти два символа на западной индикации регулярно вводят пилота в заблуждение. Зашибись придумали индикацию!
А статья хорошая. За редкими моментами, по которым можно подискутировать, все в основном правильно. Попробуйте кто-нибудь напишите идеальний анализ....

Не имея возможности ответить на авиационном форуме, отвечаю здесь.
Решение о переходе на прямую индикацию принимал: "Заместитель директора Гос НИИ "Аэронавигация" Кушельман В.Я.
Именно он должен отвечать за данное решение.

Кадет:

Северный олень, спасибо за ссылку на Коваленко. Много интересного:
Пилоты одной крупной российской компании.
Прямая индикация:
Определение направления крена и тангажа. Был также проведен анализ ошибок, допущенных всеми летчиками при определении крена и тангажа. Было установлено, что из 37 летчиков:
 только 8 человек (21, 6 %) не допустили ни одной ошибки.
 29 летчиков, что составляет 78, 4 % от всех летчиков, участвовавших в эксперименте, допустили ошибки при
определении направления крена и тангажа,
 4 летчика (2 КВС и 2 вторых пилота) или 10, 8 %, допускали
совмещенные ошибки по крену и тангажу, то есть, в смоделированных ситуациях, были полностью дезориентированы.

Обратная индикация - 100% правильных ответов.

Установлено, что относительное количество безошибочных отсчетов (вероятность) существенно зависит от времени экспозиции. При нормируемом в циркуляре времени фиксации взгляда на приборе 1 с вероятность правильного восприятия пространственного положения составляет:
- 0, 97 для вида индикации ВсЗ и только
- 0, 32 для вида индикации ВсВС

Оно и понятно, ничего анализировать и искать СКАЙ пойнтер не надо. Просто приведи силуэт к горизонту.


В теме "Обращение к МАКу" вот эти данные должны быть доведены в первую очередь.

Из 15 случаев попадания гражданских ВС в глубокую спираль только в 3-х случаях экипаж восстановил пространственную ориентировку. Во всех трех случаях это был самолет Ил-18 с авиагоризонтом типа АГД-1 с индикацией типа с "земли на самолет".
Очень подробно все описано в книгах В.А. Пономаренко.

Появившаяся информация о перегрузке зафиксированной регистраторами ≈ (- 0, 9) ед., датчики которых расположенны в районе центра тяжести (ЦТ, т.е. вращения самолета), позволяет рассчитать перегрузку, действовавшую на экипаж. Она будет складываться из перегрузки, возникающей от движения ЦТ по дуге окружности и перегрузки возникающей вследствие вращения кабины экипажа относительно ЦТ.
Приняв допущение, что вращения вокруг поперечной оси равномерное и скорость вращения постоянная, получим: ω ≈ 100°/7 сек ≈ 0, 2493 (рад/сек.). Зная угловую скорость вращения, рассчитываем центростремительное ускорение: a = ω²*R; где: ω – угловая скорость вращения; R – радиус движения кабины пилотов вокруг оси вращения (плечо R ≈ 11 м). Тогда: а ≈ 0, 2493*0, 2493*11 ≈ (- 0, 68 м/сек²). Разделив значение центростремительного ускорения на ускорение свободного падения (g), получим перегрузку, возникающую при вращении: nʸ ≈ (- 0, 68) / 9.81 ≈ (-0.07). Полная перегрузка, испытываемая экипажем будет: n ≈ (-0, 9)+ (-0.07) ≈ (- 0, 97).
Поскольку вращение не могло быть равномерным, то полученное значение перегрузки является средним значением. Предположительно на первой стадии происходило ускорение вращения с достижением максимальных значения угловой скорости к середине фазы вращения, после чего началось замедление вращения. Соответственно менялась и перегрузка, действовавшая на экипаж. При такой отрицательной перегрузке (учитывая, что специальной подготовки экипаж не проходил) человек НЕ МОГ УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ, даже будучи пристегнутым ремнями безопасности.
Зная перегрузку в ЦТ самолета (- 0, 9), можно рассчитать радиус движения ЦТ. Известно, что: a = V² / R, где V – скорость движения ЦТ самолета. V =125 уз. = 64, 3 м/сек. Тогда: R = V² / a ≈ 64, 3 * 64, 3 / (0, 9 * 9, 81) ≈ 468 (м).
Приведенные расчеты не претендуют на точность описания произошедшего и сделаны только для того чтобы понять МОГ ЛИ после возникновения срыва экипаж управлять самолетом. Вероятно, к началу сваливания (клевка) привело резкое изменение углов атаки (˃3°/сек) в результате несоразмерного движения штурвала «от себя» на минимальной скорости (последняя ошибка пилота), это привело к срыву потока на крыле и клевку самолета, парировать который было уже НЕ ВОЗМОЖНО.

Если позволите (я - не специалист), выскажу свое предположение. Возможно, черные ящики Боингов, продаваемых в страны "третьего мира", в принципе не записывают никаких аварийных параметров. Поэтому и самописец "казанского" Боинга не записал никаких нарушений в работе самолета.

Нацпроект

"... Если позволите ..."


Извините, но ... не позволим.

" (я - не специалист), выскажу свое предположение."

Достаточно. "Стихов не читал, но мнение имею". Похвально. Ну да бог с ним. Постараюсь объяснить: Регистраторы параметров полета записывают параметры полета. Если полет становится аварийным, регистратор пишет параметры аварийного полета. Для того его и поставили. Пример: положение закрылков, элеронов, рулей высоты и направления, РУД, оборотов двигателя по каскадам ВД, НД и СД (если есть). Ну и т.п. Пардон специалистам за использование упрощений.

Высокий уровень сложности расследования данного авиационного происшествия объясняется необходимостью выяснения обстоятельств, в связи с которыми экипаж не завершил выполнение всех действий, необходимых для ухода на второй круг.
Учитывая данные обстоятельства......

...если это написано спецами из МАКа (взято из соседней ветки про Алматы), - то вопросы остаются...