Рlivеt

GRV форум автора сообщения

Самолеты Ту-204-300 и B737 не аналоги и заменить друг друга не могут.
≠=======

И Ан-2 с А-380 нельзя сравнивать.

Но вот "дальнемагистральный" Ту-204-300 и среднемагистральный Ту-204-100В на маршруте одинаковой протяжённости и с загрузкой 120 пассажиров - вполне.

Как считаете, "экономика" будет кратно отличаться?

В данном случае разница если и будет вообще, то минимальной. Но в аналогичной ситуации с А и Б переход на меньшую модификацию даст значительный экономический эффект. В этом-то и проблема Ту-204-300, он физически не может принять коммерческую нагрузку Ту-204-100В, а по большинству остальных параметров влияющих на его экономику он соответствует базовой модели.

skam:
это же на какие военные аеродромы гражданские ВС производят посадку чисто визуально просветите

Например, САТ летает на один из Курильских военных аэродромов на Бомбардье (другого аэродрома там пока нет). Из-за того, что тот периодически затянут туманом, люди неделями сидят и ждут вылета в Южно-Сахалинске. Самолеты стали современнее, а метеоминимумы даже на гражданских аэродромах в регионе увеличили по сравнению с советстким периодом.

2 Рlivеt

Как всегда у Вас куча слов, а смысла ноль. Вы видения своего помутненного сознания выдаете за мои слова и требуте их объяснить. У вас как в той поговорке: смотришь в книгу, видишь фингу. Я в эти игры не играю.

И зачем Вы мне подсовываете тему сравнения модификация Ту-204, когда я говорил о том, что в России неn аналога самолету B737? Вы действительно производите впечатление нездорового человека с комплексом нереализованности.

GRV форум автора сообщения


... куча слов, а смысла ноль.


Не каждому дано понять:



Рlivеt


Да и самолет для другого сегмента - дальнемагистральный...


Чем отличается от среднемагистрального при такой вместимости?


Какое отношение к вопросу имеет 737?

Впрочкм, "с отрицающим основы не спорят" (с) Аристотель

Михаил_К форум автора сообщения


...он физически не может принять коммерческую нагрузку Ту-204-100В


Модифицируется до 157 кресел.
Очень часто и такая компоновка не нужна.

Рlivеt

Михаил_К форум автора сообщения


...он физически не может принять коммерческую нагрузку Ту-204-100В


Модифицируется до 157 кресел.
Очень часто и такая компоновка не нужна.

Даже про 164 кресла видел, но 210 пассажиров на нём даже из Питера до Москвы не довезти при равном максимальном взлётном весе для обоих модификаций. Сравните А-319 и А-321. А теперь смотрим на Ту-204-100 и Ту-204-300. Вывод: А-319 значительно легче А-321 и при возможности (по коммерческой нагрузке и наличию свободного борта) позволяет заменить А-321 с значительным снижением затрат на рейс (топливо, салонный экипаж, аэродромные сборы), эксплуатационные затраты при замене Ту-204-100 на Ту-204-300 снижаются только на несколько меньший расход топлива (из-за чуть меньшего веса корабля перед вылетом) и меньшего салонного экипажа.

2 Рlivеt

После каждого моего появления на ТВ Вы демонстрируете свои комплексы нереализованности и ненужности. Призывать Вас к разуму бесполезно. Идите тупить на другую ветку.

Михаил_К форум автора сообщения

Примерно так и есть.

Посмотрел передачу на ОРТ. Надо поискать ссылку в инете.

1. ОРТ молодцы. Пригласили авиаторов, многих из которых знаю лично и они не подвели.
2. Формат передачи не дал возможности высказаться всем гостям. Они были правы, не до всех дошла очередь, и я там действительно был бы лишний.
3. Авиаторы выступали достойно и говорили правильные вещи. Правильно говорил и депутат Александр Старовойтов (зам. руководителя Комитета по транспорту). Но зачем пригласили случайных людей вроде журналиста Леонтьева и других? Депутат Железняк как всегда нёс популистскую чушь.
4. В целом, настрой передачи и её ход понравился.

не могли бы дать ссылку где скачать я не могу найти
и вопрос как к человеку умному и понимающего в нынешней авиации
с чего нужно начать государству что бы хоть как то повлиять на ситуацию
начиная от подготовки кадров и заканчивая благоприятной средой для бизнеса
PS по поводу искоренения дураков согласен (в нашей стране это не осуществимо только можно количество уменьшить)
спасибо за ответ
С Уважением

Рlivеt

Михаил_К форум автора сообщения

Примерно так и есть.

Тогда с чем Вы не согласны? Ту-204-300 специальная модификация с повышенной дальностью полёта, а вот базовой модели с равной максимальной коммерческой нагрузкой у неё нет. Именно поэтому Вам и говорят - между SSJ100 и Ту-204-100 по пассажировместимости для линий малой и средней протяжённости в стране нет других отечественных самолётов.

Боинг уже давно не делает самолетов заточенных только для коротких маршрутов. Практически все НГ имеют максимальную дальность полета с макс. загрузкой за 5000км. Ту-204-300 имеют дальность (полета с макс. загрузкой) примерно на 400-500км больше по сравнению с 700й и 900й при меньшей пассажировместимости.
Вес пустого 900ER тонны на 2-3 тяжелее обычной 900ки и тем не меннее это не мешает операторам ставить на короткие маршруты. Только около 5 процентов от парка 900ER имеют продолжительность одного полета более 3 часов.
Поэтому говорить что Ту-204/214 заточены дальние маршруты и в этом его проблема не совсем верно.

Bore'se

Боинг уже давно не делает самолетов заточенных только для коротких маршрутов. Практически все НГ имеют максимальную дальность полета с макс. загрузкой за 5000км. Ту-204-300 имеют дальность (полета с макс. загрузкой) примерно на 400-500км больше по сравнению с 700й и 900й при меньшей пассажировместимости.
Вес пустого 900ER тонны на 2-3 тяжелее обычной 900ки и тем не меннее это не мешает операторам ставить на короткие маршруты. Только около 5 процентов от парка 900ER имеют продолжительность одного полета более 3 часов.
Поэтому говорить что Ту-204/214 заточены дальние маршруты и в этом его проблема не совсем верно.

Под линии большой протяжённости заточен только Ту-204-300, все остальные модификации этого семейства созданы для линий средней и малой протяжённости. Сравнивая В-737-900 с В-737-900ER, Вы сравниваете самолёты одинаковой размерности. Ту-204-300 и Ту-204-100 - самолёты разной размерности, но с равным максимальным взлётным весом. В первом случае самолёты полностью взаимозаменяемые в радиусе действия В-737-900, во-втором - только на максимальной дальности Ту-204-100 с ограниченной коммерческой нагрузке, замена Ту-204-100 на Ту-204-300 на коротком маршруте с неполной нагрузкой не даёт явного экономического эффекта (в отличии варианта В-737-900 на В-737-700 в подобной ситуации).

Михаил_К форум автора сообщения

На глаза попалась бумага из УДП, утверждается, что 204-300 не есть дальнемагистральный.

Естественно, на трассе МОВ - КУРСК такой самолёт не нужен. Не покажет себя и SSJ.
Но на дальность 2000...4000 не вижу проблем.

Не так давно БРСПЛ-ШРМ несколько раз летал 767-м.
Маршрут даже региональным в нашем понимании трудно назвать: 800 км.

skam:
не могли бы дать ссылку где скачать я не могу найти

Мы его уже разместили у себя на сайте: http://www.aex.ru/multimedia/371/


с чего нужно начать государству что бы хоть как то повлиять на ситуацию
начиная от подготовки кадров и заканчивая благоприятной средой для бизнеса

Признать, что административная реформа в области авиации провалилась. Отрасль неуправляема. Необходимо создать новую, работающуу систему управления авиацией, чтобы был нормальный контроль за бизнесом и ответственность чиновников за все дела в их хозяйстве.

Только после решения этой задачи начнется решение и других вопросов. У этого органа должно быть аналитическое управление, должна появиться стратегия развития отрасли, а далее анализ: сколько и каких пилотов понадобится в ближайшие 10 лет, как обеспечить авиакомпании этими специалистами, анализ экономической среды и какие шаги надо принять для улучшения экономического и правового климата в отрасли, построение системы нормального контроля за обеспечением безопасности полетов и т.д.

Только когда будет одна голова и ко всем проблемам отрасли будет системный подход с высокой степенью ответственности, мы сможем кардинально изменить ситуацию в отрасли в лучшую сторону и задать ей вектор стабильного развития без потрясений.

To GRV - форум автора сообщения!

Только когда будет одна голова и ко всем проблемам отрасли будет системный подход с высокой степенью ответственности, мы сможем кардинально изменить ситуацию в отрасли в лучшую сторону и задать ей вектор стабильного развития без потрясений.


"Только когда будет одна голова" - это МГА, или я не догоняю?

/// Именно поэтому Вам и говорят - между SSJ100 и Ту-204-100 по пассажировместимости для линий малой и средней протяжённости в стране нет других отечественных самолётов. ///

Это не совсем правда, так как есть убиенный Ту-334.

Kvinta
"Только когда будет одна голова" - это МГА, или я не догоняю?

МГА отвечало только за ГА. Нужна структура по типу FAA

To GRV форум автора сообщения

Не хотелось лишний раз упоминать о катастроые, но могут ли в Госдуме прислушаться к Вам и Вашим единомышленникам-экспертам для изменения всей прогнившей насквозь системы по обеспечению безопасности полётов???

Как мы видим, общий интеллектуальный уровень нынешней Думы оставляет желать лучшего. В Комитете по транспорту нас слышат, но поделать ничего не могут. Вертикал власти полностью замкнута на одно лицо, которое и принимает решения.

Очень жаль!!!

GRV

...Вертикал власти полностью замкнута на одно лицо, которое и принимает решения.

Кто чего стоит- то и имеет. Вот и всё!

Михаил_К !
Вот выдержка из трех Ваших постов:

... В этом-то и проблема Ту-204-300, он физически не может принять коммерческую нагрузку Ту-204-100В.

... 210 пассажиров на нём даже из Питера до Москвы не довезти при равном максимальном взлётном весе для обоих модификаций.

... Ту-204-300 и Ту-204-100 - самолёты разной размерности, но с равным максимальным взлётным весом.


Не могли бы Вы подкрепить свои утверждения доказательствами?

Сафокл
GRV
...Вертикал власти полностью замкнута на одно лицо, которое и принимает решения.

Кто чего стоит- то и имеет. Вот и всё!


Вы хотели сказать, каджый народ имеет то правительство, которое его имеет? :)

Edelveise

позвольте
не согласиться! тот же 204-300 имеет укороченную
версию на 142-167 паксов, чем не база для самой
популярной вместимости? а уж при вложениях
соизмеримых с ыыо - давно бы уже клепали
сотнями, была бы добрая воля! и защитные
пошлины надо вводить и стимулировать покупку
отечественной техники необходимо, плохо
объясняете Роман Владимирович, тщательнее
надо, тщательнее...


В отличии от Б737 ... Ту-204-300 является не среднемагистральным, а дальнемагистральным (до 9000 км). Наработка ПС-90 за один цикл менее 5-ти часов является нарушением условий эксплуатации.

Эксплуатация ПС-90 на маршрутах продолжительностью 2, 5 часов (ХБР-ПРЛ, ХБР-МГД и т.д) потребуют ежегодно отчислять в ПМЗ (в качестве штрафа) 5 млн. УЕ с каждого самолета (2 СУ).

И ... эксплуатация Ту-204 на маршрутах продолжительностью менее 5-ти часов не позволит МПЗ довести наработку на двигателях ПС-90 до заявленных 11 тыс. часов (именно во множественном числе, а не в еденичном).

Вот и нет желающих приобрести 6-ть Владивостокских Ту-204-300, уже месяц стоящих под забором!

МГА отвечало только за ГА. Нужна структура по типу FAA

вот Вы что бы оставили от той советской системы ГА если была такая возможность

2 skam

От советской системы в современности применимо только 2 главных принципа:

1. Одна, независимая от других ведомств структура, но по типу американской FAA (назовем её, например, Министерство воздушного транспорта (МВТ)), и одно ответственное лицо во главе этой структуры. Внутренняя структура должна соответствовать современным реалиям, здесь опыт МГА применим лишь частично.

2. Создание независимой от Минтранса структуры - Госавианадзор, в задачи которого будет входить контроль за деятельностью МВТ- периодическая проверка авиапредприятий и вынесение по их результатам предписаний руководству МВТ по устранению системных недостатков. То есть, надзорный орган - типа прокуратуры по надзору за обеспечением безопасности полетов и соблюдению законодательства в авиаотрасли.

Иными словами, МВТ управляет всем хозяйством, в том числе: воздушным движением, объектами инфраструктуры, осуществляет стратегическое планирование, определяет политику государства в области авиации, занимается законотворчеством, определяет правила сертификации и лицензирования авиапредприятий, контроль за обеспечением летной годности ВС и обеспечением безопасности полетов в воздушном пространстве РФ и т.д. А Госвианадзор - орган надзора за деятельностью МВТ. Возможно, ему стоит передать функции и по расследованию авиапроисшествий.

Иными словами, лишь 2 полностью автономных, подчиненных Премьер министру органа.

GRV

Вы хотели сказать, каджый народ имеет то правительство, которое его имеет? :)

Буквально ВСЁ и правительство извращённое, в том числе.

Довелось увидеть собственными глазами "Бархатную революцию"
тогда, в Чехо-Словакии. Нам и ста лет не хватит, стать такими.

GRV форум автора сообщения

2 skam

От советской системы в современности применимо только 2 главных принципа:

1. Одна, независимая от других ведомств структура, но по типу американской FAA (назовем её, например, Министерство воздушного транспорта (МВТ)), и одно ответственное лицо во главе этой структуры. Внутренняя структура должна соответствовать современным реалиям, здесь опыт МГА применим лишь частично.

2. Создание независимой от Минтранса структуры - Госавианадзор, в задачи которого будет входить контроль за деятельностью МВТ- периодическая проверка авиапредприятий и вынесение по их результатам предписаний руководству МВТ по устранению системных недостатков. То есть, надзорный орган - типа прокуратуры по надзору за обеспечением безопасности полетов и соблюдению законодательства в авиаотрасли.

Иными словами, МВТ управляет всем хозяйством, в том числе: воздушным движением, объектами инфраструктуры, осуществляет стратегическое планирование, определяет политику государства в области авиации, занимается законотворчеством, определяет правила сертификации и лицензирования авиапредприятий, контроль за обеспечением летной годности ВС и обеспечением безопасности полетов в воздушном пространстве РФ и т.д. А Госвианадзор - орган надзора за деятельностью МВТ. Возможно, ему стоит передать функции и по расследованию авиапроисшествий.

Иными словами, лишь 2 полностью автономных, подчиненных Премьер министру органа.

to GRV
полностью с Вами согласен
но почему эту ниточку нельзя довести до ТЕХ людей кто в теме
или знают но не хотят

Да уже доносили и не раз. Но никто нас слушать и не собирается. Почему? Как говорится, нужное подчеркнуть:

a) Не хотят признать провала административной реформы
б) Административная реформа была специально проведена так, чтобы никто из чиновников ни за что не отвечал, но в мутной водичке рыбка ловилась
в) Административная реформа была проведена в угоду РЖД, так, чтобы обезглавить авиацию и сделать её неуправляемой.
г) Свои теплые и хлебные места чиновникам дороже, чем управляемость отрасли и безопасность полетов.

To GRV форум автора сообщения

При создании Госавианадзора – как отдельного надзирательного органа, остаточные функции Министерства Воздушного Транспорта будут практически идентичны функциям Министерства Гражданской Авиации.
Конечно, от перемены мест слагаемых ..., но МГА – как-то привычнее для слуха, УВД г.а., обеспечения безопасности полётов и т.д.
Вопросы в том:
1. Нужна ли Премьеру почти прямая ответственность, которая сейчас практически размыта, и всех это устраивает (чиновников)?
2. Сможет ли Думский Комитет по Транспорту донести и пролоббировать разумные предложения до большинства депутатов, а самое главное – поймёт ли главное Российское лицо, что Россия уже за гранью авиационной безопасности?

2 Kvinta

Смею заметить, но кроме Гражданской авиации есть ещё: Государственная, Экспериментальная и АОН. Поэтому я и предложил вариант название без слова Гражданская.

Это называется "у семи нянек дитя без глаза" - АРМАК, Росавиация, Росаэронавигация... В нормальных странах все эти функции у Civil Aviation Administration или Civil Aviation Department (где как...) - аэропорты, диспетчеры, сертификация, навигация - все в руках одних и тех же авиавластей, просто разные отделы, и вся информация для полетов в AIPе или на сайте авиавластей. По крайней мере все вопросы можно решить в одном месте. Просто и понятно!

GRV:

Смею заметить, но кроме Гражданской авиации есть ещё: Государственная, Экспериментальная и АОН. Поэтому я и предложил вариант название без слова Гражданская.

АОН и Экспериментальная вполне уместятся в Гражданской Авиации.

Bore'se:
АОН и Экспериментальная вполне уместятся в Гражданской Авиации.

То, что у нас называется Гражданской авиацией, во всем мире зовется Коммерческой авиацией. И АОН сюда не впихуется. Так же как и Экспериментальная авиация это не только гражданские ВС.

Рlivеt
Михаил_К форум автора сообщения
На глаза попалась бумага из УДП, утверждается, что 204-300 не есть дальнемагистральный.
Естественно, на трассе МОВ - КУРСК такой самолёт не нужен. Не покажет себя и SSJ.
Но на дальность 2000...4000 не вижу проблем.
=====
2 WWW

"Ту-204-100 - среднемагистральный самолет, вариант Ту-204 с увеличенной до 103 т взлетной массой и увеличенным запасом топлива. Дальность полета 5600 км при 210 пассажирах и 7000 км при 160 пассажирах. Сертифицирован в 1996 г. Производится серийно на «Авиастар-СП», находится в эксплуатации в нескольких российских авиакомпаниях. Для эксплуатации самолета в условиях высокогорья и жаркого климата специально разработаны рекомендации по осуществлению техобслуживания, включая распределение объема работ в процессе выполнения ТО. Проводится подготовка к верификации (подтверждение соответствия) Ту-204-100 нормам АП-25 с использованием наработок, полученных при сертификации Ту-204-300, что позволяет обеспечить соответствие вновь построенных самолетов Ту-204-100 отечественным нормам АП-25, гармонизированным с международными нормами FAR и JAR. Разработаны концепция, эргономика и техническая документация пилотской кабины для двухчленного экипажа."
"Ту-204-300 – средне - дальнемагистральный самолет, модификация Ту-204-100 с укороченным фюзеляжем, модернизированным оборудованием. Как и в случае с Ту-214, вопрос о создании на базе Ту-204 «короткой» модификации в ОКБ им. А.Н. Туполева рассматривался с начала 1990-х годов. Предполагалось получить вариант базового самолета, способного эффективно эксплуатироваться в условиях авиакомпаний в диапазоне дальностей полета до 9000 км, с различных типов аэродромов. Подобный подход позволял получить универсальный магистральный самолет в перспективе наиболее затребованный отечественными авиакомпаниями. Максимальная взлетная масса самолёта Ту-204-300 - 107, 5 т. Рассчитан на перевозку 164 пассажиров в туристическом классе. Дальность полета до 9000 км. Первый полет совершён в 2003 г. Ту-204-300 является новейшим представителем семейства туполевских пассажирских магистральных самолетов. Самолет имеет уникальные возможности по его эффективному использованию в широком диапазоне дальностей полета от 2000 до 8500 км. По данному показателю самолет является наиболее универсальным из всего семейства туполевских пассажирских самолетов. Самолет обеспечивает улучшенный комфорт для пассажиров, включая систему аудио-видео развлечений в полете. Производится серийно и находится в эксплуатации. В 2005 г. были получены: сертификат типа на соответствие АП-25, подтвержденный большим объемом летных испытаний, дополнение к сертификату по увеличению взлетной массы и дополнение к сертификату типа по шуму на местности. Обеспечено соответствие самолета новейшим требованиям Евроконтроля по RVSM (минимум вертикального эшелонирования) и B-RNAV (трассам зональной навигации). Обеспечена возможность эксплуатации самолёта Ту-204-300 при максимальной взлетной массе 107, 5 т с аэродромов класса «А» и «Б» с длиной ВПП 2500 м и более; выполнение полетов до 8500 км. При взлетной массе 90 т – с аэродромов класса «В» и частично «Г» с длиной ВПП 1800 м – на дальность до 3000км. Это делает самолет в условиях эксплуатации в авиакомпаниях многофункциональным и универсальным. На серийных машинах установлены новые кресла экипажа и пассажиров, рассчитанные на ударную перегрузку 16 g., что значительно повышает безопасность экипажа и пассажиров в случае вынужденных «грубых» посадок."
http://www.uacrussia.ru/ru/mod ...
У Ту-204-300 максимальная взлётная масса даже больше Ту-204-100 (я ошибся), следовательно заменив Ту-204-100 на Ту-204-300 придётся платить больший аэродромный сбор. Следовательно Ту-204-300 выгоднее использовать только тогда, когда он везёт большую коммерческую нагрузку или запасной аэродром дальше допустимого для Ту-204-100 - от 7000 км.

GRV:
То, что у нас называется Гражданской авиацией, во всем мире зовется Коммерческой авиацией. И АОН сюда не впихуется. Так же как и Экспериментальная авиация это не только гражданские ВС.

Я так, тоже за единый орган в области авиации.
Деление принятое в России, на Гражданскую, Государственную и Экспериментальную, плюс еще попытки впихнуть отдельно АОН - тупиковый путь ведущий только лишней бюрократизации.

В США, количество частных, гражданских ЛА "экспериментальной" категории, думаю, раз в сто, если не больше, превосходит количество "государственных" экспериментальных. И при этом все они являются частью АОН. Мелкие частные компании занимающиеся оказанием платных услуг, там, тоже относятся к АОН. Цепляние (на английском я сказал бы sticking) к определению АОН (GA) ИКАО, по моему, тоже ни к чему хорошему не ведет.

Несомненно параллельно надо разбираться с нашим законодательством и терминологией. В свое время накуролесили такого, что черт ногу сломит. Одно только название "Авиационная безопасность" чего стоит. И АОН это тоже х.з. что. Я понимаю назначение - Перевозка или Коммерческая перевозка. А что такое Общее назначение?

GRV форум автора сообщения

И АОН это тоже х.з. что. Я понимаю назначение - Перевозка или Коммерческая перевозка. А что такое Общее назначение?


Авиация Общего Назначения – это когда на любом общем аэродроме выбрал любой общий самолёт и полетел в общий назначенный район на общее развлечение с общими девчонками.

Kvinta:
Авиация Общего Назначения – это когда на любом общем аэродроме выбрал любой общий самолёт и полетел в общий назначенный район на общее развлечение с общими девчонками.

Давайте не будем обобщать :))

Это я к тому, что не мне одному было трудно понять размытость общего понятия о всеобщем непонимании, что такое АОН (Авиация Общего Назначения).

Михаил_К., уважаемый!

1. Спасибо за развернутый ответ!
Но ... это лишь цитирование рекламно-просветительских материалов с сайта ОАК.
На деле (в эксплуатации) несколько иные параметры.
Например, тот же Ту-204-100В уже имеет MTOW не 103, а 105 тонн (спросите у Ред Вингс).

2. По MTOW Ту-204-300 Вы уже поправились и сами. Действительно, 107.5, а не 105 тонн.
--------

Я посылал подобный пост-ответ еще два дня тому.
Но (увы) он почему-то не появился на ветке.

WWW

Михаил_К., уважаемый!

1. Спасибо за развернутый ответ!
Но ... это лишь цитирование рекламно-просветительских материалов с сайта ОАК.
На деле (в эксплуатации) несколько иные параметры.
Например, тот же Ту-204-100В уже имеет MTOW не 103, а 105 тонн (спросите у Ред Вингс).

2. По MTOW Ту-204-300 Вы уже поправились и сами. Действительно, 107.5, а не 105 тонн.
--------

Я посылал подобный пост-ответ еще два дня тому.
Но (увы) он почему-то не появился на ветке.

Важно в этой ситуации то, что аэродромные сборы за Ту-204-300 даже выше Ту-204-100В (реальные полётные веса близки при равной коммерческой нагрузке) в отличии от семейств А-320/В-737. Замена Ту-204-100В на Ту-204-300 не даст экономического эффекта (возможно и дополнительные расходы). Именно поэтому можно утверждать, что Ту-204-300 является дальнемагистральным самолётом в семействе Ту-204.

ДЛЯ Михаил_К
Изучайте:
http://gfile.ru/a2ohd

Да что все кругом пихают эту бумажку. Совершенно разные рынки. У А - плечо 2, 7 часа, у Ту - 4, 3. Посмотрите количество рейсов. Это НЕСРАВНИМО. И то, по тексту "себестоимость существенно не отличается". У ТУ в этих условиях должна быть НА ТРЕТЬ МЕНЬШЕ!

2 Sand

Интересный документ. Как я понял его смысл, это не попытка сравнить А и Ту, а сопоставление их показателей как демонстрация того, что отечественный самолет можно эфективно эксплуатировать, не хуже иномарок, если он в умелых руках.

GRV форум автора сообщения

2 Sand

Интересный документ. Как я понял его смысл, это не попытка сравнить А и Ту, а сопоставление их показателей как демонстрация того, что отечественный самолет можно эфективно эксплуатировать, не хуже иномарок, если он в умелых руках.

К сожалению, руководство АФЛ всё время говорило на разных уровнях, вплоть
до президента, про неэффективность их эксплуатации. И по этой причине их вывело.
А теперь что получается, обманывали?


2 Sand

В документа показано сколько прибыли, или убытка, может принести каждый из
типов, если он грамотно эксплуатируется в своей нише. Прибыль - минус затраты. Всё.
Нет убыточной эксплуатации Ту-204 в ВА за указанный период!
Документ как раз об этом.

GRV
В том-то и дело, что хуже. В одинаковых условиях А показывает лучшие результаты и принёс бы меньше убытков в данном случае.

q1
"Нет убыточной эксплуатации Ту-204 в ВА за указанный период!"

Минус 1, 2 - это такая прибыль, только с минусом?

Документ о том, что Ту204-300 может эксплуатироваться. Хуже, чем А, но может. А с этим никто и не спорил. И почему ИФК не ремаркетирует этот самолёт? Не потому ли, что кроме ФГУП, его никому не впарить. В отстутсвие возможности летать на других самолётах, Ту204-300 был бы совсем даже и неплох.

Sand
"Минус 1, 2 - это такая прибыль, только с минусом?"
----------
За предыдущий год у обоих минус, причём у Ту меньший.
За 2013 наоборот, только оба в плюсе.
Откуда цифра 1, 2?

С эксплуатацией Ту-204-300 проблем нет. Проблема лишь в том, что это нишевый продукт -узкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. Для него не так просто найти длинные направления со средним пассажиропотоком. Например, они в свое время раскатали маршрут Москва-Владик, но, как пассажиропоток вырос, стали заполняться более вместительные А330. Аэрофлот просто не видит подходящих для него маршрутов, а не потому, что самолет плохой.

Однако и для 204-го есть маршруты. Например, я бы его задействовал в летних чартерных программах для прямых перевозок из Зауралья на средиземноморские курорты (минуя МСК).

А ещё может так получиться, что вслед за спадом роста ВВП последует и спад пассажиропотока. Вот тогда будет самое время подумать об обратной замене на ряде маршрутов А330 на Ту-204-300.