Ну что ве херню пишите какую ту. Рули заклинило, стабилизатор, вечно ищут винобных в технике, а теперь и Американцы пошли. Вы ходь на себя посмотрите то. Безопасность хуже чем в Африке, в 2011 вообще первое место заняли. Лучше задайтесь вопросом как штурман летающий пилотом пару лет сел в камандирское кресло такого лайнера, да и второго пилота посадили бывшего бортача. Что в Перьми тоже техника подвела??????. Судя по расследованию обычное неправильное пилотировани при уходе на второй круг, Завышенный тангаж, падение скорости и сваливание в штопор. Посадочная скорость боинга в зависимости от массы и конфигураци Vref приблизительно от 130-135 узлов. А у него до 125 дошло, даже ниже скорости касания. При заклинивании стабилизатора всеравно хватает рулей, и при уходе на второй круг самолет стабилизируется только стабилизатором дня снятия нагрузок и создания необходимого угла атаки. Это в каком таком положении его заклинило что он нос так задрал?????

Посадочная скорость боинга в зависимости от массы и конфигураци Vref приблизительно от 130-135 узлов. А у него до 125 дошло, даже ниже скорости касания.

Это при 44-то паксах и пустых баках? В уме посчитал?

некоторых случаях проявление дефекта не зависит от положения закрылков, флэп ап свич это концевик который сообщает таким системам как рам эир, стаб трим, пас. кол (сит белтс) итд положение закрылков (ап или не ап) и самое интересное что управляющий на тримирование стабилизатора проходит именно через него. и в случае его внутреннего разрушения (а это происходит довольно регулярно) возможно перемыкание внутренних контактов с контактами задействованными другими системами, и при таком стечение обстоятельств на стаб. трим моторе появляется и дежурит "лишнее" управляющее напряжение (там где его быть не должно), которое при подаче сигнала "арм" (автопилот или трим свитч) либо блокирует перемещение стаба либо подаёт команду на перекладку в противоположную сторону!

The flaps up switch (S245) controls the rate of trim through the stab trim interlock relay (R850). The stab trim interlock relay prevents control signals from going to the stab trim actuator unless the pilots operate the switches on either control wheel.

When the flaps are up, the switch is open and low speed trim is engaged. Low speed trim moves the stabilizer at 0.2 units per second. When the flaps are not up, the switch closes and sends a signal to the stabilizer trim actuator to engage high speed trim. High speed trim moves the stabilizer at 0.4 units per second.

During autopilot operation, the stabilizer trim speed changes. When the flaps are up, the low speed trim is 0.09 units per second. When the flaps are not up, the high speed trim is 0.27 units per second

Получается, что если даже его перемкнет, он влияет только на скорость перекладки стабилизатора, но никак на его "включение-выключение

2aleksey krishtall а я разве говорю о причинах? ни в коем разе!это прерагатрва МАК. Я рассказал об одном из вариантов проявления типичного для 737дефекта.

2mishk всё верно, но есть ньюансы.ключевая фраза лишние 28 в из другой системы. если вы не инженер, то не вникайте, врят ли поймёте. Если же разбираетесь то внимательно посмотрите схемы и хук ап лист из вайринга

Из сообщения МАК:

Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено

Заголовок статьи:

Отказов систем и агрегатов на разбившемся в Казани самолете не выявлено

Вам не кажется что "отсутствие отказов" и "разовых об отказах команд не выявлено" это немного разные вещи?

Я лично понимаю так, что разовая команда - это когда неисправность диагностируется встроенными средствами (сигнализация о пожаре, датчик/прибор выдал то, чего быть не может (высота минус километр, или скорость 3 маха и т.п.), штатно обработанный сбой в программном обеспечении). А отказ - это более широкое понятие, характеризующее любую нештатную работу систем, в том числе и встроенными средствами не диагностируемую. (Например когда тот же прибор дает неверные показания более чем на величину допустимой погрешности, но при этом не вступившие в противоречие с показаниями других приборов) ?

После катастрофы в Иркутске в 2001 г. тоже искали отказы техники, а получили...
После катастрофы в Сочи в 2006 г. тоже на технику грешили...
После катастрофы в Перми вообще о пожаре двигателя говорили...
Не было в Казани отказа техники.
Было тоже самое что в Иркутске, Сочи, Перми и многих других подобных катастрофах, коих по всему миру с 1994 г. более двух десятков наберется.
А самое печальное и тоже будет и во многих будущих.

Кстати (или некстати) диспетчер посадки тоже из переучившихся (бортпроводник)

Почему до сих пор никто не обратил внимание на то, что 17 ноября 2013 г. было полнолуние.
Луна взошла в 18.15.
Летчики видели ее, при снижении по глиссаде, слева чуть выше горизонта СКВОЗЬ ОБЛАКА.
При переходе в набор высоты "из-за луны" и произошла потеря пространственной ориентировки.
Носовая часть самолета в наборе закрыла луну. Летчики, а именно КВС, увидел ее отражение в облаках слева внизу.
Дальнейшие действия именно те, о которых говорят "непонятные действия КВС".

Алекс.:
Почему до сих пор никто не обратил внимание на то, что 17 ноября 2013 г. было полнолуние.

Неужели на борту у кого-то выросли клыки и когти?

Да уважаемый!
Мой первый комэск Селиванов Андрей Юрьевич говорил: "Луная ночь, не темная ночь!".
Этим он нам объяснял, что в лунную ночь возникновение иллюзий полета во много много раз возрастает.

Оттого и "непонятные действия" экипажа.


Жаль, что Вам этого не понять никогда.

Alexander82
Я уж не знаю каким инженером являетесь Вы, сдается мне никак не разработчик систем с Боинга.....А чтение АММ1, АММ2, схем говорит мне о том, что Вы фантазируете.Про бритву Оккама тоже забывать не стоит.

"После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений".
----------

Вот в этот момент КВС, поддавшись иллюзиям, думая что он переводит самолет в горизонтальный полет, действуя рулями управления, перевел самолет в пикирование.

Алекс.
Вот в этот момент КВС, поддавшись иллюзиям...

...каким иллюзиям?
...уход на второй круг осуществляется по приборам, а не по "небесным светилам".

Это Вы так считаете.
Тогда по Вашему самолет ушел на второй круг и сел благополучно!!!

Алекс.
Это Вы так считаете.

...вопросов не имею..

Алекс.
Вас на ветке про катастрофу Боинга уже забанили? Так вы тут альтернативной одаренностью решили блеснуть?

Мишика да мало ли дураков на свете коим "банить" разрешено.
Может вы и забанили?
---------
Блестеть - это Ваша перспектива.

2Mishk фантазии флюком 87 не измерить) смотрите внимательней, не боги горшки обжигают

и на 735 нет амм1 и амм2 это классика.

Alexander82
У нас нет классики, только НГ.Я исхожу из того, что разницы в именно этом концевике между ними нет.

Alexander82:

2Lx В/O 737/300-900, 757, 767, 320 8лет?


Это ваш опыт? (взято с другой ветки)

2Mishk да, 8лет именно на 737. если вам так интересна эта тема напишите в личку, как нить по возможности скину нужные схемы

Alexander82

Ну у меня опыт несколько побольше будет, уже 19 лет на разнообразных Боингах :)))))))) А схемы у меня есть, правда относящиеся к НГ (700-800-900).Честно говоря в лом сравнивать их с классикой, просто то, что вижу я, несколько расходится с Вашими предположениями.

слон?

2Mishk ещё раз повторюсь это не предположение и не в коем случае не версия, это дефект из практики...

Авионик :)))))) Дефект из практики........Многое бывает, но у нас ,из личной практики, я не помню такого дефекта, что бы из за концевика положения закрылок стаб отработал не в ту сторону или двинулся вообще.По всем "умным книжкам" этого быть не может......

Он же (концевик) если так можно выразиться "не разумный".Или открыт или закрыт.Если даже механически перемкнут и проводит 28VDC ,то всего лиshь навсего будет другая скорость перекладки.....Я же его описание приводил выше из АММ1.

Alexander82, Mishk.
Вот Вы уважаемые по много лет полетали, вернее по управляли компами больших ЛА.
Неужели у Вас в полете НИ РАЗУ не возникали "глюки", т.е. "иллюзии полета" по-научному?
Неужели никогда при этом не становилось так "хреново", что хотелось "поддаться" этим иллюзиям, (не смотря на показания приборов) и только опыт, многолетний опыт летной работы предотвращал "поддавание".

Я лично еще ни одного летчика ( сам летал на истребителе-перехватчике)не встречал, у которого в полете не возникали бы иллюзии.

Может Вы оба - "исключения"


Мое предположение по катастрофе в Казани: КВС при заходе на посадку видел восходящую луну.
При уходе на второй круг и создании угла набора высоты самолет носом закрыл луну.
В силу насыщенной дождевой облачности она (луна) могла отразиться внизу от облачности.
КВС имея малый опыт летной (именно летной) работы не смог перебороть возникшую иллюзию, поддался ей и в результате "неадекватные действия рулями управления".

..." А страшно летать сейчас и потому, что тупо многие доверяют АП и не умеют по вводным принимать решение, даже просто пилотировать на руках в СМУ, катастрофа в Перми. На пилотов переучили много штурманов и инженеров. Но есть счастливчики и из нашего брата, с кем можно летать, их рейсы надо звездочками помечать! " Это из общения в одноклассниках полтора года назад с сослуживцем. Служебная карьера - БВВАУЛ (которые курсантами летали на ЯК-28) - командир ТУ-16, ТУ-22М3, штатный РП, дисп на РЦ...

Алекс.

сам летал на истребителе-перехватчике...

Точно, про иллюзии в книжках описывается очень хорошо, и действительно, практически каждый сталкивался с иллюзиями. Но лично я, например, не встречал ни одного летчика, который назвал бы свой самолет "истребителем-перехватчиком".
Увидеть отражение луны и звезд на облаках (скорее даже дымке) можно, но при этом иллюзий не возникает, потому как видимость как днем.

Видимость как днем, при луне ночью, это когда Вы на эшелоне идете, а плотная облачность внизу.
Когда Вы в "муре" идете, то луна хуже, чем без нее - просто ночью.

Самолет в Казани на высоте от 200 м. и выше шел именно в "муре".
Когда из видимости исчезает луна, а ее отражение появляется впереди внизу, вот здесь и "засада". И не имея опыта именно "летной" работы, в усложненных, уходом на второй круг, условиях легко "завалиться".
Просто Вы в такое положение ни разу не попадали.


Да уважаемый, уж простите дурака старого, что свой любимый и самый красивый самолет всех времен и народов - Су-15, на котором летать начал на 4-ом курсе в училище, а закончил на Су-15ТМ - не по "летчески" назвал: истребителем-перехватчиком.

Если в 10-й или в 20-й раз обвинить пилотов в причине катастрофы, сами катастрофы по данной причине не прекратятся.
Не полная, ущербная индикация в кабине самолета при полетах в СМУ и есть истинная причина этой и предыдущих катастроф.
До тех пор пока разработчики, представляя самолет всепогодным, не изменят подход к созданию полной индикации катастрофы не прекратятся.


Только не надо лгать, что катастрофы по данной причине происходят только у нас.

denokan
Тангаж увеличился до 25 не потому, что экипаж увеличил, а потому что кабрирующий момент от двигателей это сделал. ...

подскажите.какой смысл заложен в автоматическом отключении АП после нажатия кнопки TO\GA?