2 ЗАБУЛДЫГА

Yan, осветите, пожалуйста, свою компетенцию в авиапроме. Если считаете возможным, конечно :)
09/11/2013 [21:09:00]



Относительно авиапрома: выпускник СПбГУАП, специальность 1310, по работе в прошлом программист по верификации софта для прибора, который на 787. По жизни - программист промавтоматики.

2 ЗАБУЛДЫГА

Вы бы сами хоть анкетку бы заполнили. Вопрос: что именно вас интересует?

Потому что, увольнение Фёдорова - результат не рыночного принятия решения. Не было бы ОАК, в отрасли были бы рыночные отношения. Только в условиях рынка возможно создание сложной, конкурентоспособной техники. ОАК - командно-административная система, которая ни как не может быть приспособлена к рынку.


Ребята, аУУУ! Извините, вы что, с луны свалились? Посмотрите, в каком состоянии наш авиапром! Про какие рыночные отношения можно говорить? Кто с кем будет конкурировать? ОАК как раз и создана для того, чтобы как-то консолидировать ошмётки своих производителей, потому как конкуренты наши - матёрые зубры, Боинг, Эрбас, а им в затылок дышат канадцы с бразильцами. И вот нашёлся один-единственный чел, который решил попробовать сыграть на чужом поле по чужим правилам. Я имею в виду Пого с проектом RRJ. Чрезвычайно полезным проектом, потому как это первая попытка построить коммерчески успешный самолёт в условиях нашей страны. Не без ошибок, ну а что вы хотели? Легче всего шипеть по углам, а вы попробуйте что-то сделать. Я знаю, наше дело начиналось с нуля. При том, что бОльшая часть денег на проект - негосударственные. Я считаю, что успех или неуспех СПДЖ определит, сможет ли российский авиапром существовать будучи включённым в мировую экономику (звучит высокопарно, но это, увы, так), или будет замкнут в пределах страны и мелких потребителей.
Как это относится с украинским проектом? Смотрите сами: Ан-148 - инициативный проект КБ Антонова, никаких экономических проработок при его проектировании, судя по всему, сделано не было, антоновцы как-то об этом вскользь упомянули. И вот эту машинку предлагают производить в России на основании того, что какие-то поставщики что-то делают у нас для этого самолёта (интересно оценить объём этих поставок в общем балансе - думаю будет смех) и он может, говоря грубо, ездить по говну. Товарищи дорогие, у кого есть машины, вы ведь все ездите на иномарках и любите хорошие дороги - так? Никому не нравится ездить по говну "на ведре с болтами", никто не любит повышенного расхода бензина и разбитой подвески - так? Так скажите мне на милость, зачем нам налаживать производство иностранной машины, когда есть свой одноклассник? Зачем финансировать украинский авиапром, когда Украина вот-вот подпишет соглашение с ЕС? Вы вообще способны видеть вокруг что-то кроме заклёпок? Ах, он может взлетать с грунта! Как здорово! Ну и как вам нравятся раздолбанные дороги? Представляете, вы обращаетесь в дорожную инспекцию, говорите, что дороги раздолбанные, а они вам: "Покупайте наши уазики - там сплошь отечественные комплектующие!". Нормально?
Нам надо госчинуш за все выступающие части тела дёргать, чтобы в стране нормальную транспортную инфраструктуру строили, аэропорты в том числе, а не пиарить чужую технику, создавая прямую конкуренцию своему производителю. СПДЖ, несмотря на массу импортных комплектующих, всё же считается российским самолётом, в первую очередь потому, что координация проекта - целиком и полностью наша.

Вот где-то так. Несколько сумбурно, но, кажется, по существу.

2 бойцовый петух на пенсии

По поводу экономики Ан-148 было сказано, что нормально выпускать 25, а лучше 30 шт в год. Учитывая российские особенности, надо 35 шт в год.

Вы вещаете про необходимость создания ОАК, как под копирку журналиста Хазбиева, как некоторые участники форума. У вас только одно нововведение, что мол Погосян это аналог супермена, которого явили спасти отечественный авиапром.

Я не против Суперджета100, т.к. понимаю, что с глубокой интеграцией западных производителей полезно работать. Однако, примитивное объединение активов не даст ни какой пользы.

Только честные правила игры, только заказы от лизинговых контор на самолёты, только конкуренция, наличие доступного лизинга оборудования, обучение персонала. Правда это должно быть вообще в рамках промышленной политики, безотносительно авиапрома.

Yan

"Вы бы сами хоть анкетку бы заполнили."

- зачем? Здесь это неполезно :)

Так может вам вообще на форуме появляться неполезно?

2 Yan форум автора сообщения

По поводу экономики Ан-148 было сказано, что нормально выпускать 25, а лучше 30 шт в год. Учитывая российские особенности, надо 35 шт в год.


Блин!!! В огороде бузина, а в Киеве - дядька! Экономическое обоснование - это расчёт, сколько производить, кто будет покупать, сколько запчастей, кто будет обучать, какие тренажёры строить. Ежели этого нет, вы может петь мантры про "35 шт в год" хоть до посинения - и в результате получите провал.


Вы вещаете про необходимость создания ОАК, как под копирку журналиста Хазбиева, как некоторые участники форума. У вас только одно нововведение, что мол Погосян это аналог супермена, которого явили спасти отечественный авиапром.


Как интересно, я про такого и не знал. Пого никто не не явил, он сам начал, между прочим. Ругать его можно сколько угодно, но где фирма Сухого, и где остальные. Так-то вот. Как нас учили классики: "Практика - критерий истины".


Я не против Суперджета100, т.к. понимаю, что с глубокой интеграцией западных производителей полезно работать. Однако, примитивное объединение активов не даст ни какой пользы.


А хоть бы вы были и против? Кто вас слушает? Смешно, да, - меня тоже никто. Но вы можете разработать свой план для ОАК и заслать его в ОАК, правительство, Президенту, в прокуратуру. Глядишь и обратят внимание, если что толковое накарябаете.


Только честные правила игры, только заказы от лизинговых контор на самолёты, только конкуренция, наличие доступного лизинга оборудования, обучение персонала. Правда это должно быть вообще в рамках промышленной политики, безотносительно авиапрома.


Вы наверное очень молодой человек. Я-то от юношеского максимализма давно избавился. Как говорил один книжный персонаж: "Справедливости - нет, есть только я!"
Честные правила игры предполагают честных участников. В этой стране казнокрадов, воров и откровенных идиотов? Самому-то не смешно?

2 бойцовый петух на пенсии

Блин!!! В огороде бузина, а в Киеве - дядька! Экономическое обоснование - это расчёт, сколько производить, кто будет покупать, сколько запчастей, кто будет обучать, какие тренажёры строить. Ежели этого нет, вы может петь мантры про "35 шт в год" хоть до посинения - и в результате получите провал.

если назвали цифру 25-30, то по всей видимости считали



Как интересно, я про такого и не знал. Пого никто не не явил, он сам начал, между прочим. Ругать его можно сколько угодно, но где фирма Сухого, и где остальные. Так-то вот. Как нас учили классики: "Практика - критерий истины".

RRJ могли бы делать и без ОАК.



А хоть бы вы были и против? Кто вас слушает? Смешно, да, - меня тоже никто. Но вы можете разработать свой план для ОАК и заслать его в ОАК, правительство, Президенту, в прокуратуру. Глядишь и обратят внимание, если что толковое накарябаете.

Возможно так и сделаю.



Вы наверное очень молодой человек. Я-то от юношеского максимализма давно избавился. Как говорил один книжный персонаж: "Справедливости - нет, есть только я!"
Честные правила игры предполагают честных участников. В этой стране казнокрадов, воров и откровенных идиотов? Самому-то не смешно?
09/11/2013 [23:28:23]

Честные участники из неоткуда не берутся. Государство должно проявлять волю. Как говорил Ким Ир Сен: "мы все в одной лодке".

2бойцовый петух на пенсии
Вы опять занимаетесь теорией. Самолет Ан-148 уже доказал всему миру свою успешность, как коммерческий проект. Свидетельство этому трехлетняя успешная эксплуатация этого типа в авиакомпании "Россия" (по "Полету"и "Ангаре" у меня нет данных). Ни один самолет в нашей стране не вводился в такие сжатые сроки и в таких условиях, всеобщего бардака и давления коммерсантов. Да проблемы были, в том числе и серьезные, но они были оперативно решены. Это я Вам говорю от первого лица, поскольку работаю на этом типе. Мы успешно летали в варианте 60 эконом + 8 бизнес, сейчас летаем 75 эконом. Взлетный вес увеличен.Возможно будет дальнейшее увеличение количества пассажирских мест. Предприятие назначено ГОЛОВНЫМ в стране и скоро по всей видимости к нам будут прилетать на формы самолеты других авиакомпаний и ведомств.Тренажеры есть в Киеве и Москве.В Питере УТЦ давно производит переучивание на этот тип. За эти три года налажены прочные связи с поставщиками КПИ, разработчиками и производителями самолета и двигателей. Не покупают самолет, потому что НЕ ВЫПУСКАЮТ, а вот почему не выпускают спросите у товарища Медведева. Ему больше наверно Фальконы и Эрбасы нравятся.
Суперджет имел бы право быть ,если бы являлся сугубо коммерческим проектом. А в нашем случае он СЛОПАЛ все деньги ,которые предназначались и для Ту ,и для Ил, и для Ан. И никому он там на Западе не нужен, кроме третьих стран.А мы опять остались в одном месте, летая на БУшном иностранном хламе.

http://www.xliby.ru/transport_ ...

Взлетная масса до 30 тонн, прочность грунта 8 кгс/см2, туда только пустой гонять с минимальным количеством топлива, а как пассажиров возить?

http://i011.radikal.ru/1207/3a ...

Для Ил 76 аналогичный показатель начинается с 6 кгс/см2.


Так что сдается мне способность взлетать с грунта большой но малонужный понт. Кроме как себя попиарить за все эти годы никто ни разу ею не воспользовался

Старый техник ULLI


Суперджет имел бы право быть ,если бы являлся сугубо коммерческим проектом. А в нашем случае он СЛОПАЛ все деньги ,которые предназначались и для Ту ,и для Ил, и для Ан.

Именно поэтому никто кроме вояк не покупает без торгов "успешный коммерческий проект" за 1, 2 лярда рублей за борт в стандартной компоновке

Kodserg пишет:
Взлетная масса до 30 тонн, прочность грунта 8 кгс/см2, туда только пустой гонять с минимальным количеством топлива, а как пассажиров возить?
Так что сдается мне способность взлетать с грунта большой, но малонужный понт
На первой странице темы, уже объяснено.
Читайте тему.
Вам лучше иногда молчать, чем говорить.

Kodserg пишет:
Для Ил 76 аналогичный показатель начинается с 6 кгс/см2.

Сравнивать Ил-76 и Ан-148 при работе с грунта.
Уровень Вашей компетенции понятен.
Вам лучше иногда молчать, чем говорить.

вовчек

На первой странице темы, уже объяснено. Читайте тему. Вам лучше иногда молчать, чем говорить.

Глаза разуйте на 1 странице темы этот вопрос не ставился. Говорить можно что угодно, кому то не помешает помолчать, но летать приходится в соответствии с РЛЭ

Сравнивать Ил-76 и Ан-148 при работе с грунта.
Уровень Вашей компетенции понятен.
Вам лучше иногда молчать, чем говорить.

Сравниваются требования по прочности грунта для обоих типов. По Ан 148 ссылку приводил по ИЛ 76 п. 4.2.15. РЛЭ. Вопрос много ли в стране грунтовок способных регулярно принимать АН 148 летом? Способен ли Ан 148 повторить подобный финт в Одессе с полной пассажирской нагрузкой и какова будет дальность полета?

Kodserg
Вы оказывается еще и слепой))))
Два дня назад я говорил ( в аккурат на 1 стр):
На самолеты гражданской авиации распространяется военно-транспортная обязанность в период мобилизации и в военное время.
При создании Ан-148, требования российского МО РФ были учтены.
Работа с грунта, является одним из этих требований.
Кроме того работа с грунта, есть расширение условий эксплуатации.
По результатам испытаний 2007 года, появился перечень доработок, которые реализованы в Ан148-100Е предназначенных для АК "Ангара".
Эти наработки так же реализованы в самолетах для МЧС и МО РФ.

Или для Вас надо ликбез проводить, все разжевывая.

2.Kodserg пишет:
Сравниваются требования по прочности грунта для обоих типов. По Ан 148 ссылку приводил по ИЛ 76 п. 4.2.15. РЛЭ. Вопрос много ли в стране грунтовок способных регулярно принимать АН 148 летом?

Мало того, что Вы блистаете своей некомпетентностью, так еще и пытаетесь возражать.)))
Если для Вас надо провести ликбез Вы так и скажите.

Дам наводку.
В авиации многое взаимосвязано. И многие вещи надо рассматривать именно через взаимосвязи, а не выхватывать частные параметры и строить обобщенные, зачастую неверные выводы.

2 Kodserg

Сравниваются требования по прочности грунта для обоих типов. По Ан 148 ссылку приводил по ИЛ 76 п. 4.2.15. РЛЭ. Вопрос много ли в стране грунтовок способных регулярно принимать АН 148 летом? Способен ли Ан 148 повторить подобный финт в Одессе с полной пассажирской нагрузкой и какова будет дальность полета?
10/11/2013 [11:32:21]


Какой ответ будет относительно рынка средней Азии и Африки?

2 Kodserg

Сравниваются требования по прочности грунта для обоих типов. По Ан 148 ссылку приводил по ИЛ 76 п. 4.2.15. РЛЭ. Вопрос много ли в стране грунтовок способных регулярно принимать АН 148 летом? Способен ли Ан 148 повторить подобный финт в Одессе с полной пассажирской нагрузкой и какова будет дальность полета?
10/11/2013 [11:32:21]


Какой будет ответ относительно зимних периодов в России на ДВ, а также круглогодично относительно Камчатки, Сахалина, островов Арктики?

2 Yan форум автора сообщения
если назвали цифру 25-30, то по всей видимости считали

математика - наука точная, "по-видимому" - это тыкание пальцем в небо или использование неких средних показателей. Что всегда чревато провалом.


RRJ могли бы делать и без ОАК.

А его и начали делать без ОАК. Поначалу чисто Суховский проект.


Честные участники из неоткуда не берутся. Государство должно проявлять волю. Как говорил Ким Ир Сен: "мы все в одной лодке".

Как говорит народная мудрость: "Дураков не сею, ни сажают - они сами вырастают". Сможете выдать рецепт 100% победы над коррупцией и реализовать его - будет вам Нобелевская премия и всенародное признание. И я вам подарю свою месячную зарплату. :-)

вовчек
Вы оказывается еще и слепой))))
Два дня назад я говорил ( в аккурат на 1 стр):
На самолеты гражданской авиации распространяется военно-транспортная обязанность в период мобилизации и в военное время.
При создании Ан-148, требования российского МО РФ были учтены.

Без истерик можно? Требования МО РФ не были и не могли быть учтены. Дополнения в соглашение между РФ и Украиной о сотрудничестве в области производства, поставок и эксплуатации авиатехники по АН 148 были подписаны незадолго до его первого полета. Вы можете привести ссылку где бы МО РФ выдавало техзадание по АН 148 (в т.ч. и по полетам с грунта)? Заодно почитайте воспоминания Балобуева (ссылку ранее приводил) Участие РФ по проекту (на 2001 год) оценивалось совсем по минимуму ни о какой лицензионной сборки речи и не шло только поставка (сейчас уже точно не помню чего) из Улан-Удэ и все!!!

Мало того, что Вы блистаете своей некомпетентностью, так еще и пытаетесь возражать.)))
Если для Вас надо провести ликбез Вы так и скажите.

Дам наводку.
В авиации многое взаимосвязано. И многие вещи надо рассматривать именно через взаимосвязи, а не выхватывать частные параметры и строить обобщенные, зачастую неверные выводы.

Вывод один по прочности грунта для АН 148 требования жестче чем у ИЛ-76, Это не выхватывание частных параметров а ограничения заложенные в РЛЭ, надеюсь не надо объяснять чем грозит их нарушение?

Yan
Какой ответ будет относительно рынка средней Азии и Африки?

А он (рынок) там есть? Или в Африке по грунтовкам гоняет?

Какой будет ответ относительно зимних периодов в России на ДВ, а также круглогодично относительно Камчатки, Сахалина, островов Арктики?

Ответ один - учите географию. Зимой морозы на ДВ как и на большей части страны за Уралом на восток достаточны для того что бы грунт набрал прочность значительно превышающую эти параметры особенно если в канун зимы было переувлажнение. На Сахалине и Камчатке (за исключением высокогорных районов) летом достаточно тепло так что мимо кассы. так речь уже пошла что АН это "зимний" вездеход?

P.S. Вопрос сможет ли АН повторить финт в Одессе с полным салоном и как далеко улетит (в смысле сколько топлива сможет взять) остался без ответа. При положительном ответе задам еще кучу вопросов

2 Старый техник ULLI форум автора сообщения

Здравствуйте, дядя!


Вы опять занимаетесь теорией. Самолет Ан-148 уже доказал всему миру свою успешность, как коммерческий проект. Свидетельство этому трехлетняя успешная эксплуатация этого типа в авиакомпании "Россия" (по "Полету"и "Ангаре" у меня нет данных).


Я почти готов в это поверить, я даже допускаю, что самолёт ЛЕТАЕТ, и делает это хорошо, НО: где я могу ознакомиться с финансовыми отчётами? Особенно "по миру". Ну поймите же, дурни, вы про заклёпки и частные расходы толкуете, а потребителю нужно вложил/получил. Вот это где? Я пока кроме разгромной презенташки "России" ничего не видел, да и та уж трёхлетней (?) давности.


Ни один самолет в нашей стране не вводился в такие сжатые сроки и в таких условиях, всеобщего бардака и давления коммерсантов. Да проблемы были, в том числе и серьезные, но они были оперативно решены. Это я Вам говорю от первого лица, поскольку работаю на этом типе. ... За эти три года налажены прочные связи с поставщиками КПИ, разработчиками и производителями самолета и двигателей. Не покупают самолет, потому что НЕ ВЫПУСКАЮТ, а вот почему не выпускают спросите у товарища Медведева.


О! Вот мы и добрались до главного! Кто двигает лайнеры Боинга и Эрбаса? Правильно, Боинг и Эрбас. Они же, кстати, и взятки с откатами раздают. Кстати, на полях обязательно заметим, что ни один самолётов уже давно не является "национальным". Разделение, мать его, труда, Маркс проклятый подсуропил... :-) Почему фирма Антонова не ищет покупателей, не договаривается с ними, не берёт на свой страх и риск ркедиты, как это делает ГСС? С чего бы то Россия должна организовывать у себя производство чужого самолёта, вбухивать госсредства в производство, и ещё при этом платить роялти Украине, которая всё больше становится, так сказать, недружественным нам государством? Я понимаю, если бы уникальная машина, закуплена лицензия и пр... Так не уникальная, прямой конкурент СПДЖ. Ну и зачем России на свои деньги кормить авиапром недружественной страны? Понимаете, "ничего личного, только бизнес". Не, хорошо быть щедрым, когда денег куры не клюют, но ведь не хватает их! На Пого накинулись за госгарантии по кредитам, которые взяты у частных организаций, а тут как чёрная дыра госсредства сосёт - и молчок. Вот в чём дело.


Суперджет имел бы право быть ,если бы являлся сугубо коммерческим проектом. А в нашем случае он СЛОПАЛ все деньги ,которые предназначались и для Ту ,и для Ил, и для Ан. И никому он там на Западе не нужен, кроме третьих стран.А мы опять остались в одном месте, летая на БУшном иностранном хламе.


Мил-человек, вы, наверное хороший техник, да нет, я просто уверен в этом, но в данном случае абсолютно не правы. Это СПЖД успешно летает по миру (Мексика, Лаос, да), и именно АН-148 всосал госсредсва, которые можно было бы кинуть на другие проекты.
Ну лень что-ли найти структуру затрат ГСС? Всё же выложено в открытом доступе, ну зачем раз за разом пере перепевать чьи-то глупости? И отчёты ОАК тоже лежат в открытую, сами можете поглядеть, сколько госсредств мы вложили в производство на ВАСО, и сколько ещё надо вложить, чтобы достичь минимального уровня окупаемости. И это при том, что ежели хотите продавать Ан-148 за бугор, нужна и международная сертификация! И кто её будет оплачивать, опято Россия? Да и то, некоторые почему-то считают, что в нынешнем виде международная сертификация типа АН-148 не светит никогда (хотя бы по скорости).

"...Согласно данным авиакомпании «Россия», сравнительная стоимость некоторых запчастей для лайнеров Ан-148 и А319 (в ценах 2012 года) может сильно отличаться, причем не в пользу российского самолета. Так, шина для Ан-148 обходилась в 50 тыс руб., а для «европейца» — в 37, 6 тыс. руб., цена тормоза колеса для Ан-148 составляет 1, 44 млн руб., тогда как для А319 — 396 тыс. руб. Стоимость лопатки для российского двигателя стоит 510 тыс. руб., для его европейского аналога — лишь 330 тыс. руб. При этом в презентации отмечается, что комплектующие к российскому самолету поставляет лишь одна компания, тогда как на самолеты европейского производителя таких поставщиков два-три."
полностью можете насладиться здесь: http://rbcdaily.ru/industry/56 ...
Как обычно, кивают на мелкосерийность, но почему наладка серии должна идти из российского бюджета, зачем этим не занимается фирма Антонова?

"Сейчас мы рассматриваем возможность распространения опыта эксплуатации самолетов Ан-148 в АК "Россия" на систему гарантийного обслуживания самолетов этого типа в авиакомпаниях "Полет", "Ангара" и будущих эксплуатантов. Но без поддержки государства делать это заводу самостоятельно крайне затруднительно", - приводятся в пресс-релизе слова финансового директора ВАСО Дениса Салова."
"Производство Ан-148 на ВАСО генерирует убытки $10 млн с каждого борта - субсидируются российским государством. И послепродажное обслуживание - тоже субсидируется РФ. Обучение сотрудников ВАСО тоже должно субсидировать государство российское. И лизинговые ставки для той же АК Ангара субсидируются региональным бюджетом…
Все бы ничего, но критики Суперджета часто забывают о таких колоссальных мерах господдержки украинского самолета в России, сетуя на то, что якобы "все деньги забрал Суперджет".
На самом деле программа SSJ не получает субсидий с начала 2011-го года: ни на производство, ни на обучение, ни на послепродажное обслуживание, ни субсидий по лизинговым ставкам. ГСС все делает за свои и за кредитные деньги, причем кредит того же ВЭБ нельзя назвать льготным: 8% годовых".

"журнал «Эксперт»: в 2009 году корпорация (ОАК) приняла решение включить в свою производственную линейку украинский самолет Ан-148, прямого конкурента нашего SSJ /первый полёт 19 мая 2008 года/. Более того, ОАК при активном участии ИФК организовала выпуск Ан-148 на мощностях воронежского авиазавода. На реализацию этой программы было потрачено почти 25 млрд рублей. Из них более 18 млрд выделила сама ОАК. ИФК занималась поставками комплектующих для этих самолетов с Украины и последующим их сбытом в России. При этом производство Ан-148 не принесло ОАК прибыли. Таким образом, российские компании на госсредства фактически финансировали украинский авиапром."

И почему, наконец, в бизнес-плане для RRJ специальной статьей прописано создание складов запчастей и послепродажное обслуживание? Вот мексиканцы, например, очень довольны, отмечают, что обслуживание легче и дешевле, чем эрбаса. Практически вышли на расчётный налёт в сутки.

Такие вот вещи. Как техник вы, наверняка достойны всякого уважения, но вот в экономике - слабы, увы. Да тут ещё и клятая политика...

2 бойцовый петух на пенсии

математика - наука точная, "по-видимому" - это тыкание пальцем в небо или использование неких средних показателей. Что всегда чревато провалом.

Для RRJ была заявлена окупаемость 500, потом 700, последняя цифра 1000. Что толку от этих расчётов?



А его и начали делать без ОАК. Поначалу чисто Суховский проект.

Его можно начать делать хоть в гараже, реально его делал ОАК.


2 Kodserg

А он (рынок) там есть? Или в Африке по грунтовкам гоняет?

Китай и Япония смотрят на неё, как на перспективный регион. Япония вкладывается в серднюю Азию, чтобы избавить себя от редкоземельных металлов из Китая.



так речь уже пошла что АН это "зимний" вездеход?

Почему нет?



P.S. Вопрос сможет ли АН повторить финт в Одессе с полным салоном и как далеко улетит (в смысле сколько топлива сможет взять) остался без ответа. При положительном ответе задам еще кучу вопросов
10/11/2013 [14:31:53]

А нафиг оно надо в Одессе?


2 бойцовый петух на пенсии
Брал бы ГСС дальше кредиты без участия ОАК. В чём вопрос?
Ещё раз, обсуждать цены на Ан-148 и ППО нет смысла, т.к. нет серии. Нет серии, не сможете изготовить ни какой продукт по минимальной цене и качественно.

Yan

Для RRJ была заявлена окупаемость 500, потом 700, последняя цифра 1000


Это где была заявлена такая окупаемость?

2 Клаус

Yan

Для RRJ была заявлена окупаемость 500, потом 700, последняя цифра 1000


Это где была заявлена такая окупаемость?
10/11/2013 [20:33:24]



Этап окупаемость заявлялась в СМИ со стороны рекламщиков Суперджета100.

2 Yan форум автора сообщения
Его можно начать делать хоть в гараже, реально его делал ОАК.


М-да... Так подставляться может только не очень умный человек. Смотрим:
Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») создано в соответствии с указом Президента РФ от 20 февраля 2006 г. №140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация». Регистрация Корпорации как юридического лица состоялась 20 ноября 2006 г.
Хронология реализации проекта RRJ
В 2000 году ОАО «Компания «Сухой» приняло решение разработать пассажирский самолёт для ближних и средних линий, для этого в этом же году в составе холдинга «Сухой» было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС»). Новый российский лайнер получил название «Российский региональный самолёт» (Russian Regional Jet).
В декабре 2002 года ГСС заключил долгосрочные контракты о сотрудничестве с корпорацией «Боинг» и французской фирмой Snecma, совместно с НПО «Сатурн» начавшим разработку двигателя для RRJ.
В 2003 году ГСС с проектом RRJ выиграла конкурс по созданию регионального самолета.
28 апреля 2004 года Межгосударственный авиационный комитет принял от ГСС заявку на получение для RRJ сертификата типа.
В 2004 году ГСС с проектом RRJ выиграл конкурс компании Аэрофлот на поставку регионального самолета.
1 февраля 2005 года в Комсомольске-на-Амуре был создан филиал ГСС, который позже будет собирать как опытные, так и серийные самолёты на КнААПО.
17 февраля 2006 на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002), [9] 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ.
17 июля 2006 года на авиасалоне в Фарнборо компания «Сухой» представила официальное название самолёта, созданного по проекту RRJ — Sukhoi SuperJet 100. 26 сентября 2007, в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100.
Итого - "поздравляем вас, господин соврамши"! ОАК пришло на уже готовый самолёт, когда основная масса подготовительных работ, согласований и финансовых договоренностей была готова, а первая машина построена.

А он (рынок) там есть? Или в Африке по грунтовкам гоняет?

Китай и Япония смотрят на неё, как на перспективный регион. Япония вкладывается в серднюю Азию, чтобы избавить себя от редкоземельных металлов из Китая.

Китайцы в Африке и Азии скупают сырьё, чтобы избавиться от зелёных фантиков, при чём тут самолёты?



так речь уже пошла что АН это "зимний" вездеход?

Почему нет?

Ну, может быть потому, что даже за полярным кругом бывает лето, а тундра оттаивает примерно на полметра.

P.S. Вопрос сможет ли АН повторить финт в Одессе с полным салоном и как далеко улетит (в смысле сколько топлива сможет взять) остался без ответа. При положительном ответе задам еще кучу вопросов

А нафиг оно надо в Одессе?

Вы начинаете думать в правильном направлении, следующий вопрос вы должны задать: А нафига оно нужно вообще?

Брал бы ГСС дальше кредиты без участия ОАК. В чём вопрос?
Ещё раз, обсуждать цены на Ан-148 и ППО нет смысла, т.к. нет серии. Нет серии, не сможете изготовить ни какой продукт по минимальной цене и качественно.

Мил-человек, ваши размышления на тему что бы было, если бы у бабушки были усы, я позволю себе проигнорировать как совершенно бессмысленные. До этого брали - и ничего... И кредиты берут - не у государства. Правда, под госгарантии - что есть - то есть.
А относительно затрат на Ан-148 ещё раз повторюсь, это НЕ российский проект, он НЕ имеет экономического обоснования, он уже поглотил кучу денег из ОАК, считай государственных средств (да-да, именно Ан-148, а отнюдь не Суперждет) и готов как пылесос поглотить ещё больше на окончательную постановку в серию. При этом шансы получить международный сертификат и продаваться за рубеж у Ан-148 призрачные, а рынок в России достаточно скромный. И возможность окупить вложенные килоярды рублей - очень призрачные.

Интернет бойцы все ни как не успокоятся.

Пол темы уже замусорили своими лживыми писульками.

2 вовчек
Интернет бойцы все ни как не успокоятся.
Пол темы уже замусорили своими лживыми писульками.


И что вам кажется лживым? Не устраивают официальные данные?

2бойцовый петух на пенсии
Интересный Вы человек .Вы сами стоите в одних трусах, а хотите продавать самолеты за рубеж. Вы в курсе что нам самим летать не на чем?

Для Старый техник ULLI
Да не утруждайте себя объяснениями, этим интернет бойцам. Только время потеряете.
Цель их пребывания на этой ветке понятна, из их же лживых утверждений.

2 Старый техник ULLI форум автора сообщения
Интересный Вы человек .Вы сами стоите в одних трусах, а хотите продавать самолеты за рубеж. Вы в курсе что нам самим летать не на чем?

Я, увы, в курсе. Но я также и в курсе, что ситуация сильно изменилась. Мне многое вокруг не нравится, но ситуация сейчас такова, что производство авиатехники полностью отдано на откуп фирмы-производителя. Хорошо это или плохо - разговор особый, но это объективная реальность. Пого и Ко это поняли давно, они вполне успешно смогли вписаться в зарубежный рынок вооружений, оттяпав себе приличный кусок, в 2000 году в инициативном порядке взялись за проект RRJ. Замечу, что пытались и сделали машину мирового уровня, начиная с нуля. И ГСС пока отвечает по своим обязательствам, да берёт кредиты, да под госгарантии, но пока тянет, последний год ситуация с эксплуатация СПДЖ заметно улучшилась. Да, ГСС стоит в трусах, более того, я скажу вам по секрету, они уже заложены, но перспективы всё ещё есть.
Самое главное в этой истории то, что фирма сама организовала проект, сама находит деньги на его реализацию, сама договаривается с поставщиками, сама организовывает продажи и сама отвечает по своим обязательствам. Хорошо это или плохо? Наверное да, особенно если учесть, что работать так у нас никто не пробовал, и первый блин сами знаете... Ежели бы Туполя так же тетешкались с Ту-204 - он давно вовсю летал бы, и сборочная линия в Казани пекла их бы штук по 20 в месяц. Ан-нет, деньги ушли неизвестно куда, народ разбежался, в экспериментальном цехе запустение, там пыли нетронутой на полу с полсантиметра. Зато есть "туполев плаза" и как большое достижение пиарится Ту-204см, хорошая машинка, ежели была бы 15 лет назад...
Теперь про Ан-148. Я уже излагал свои претензии. Кто конкретно в ОАК принимал решение о его производстве на ВАСО - неизвестно, экономического обоснования его внедрения - нет (по крайней мере я даже упоминаний об этом документе не нашёл), организация производства уже съела кучу денег и грозит в случае организации полноценной серии съесть ещё. При этом экономический эффект - не определён (а вдруг он изначально убыточен?) и кто отвечает за внедрение самолёта - тоже непонятно. А эта ситуация в условиях нашего государства - прямая предпосылка к воровству, потому что всё исполнение опять кинут на госчиновников, ну не мне про их качества вам рассказывать.
Вот говорят, что Ан-148 не покупают, потому что он не производится, и кивают на Воронеж. А при чём тут Воронеж, когда за организацию производства на серийном заводе всегда отвечало КБ? Антоновцы делают хитрые лица и просят на бедность. Поскольку КБ молчит, заказов нет. Отношения между Антоновым и ОАК, мягко говоря, странные, партнёры-конкуренты, но при этом ВАСО периодически получает деньги от ОАК (считай государственные) на поддержание производства и выплату роялти Антонову. Это ненормально, в таких условиях производить ничего нельзя. Другое дело, если бы права на Ан-148 были отданы полностью Воронежу (ОАК), определён круг ответственных лиц, проведено экономическое обоснование проекта - да, тогда можно было бы думать о серии - но это же, согласитесь - фантастика. А пока, когда к тому же между Россией и Украиной ситуация "ни мира - ни войны" - перспективы Ан-148 очень туманны. Слишком много проблем завязано на него, и никто, решительно никто не хочет их решать.
Ну и последнее. Сейчас скажу громкую фразу, аж самому неудобно, но всё же. Относительно продажи самолётов за рубеж. Нельзя быть вечно догоняющими, надо хотя бы попытаться выбраться ежели не в лидеры, то хотя бы в серединку. И ежели вам удаётся продавать свои самолёты за рубеж - это показатель успеха. Как говорил белый кролик "Здесь надо бежать со всех ног для того, чтобы оставаться на месте, а чтобы куда-нибудь добраться - надо бежать как минимум вдвое быстрее". Ну, вот СПДЖ - такая попытка. Я бы очень хотел, чтобы она удалась. И в качестве возвращения на грешную землю. Когда проект RRJ ещё был в стадии проработки, посчитали, что для его окупаемости надо не менее 80% машин продать "за бугор", это же не благотворительность, а бизнес. Вот про Ан-148 таких расчётов даже и не велось. Можно, конечно, наделать самолётов на ВАСО за государственные деньги, они уже отработаны и будут летать нормально, сами говорите, уже летают. Но тогда нечего плакаться (это не вам лично), что Суперждет съел все пенсии и зарплаты, потому что их реально съест Ан-148 и фирма Антонова, и стоимость каждого самолёта в этом случае будет вряд ли меньше СПДЖ. Так вот, "чудес не бывает", как это ни грустно. Техника - техникой, а экономика - экономикой.

бойцовый петух на пенсии
Михаил_К
Никто не спорит, что посадки на грунтовые ВПП выбивают ресурс. Но это опция для Ан-148, а реально ресурс выбивают изношенные ВПП с искусственным покрытием, которые порой хуже грунтовых ВПП. В условиях РФ это удачная опция.
Аэродромы строить надо (в основном восстанавливать созданное при СССР), но в ряде случаев это экономически не обоснованное решение, а самолёты класса Ан-148 могут снизить стоимость перелёта на такие точки.

Налицо явное противоречие. КАК убитая ВПП может снизить стоимость перелёта? Снижается коммерческая нагрузка, убивается конструкция. А если вы будете летать на "тракторе", то кто будет оплачивать повышенный расход топлива и малую нагрузку? Правильно, пассажиры, а они у нас и так сильно небогатые. Круг замкнулся. Уж лучше один раз построить нормальную полосу и не мучиться головной болью, на чём туда летать. Но это уже вопрос совсем не к ГСС и не к Пого.

Внимательнее надо читать текст - разовые взлётно-посадочные операции на грунтовые ВПП выбивает ресурс (с этим никто не спорит), но реалии наших региональных аэродромов таковы, что их ВПП с искусственным покрытием выбивают ресурс не меньше (а то и больше), чем грунтовые ВПП. Сама возможность посадок на грунтовые ВПП - опция, которая позволяет сократить расходы по разовым операциям в удалённых регионах нашей страны. Речь не идёт об отказе от строительства и ремонта аэродромов, а только о вынужденном решении там, где эти работы в плане на 3010 год или такие работы вообще не планируются. Так понятно?

бойцовый петух на пенсии
Михаил_К
Проект ГСС и его реализация мало похожи друг на друга. Фактически все декларируемые преимущества не достигнуты, экономическая модель грубо нарушена, текущие затраты не позволяют окупить проект, а политические решение по государственному лоббированию проекта лишило необходимого финансирования всю отрасль. Самое страшное, что этим проектом уничтожаются субподрядчики и смежные отрасли, "наше" в проекте планер, холодная часть двигателя со сборкой и немножко от системы кондиционирования, всё остальное импортное и не приобретено ни одной лицензии!

Про экономику если берётесь рассуждать - так цифирьки приводите. Я вот за последний год такое читаю: "Чистый убыток ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в 2012г. вырос на 18, 7% по сравнению с показателем 2011г. и составил 4 млрд 581 млн 715 тыс. руб. Выручка ЗАО "ГСС" увеличилась в 2, 8 раза и достигла 9 млрд 520 млн 252 тыс. руб".
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/03 ...
Что можно видеть из этих циферок? Убыток вырос на проценты, а прибыль - в разы. Думайте сами.
Теперь о субподрядчиках. КАК СПДЖ их уничтожает, поподробнее можно? Кого уже уничтожил? Список пожалуйста. Кто оставшимся мешает работать качественно, а не гнать туфту? Насколько я помню, на ранних стадиях становления RRJ делались попытки найти поставщиков в России, но - мало кто мог поручиться за стабильное качество. К тому же наша послеперестроечная промышленность сильно напоминает что-то среднее между кладбищем и дурдомом. И что, в этом тоже виноват Пого с своим СПДЖ? Пришлось брать комплектующие за бугром. К тому же проект изначально рассчитывался на продажу самолётов за бугор, стало быть обслуга под имеющуюся инфраструктуру просто диктует импортные комплектующие. Хотя бы некоторые.
Насчёт приобретения лицензий. А кто их должен приобретать? Производители комплектующих. Так пусть приобретают, налаживают производство, будет толковая продукция, будет сбыт. СПДЖ, ещё раз напомню, коммерческий, а не благотворительный проект, они делают самолёт, пытаются его продавать и им всё равно, откуда брать качественные комплектующие. Если государство, денежные вложения которого в проект, кстати, менее трети, заинтересовано в существовании российских комплектующих, ну так пусть оно этим и занимается. При чём здесь Пого?

Хотите цифр - пожалуйста.
"В 2012г. ЗАО ГСС продало 12 самолетов Sukhoi Superjet (SSJ), в 2013г. планируется продать 27. Выручка компании по МСФО в 2012г. составила 198 млн долл., убыток — более 111 млн долл.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/11 ... "
Убыток более 50% от выручки! При этом обязательства перед иностранными поставщиками выполняются...
Что касается отечественных субподрядчиков, то проект ГСС не дал им заказов, а перетягивание финансового "одеяла" на себя не позволило выпускать комплектацию на замороженные проекты. В случае с Ан-148 вообще Погосян потребовал полного перезаключения договоров, что привело к временной остановке производства и росту себестоимости проекта.
Пока ГСС действовал в качестве независимого юридического лица, он мог хоть наклейки со своим логотипом на готовые пригнанные самолёты ставить и продавать со своей наценкой. Как только SSJ-100 стал "нашим всем", ситуация кардинально изменилась - проект несёт роль локомотива отечественного гражданского авиастроения, а на деле ничего ему не даёт. Либо ГСС сама решает свои проблемы и полностью свободна в своих решениях, либо это государственный проект и ГСС (Погосян) обязан дать отрасли больше банальной прибыли (которой нет, даже операционной). У нас второй случай, а на выходе только новые вложения в убыточный проект.

бойцовый петух на пенсии
Михаил_К
Проект Ан-148 создан украинской (вот маразм развала СССР!) фирмой "Антонов", но российское участие в проекте оказывается значительно шире (как по номенклатуре, так и по финансам), чем в разрекламированном "российском" SSJ100.

Мой микрошеф по роду деятельности (композиты) всременами бывает на ВАСО, по его словам, АН-148 на заводе не любят, прибыли он не приносит. И если СПДЖ про всех перипетиях всё ещё имеет шанс стать коммерчески выгодным проектом (это не моя аттестация), то АН-148 изначально "заточен" лишь на очень скромный рынок СНГ, и то сильно не полностью, и полунищих "стран-изгоев" типа Кубы и Северной Кореи. А много они купят? То есть изначально проект Ан-148 - малоокупаемый, или вовсе бесприбыльный.

Отсутствие прибыли не удивляет, уровень безубыточности составляет не менее 30 бортов в год, а деньги для модернизации ВАСО ушли на КнАПО. Плюс финт "ушами" Погосяна с пересмотром договоров... Что касается общего числа заказанных самолётов, то главное ограничение - отсутствие серии. Зачем заказывать изделие с длиннющей очередью (из-за малой серии)? Именно так рассуждают заказчики, хотя продать пару сотен бортов вполне реально и ещё прибыль с проекта получить. Даже в существующем виде, Ан-148 поддерживает отечественных производителей.

бойцовый петух на пенсии
Михаил_К
Поймите наконец, в тепличных условиях для ГСС можно было восстановить любой отечественный бренд.

А я что, против? Ну так восстанавливайте! С чего начнём? Открутим голову Пого, закроем программу Суперждет, и ЧО? Сразу всё наладится? Извините, это шариковское "отнять и поделить". Ещё раз повторюсь: Ту-204 имел большой потенциал, но был бездарно про...н фирмой Туполев. Пока одни ходили и клянчили деньги по кабинетам, другие искали способы развиваться в новых, пусть и скотских, условиях. Нашли. Какие претензии?
Про Ан-148. Почему наше государство должно спонсировать заведомо убыточный самолёт своих соседей, которые к тому на настоящий момент являются, как бы это сказать, не совсем нам дружественной страной? Хочет фирма Антонов продавать свои самолёты - ну флаг в руки, пусть нэнька раскошелится хотя бы на сертификацию. Пусть производят, пусть продают, комплектующие наши, думаю, подкатят с радостью.
Насколько я могу судить, была в своё время идея привязать покрепче Украину к России экономически, чтобы не рвалась в Европу. И КБ Антонова в рамках этой политики хотели перекупить и влить или как-то присоединить к ОАК. Не получилось, Украина рвётся в Европу. Ну и бог с ней, но тогда и отношения должны быть другие. "Ничего личного, только бизнес".

Далее. Про неполное соответствие Д-436 параметрам Ан-148. Мнение не моё, а ЦАГИ, там посчитали что для такого класса машины более бы соответствовал двигатель бОльшей тяги, например САМ-146. :-) За давностию лет не нашёл ссылку, но было, в частности, в мегасраче на "авантюре".

И ещё раз: проект АН-148 ПМСМ с стороны России - чисто политический, серьёзного экономического обоснования его не производилось, ну, по крайней мере, мне о нём ничего неизвестно, ежели кто тыкнет харею в ссылку - буду несказанно рад. Сам самолётик - очень средненький, продавать туда запчасти - почему бы нет, но, учитывая нынешнее политическое состояние на Украине, я бы постарался держаться от всяческих совместных проектов с этой страной подальше. Продадут.
Лучше сосредоточить усилия на создании нормальной инфраструктуры и своих самолётов, как, например, Ил-476, малую авиацию поднимать, что у нас, дел дома нет? Вот переделали Ил-76 - хорошо, а слабо Ил-96 модернизировать? Композитные консоли, композитные же секции закрылков, конструкцию пересмотреть, может где на сотовые панели перейти. А то что у нас Трансаэро всё на Боингах-747 летает. :-) А Суперджет - ну, да тяжёлый проект, но не безнадёжный. И, между прочим, может претендовать на звание первого самолёта новой России.

До создания ОАК, отрасль организационно находилась в замороженном состоянии, что не позволяло эффективно использовать советский задел. Попытка Новожилова создать современную корпорацию рыночного типа была успешно пресечена. В результате ГСС предоставили режим благоприятствования близкий к советскому периоду. Для начинающей организации нашлись деньги, площади и ресурсы. Первенец (хотя ещё был неудачный С-80) получился "так себе". Проблемы с механизацией крыла говорят о том, что рассчитать грамотно крыло в нагруженном состоянии ГСС пока не может. Людей сманили из старых КБ и те потяряли последнюю возможность сохранить школу, ОАК только внёс развал в отрасль и добил старые КБ. Построить авиасборочное предприятие и обучить для него кадры - вопрос финансирования и времени. Создание школы проектирования - два или три проекта доведённые до серии, потеря школы - от 10-и до 20-и лет без полного цикла.

Д-436 - дальнейшее развитие Д-36, который создавался для региональной авиации. Разница в 0, 05М для оптимальной крейсерской скорости фактически не влияет на экономику для эксплуатации на региональных маршрутах. По остальным параметрам Д-436 не хуже, а то и лучше SAM146. Кроме того, наша финансовая доля в каждом проданном Д-436 выше и даёт больше налогов.

Бордель во взаимоотношениях бывших советских республик - отдельная грустная тема. Что касается Ан-148, то Погосян мог SSJ75 поставить в серию - минимальные изменения от SSJ100, но почему-то не стал выпускать даже опытного образца. Поэтому Ан-148 оказался безальтернативным вариантом.
"Ильюшин" сейчас чуть жив, нет сил параллельно с Ил-476 доделать Ил-112 или запустить Ил-114. Для Ил-96 нет отечественных двигателей нового поколения с подходящей тягой, а для новых проектов уже нет людей - носителей школы проектирования пассажирских самолётов (проблема не в планере, а в проектировании салона). Десять лет назад ещё можно было спасти фирму, но чиновники предпочли её добить.
SSJ100 близок к Е-190, но похоже не сможет его превзойти, что ставит крест на его перспективах.

2 бойцовый петух на пенсии

Вас от от собственной лжи не тошнит?

1. Завод ВАСО не получил финансирование на модернизацию станочного парка и технологических процессов. Все деньги пошли на Кукушонка. От этого и себестоимость производимой продукции высокая.
2. Выпуская 2-3 самолета в год никогда не удешевить себестоимость производства до желаемого уровня.
3. Самолеты Ан-148 продаются госструктурам по завышенным ценам. Это скрытая форма дополнительного субсидирования производства SSJ100.
4. До того, как Погосян возглавил ОАК у ИФК был сформирован значительный портфель заказов на Ан-148. Михаил Асланович сделал все, чтобы коммерческие заказчики не смогли приобрести этот самолет. Во-первых, заключил контракты с госструктурами и загрузил производство на 5 лет вперед (так долго авиакомпании самолеты ждать не будут), таким образом, организовав ещё один финансовый поток для Кукушонка. А во-вторых, предложил такие финансовые условия, которые авиакомпании также не устроили. То есть Суперджет ниже себестотимости продавать можно и нужно (покрывая убытки из госбюджета), а Ан-148 при такой мелкосерийности должен продаваться по полной себестоимости. Теперь ИФК покупает самолеты киевского производства. Значит на Украине их строить рентабельно, а в России нет?


Из всего вышеперечисленного ни одной причины, связанной с самим Ан-148, нет. Все проблемы созданы исключительно руками Погосяна. А теперь погосяновские тролли в этом же и пытаются обвинить сам Ан-148. С Вами даже дискутировать не хочется, настолько это мерзко.

2 GRV

Сам факт существования ОАК, позволяет осуществлять мутные схемы, что даже Берия не разобрался бы.

GRV
1. Завод ВАСО не получил финансирование на модернизацию станочного парка и технологических процессов. Все деньги пошли на Кукушонка. От этого и себестоимость производимой продукции высокая.

Все верно деньги на развитие и модернизацию пошли на приоритетный проект смотрите раздел 2 ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ РОССИИ
НА 2002 - 2010 ГОДЫ И НА ПЕРИОД ДО 2015 ГОДА" за подписью председателя Правительства РФ, или вы думаете что государство должно было как то иначе определяться с приоритетами и развивать чужой проект?
От туда же: объем финансирования ВСЕЙ программы в 2002-2005 г из бюджета 12790, 7 млн. руб., далее 2006 - 8447, 8 2007- 11411 2008- 12475 2009- 19448 2010 22453 2011 - 32141 2012 - 33152 2013 - 39194 2014 - 23490 2015 - 23701 Итого 2006-2015 - 225912, 8млн. руб. Из них реализация проекта RRJ (SSJ-100, SSJ-130NG), создание двигателя SaM146 за все годы все вместе составляют (плюс то что запланировано на 14-15 годы) 40308 млн. руб

Поскольку отчеты ВАСО сейчас недоступны (ссылки глючат), а отдельно лезть в отчетность Авиастар нет желания ограничусь отчетами ОАК: АН 148
2011 - 3, 7 млрд. рублей на финансирование строительства воздушных судов типа Ан-148 на заводе ОАО «ВАСО», а также затрат ОАО «ВАСО» на проектирование и изготовление специализированной оснастки и на приобретение и ввод в эксплуатацию технологического оборудования, используемого при строительстве гражданских воздушных судов (стр. 75 отчета)
2012 - на те же цели 3, 8 млрд. рублей (стр. 87 отчета)
2010 - несколько сложнее «.. В части финансирования затрат на строительство гражданских воздушных судов, освоенных в производстве (типы воздушных судов: Ту-204, Ил-96 и Ан-148), предусмотренные бюджетом средства в размере 2 772 018 тыс.рублей были направлены на предприятия ОАО «ОАК» (ОАО «ВАСО», ЗАО «Авиастар-СП»), ОАО «КАПО им.С.П, Горбунова»), а также на закупку комплектующих, что обеспечило выполнение плана производства 4 самолетов типа Ан-148 и 3 самолетов Ту-204/214. Общий объем товарной продукции в 2010 году по этим программам составил 10, 25 млрд. рублей…» Выделить из этого сколько перепало ВАСО по Ан 148 трудно, но тоже не кисло. (стр. 73 отчета)
2009 - В части финансирования затрат на строительство гражданских воздушных судов, освоенных в производстве (типы воздушных судов: Ту-204, Ил-96 и Ан-148), предусмотренные бюджетом средства в размере 9, 04 млрд.рублей были направлены на предприятия ОАО «ОАК» (ОАО «ВАСО» и ЗАО «Авиастар-СП»), а также на закупку комплектующих, что обеспечило выполнение плана производства и передачи заказчикам 4 самолетов типа Ил-96, 3 самолетов Ту-204 и 2 самолетов Ан-148. Помимо этого, государственные инвестиции обеспечили производство заделов по программе Ан-148 под программу 2010 года в количестве 10 воздушных судов и Ту-204 в количестве 7 воздушных судов. Общий объем товарной продукции в 2009 году по этим программам превысил 12 млрд.рублей. Помимо инвестиций в оборотный капитал за счет вышеуказанных средств федерального бюджета была завершена подготовка производства самолетов Ан-148 на ОАО «ВАСО» и первый серийный самолет российского производства был передан заказчику – ГТК «Россия» – в сентябре 2009 года. (стр. 35)
2008 год - Финансирование программ, находящихся под непосредственным контролем ОАО «ОАК» было организовано за счет средств, привлекаемых из федерального бюджета и ГК «Внешэкономбанк», а также коммерческого долгового финансирования. Общий размер привлеченных средств составил около 14 млрд. рублей. За счет привлеченных средств финансировалось строительство гражданских самолетов Ил-96, Ту-204 и Ан-148 на ОАО «ВАСО» и ЗАО «Авиастар-СП» и программы технического перевооружения вышеуказанных предприятий. Фактически, в 2008 году ОАО «ОАК» начал реализацию перевода основной схемы финансирования вышеуказанными проектами на головную компанию, что было обусловлено отсутствием собственной базы привлечения кредитных ресурсов предприятиями. (стр. 22)
Если по 2011-2012 годам все понятно объем бюджетного финансирования на производство и модернизацию производства АН -148 составил 7, 5 млрд рублей. В предыдущие годы суммы даны по двум предприятиям и по всей номенклатуре суммы то же получаются не слабые. И все это бюджетная поддержка самолета который не надо было разрабатывать, не надо испытывать, не надо сертифицировать, то же относится и к движкам. Кроме того это бюджетные затраты на один самолет а не на линейку (как это предусмотрено но приостановлено для ssj).
Говорить после этого “Завод ВАСО не получил финансирование на модернизацию станочного парка и технологических процессов.» как минимум проявить свою некомпетентность

P.S. На счет остального напишу позже

Kodserg
2011 - 3, 7 млрд. рублей на финансирование строительства воздушных судов типа Ан-148 на заводе ОАО «ВАСО», а также затрат ОАО «ВАСО» на проектирование и изготовление специализированной оснастки и на приобретение и ввод в эксплуатацию технологического оборудования, используемого при строительстве гражданских воздушных судов (стр. 75 отчета)
2012 - на те же цели 3, 8 млрд. рублей (стр. 87 отчета)

В виде займов от ОАК для ВАСО.
Которые необходимо отдавать.
Более 60% это краткосрочные обязательства.

вовчек
В виде займов от ОАК для ВАСО.

Там черным по белому написано о размере финансирования из федерального бюджета Ни о каких займах от ОАК хоть краткосрочных хоть долгосрочных в этом разделе речи не идет. Займам и кредитам посвящены соответствующие разделы.

Kodserg
За последние три года 2011, 2012, 2013 год у ВАСО
уставной капитал без изменений,
добавочный капитал без изменеий резервный капитал без измененийю
Зато резко возросли обязательства по займам и кредитам.
В 2012 году от ОАК в виде займов как раз и поступили эти 3.797.518 тыс. руб.
Так что тезис о том, что Ан-148 высасывает деньги из рос.бюджета ЛЖИВЫЙ.

2 Kodserg
Все верно деньги на развитие и модернизацию пошли на приоритетный проект.....или вы думаете что государство должно было как то иначе определяться с приоритетами и развивать чужой проект?


Деньги должны были пойти не на конкретные проекты, а на развитие авиационной промышленности. В результате, 2 завода (в Комсомольске и Новосибирске) получили все, а другие практически ничего.

Напоминаю, что ОАО «ВАСО» выпускает широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300, Ил-96-400, ближнемагистральные самолеты Ан-148. В рамках кооперации ВАСО изготавливает узлы и агрегаты для самолета Sukhoi SuperJet 100, европейского концерна Airbus, Ил-76МД-90А.

Или Вам напомнить, как ГСС получали с ВАСО бракованные комплекты для SSJ именно из-за допотопности техпроцессов?

А может Вы хотите объяснить десяткам тысяч рабочих, почему их заводы в Казани, Воронеже, Ульяновске не получили финансирование на техперевооружение и вынуждены кое-как сводить концы с концами. И прочему заводы, которые это финансирование получили, под "перспективный проект", продолжают выпускать убыточный самолет ещё больше вытягивая ресурсы из государства, не давая ничего взамен, ни ему, ни промышленности в целом?

В догонку: несколько миллиардов долларов были направлены на модернизацию производств под "перспективный" проект и ещё столько же на сам "перспективный" проект. А в результате получили 10 Суперджетов с детскими болезнями и были вынуждены ввезти в Россию более сотни иностранных региональных самолетов. Да ещё субсидируем ввоз этих иномарок. А могли бы летать на своих, пусть и с украинской родословной, но построенных на наших заводах.

А может Вы хотите объяснить десяткам тысяч рабочих, почему их заводы в Казани, Воронеже, Ульяновске...........

А вы сможете объяснить рабочим почему руководство КАПО отказалось от производства оперения для ssj?
Почему после того как мы обучили их рабочих, начали делать стапеля для них, они начали воротить носом?

Или Вам напомнить, как ГСС получали с ВАСО бракованные комплекты для SSJ именно из-за допотопности техпроцессов?

Да ну? Например не запрессовать стальную втулку в кронштейн - это чистое раздолбайство и отсутствие дисциплины.
Бардак на ВАСО полный был.
Мы с допотопными техпроцессами сами смогли наладить производство носового обтекателя, не дожидаясь когда ВАСО разродится.

2 Михаил_К

ну, для начала я бы обратил внимание на избыточное цитирование, извините, приходилось быть и модератором форума, да и вообще со слишком большими объемами работать неудобно.


...Сама возможность посадок на грунтовые ВПП - опция, которая позволяет сократить расходы по разовым операциям в удалённых регионах нашей страны. Речь не идёт об отказе от строительства и ремонта аэродромов, а только о вынужденном решении там, где эти работы в плане на 3010 год или такие работы вообще не планируются. Так понятно?

Понято, НО. Возникает вопрос, какая авиакомпания на это пойдёт? Я вижу эту опцию уместной лишь для машин, например, МЧС. Но тогда другой вопрос: а много их надо? Это к "30 машин в месяц".

Михаил_К
"В 2012г. ЗАО ГСС продало 12 самолетов Sukhoi Superjet (SSJ), в 2013г. планируется продать 27. Выручка компании по МСФО в 2012г. составила 198 млн долл., убыток — более 111 млн долл.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/11 ... "
Убыток более 50% от выручки! При этом обязательства перед иностранными поставщиками выполняются...

а то, что сейчас заложено порядка 60 машин не знаете. Считайте, что я с вами поделился инсайдерской информацией. Это материалы, уже частично выполненные работы, частично оплаченные заказы. В данном случае убылок следует понимать как ещё не окупленные вложения. Если бы эти деньги были бездарно просраны, ВЭБ никогда бы не дал ГСС очередного кредита, а уж об этом я знаю точно, моя сестра работает в этом банке и в курсе того, сколько бумаг запросили у ГСС под эту заявку. Обязательства перед иностранными поставщиками приносят прибыль, вы ведь о ней печётесь - так какие вопросы...


Что касается отечественных субподрядчиков, то проект ГСС не дал им заказов, а перетягивание финансового "одеяла" на себя не позволило выпускать комплектацию на замороженные проекты.

Михаил, я работаю в составе одного из этих подрядчиков. И в курсе, КАК ребята блюдут качество и график поставок. Могу сказать, что с ними работать очень тяжело, но можно. Разумеется, халтурщики и лоботрясы "ходют лесом".


В случае с Ан-148 вообще Погосян потребовал полного перезаключения договоров, что привело к временной остановке производства и росту себестоимости проекта.

в ОАК сейчас, ходят слухи, вообще имеет разбирательство относительно истории с Ан-148. Не удивлюсь, что могут и головы полететь. Впрочем, поживём - увидим.


Пока ГСС действовал в качестве независимого юридического лица, он мог хоть наклейки со своим логотипом на готовые пригнанные самолёты ставить и продавать со своей наценкой. Как только SSJ-100 стал "нашим всем", ситуация кардинально изменилась - проект несёт роль локомотива отечественного гражданского авиастроения, а на деле ничего ему не даёт. Либо ГСС сама решает свои проблемы и полностью свободна в своих решениях, либо это государственный проект и ГСС (Погосян) обязан дать отрасли больше банальной прибыли (которой нет, даже операционной). У нас второй случай, а на выходе только новые вложения в убыточный проект.

Давайте отделим котлеты от мух. ГСС до сих пор работает как независимое юридическое лицо в составе ОАК. Последняя придумана совсем не Пого, а плод работы нашего правительства. Смотрите документы.
ГСС ничего не должен давать нашему авиапрому, разве что может поделиться опытом. Безстапельной сборки, например. То, что Пого стал начальником ОАК, совсем не значит, что ГСС автоматически стала начальником всего авиапрома - это одна из фирм туда входящих.
ГСС решает свои проблемы сама. Нет денег - перекредитовывается. Сама, без участия остального авиапрома. Под 8% годовых и гарантии государства. Вся финансовая история лежит в сети, её можно посмотреть. Эта практика, кстати, отнюдь не новость, все большие фирмы и корпорации рано или поздно вынуждены были это делать, и Эрбас с Боингом - тоже, никто от этого не помер. А последние ГОСУДАРСТВЕННЫЕ вложения в ГСС имели место в 2011 году, в сумме государственных денег в ГСС не более трети, это вы можете проверить сами. По своей работе могу отметить, что вечно спящие микояновцы с приходом Пого зашевелились, начали запрашивать материалы, глядишь и работать станут :-)


Отсутствие прибыли не удивляет, уровень безубыточности составляет не менее 30 бортов в год, а деньги для модернизации ВАСО ушли на КнАПО. Плюс финт "ушами" Погосяна с пересмотром договоров...

Про какие 30 машин можно вести речь, когда не определы:
- полные затраты на постановку машину в серию
- возможные покупатели и примерный состав серии
- как обеспечить хоты бы окупаемость проекта
Поймите, RRJ ещё не было, но уже были подписаны договора о намерении их купить. Ан-148 поставили на ВАСО "чисто по-советски", без всяких обоснований. Понято, отчего Пого сейчас перетрясает все договора, там поди невесть что понаписано.
Про "деньги ушли", читаем:
"ОАО "Компания "Сухой" направит в 2013 году около 3 млрд рублей на модернизацию Комсомольского-на-Амуре авиационного завода" - это НЕ государственные деньги, раз
"Программа модернизации, по информации пресс-службы КнААЗ, рассчитана до 2020 года и оценивается в сумму более 17 млрд рублей. Средства "Сухому" выделены в рамках ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации"" - эти деньги - государственные, но из целевой программы, где АН-148 рядом не стояло. Это два.
Какие вопросы? Или я что упустил?



...хотя продать пару сотен бортов вполне реально и ещё прибыль с проекта получить. Даже в существующем виде, Ан-148 поддерживает отечественных производителей.

Михаил, я готов поверить в пару сотен, но согласитесь, ведь это цифра, взятая с потолка. К тому же, если делать 30 самолётов в месяц, то пару сотен - это семь месяцев работы. Куда вы потом будете девать станки, оснастку, людей? А станки и оснастка стоят денег, деньги на оснастку Ан-148 для ВАСО выделила ОАК! 91% у государства, то есть это фактически деньги наших налогоплательщиков. Ну перестаньте наконец ходить с флагом и петь мантры по "30 самолётов" - надо же и подумать когда.


До создания ОАК, отрасль организационно находилась в замороженном состоянии, что не позволяло эффективно использовать советский задел. Попытка Новожилова создать современную корпорацию рыночного типа была успешно пресечена. В результате ГСС предоставили режим благоприятствования близкий к советскому периоду. Для начинающей организации нашлись деньги, площади и ресурсы.


То есть Пого пришёл, щёлкнул пальцами - а всё появилось. Ура :- ( И никто не работал, бизнес-планы и экономическое обоснование не делал, людей не собирал, с поставщиками не договаривался, денег на проект не искал, не пиарил, в конце концов будущую машину на каждом углу? Ну загляните хоть в историю создания RRJ, что-ли... Ну хоть бы на десяту часть этой суеты кто-то сподвигнулся...


Проблемы с механизацией крыла говорят о том, что рассчитать грамотно крыло в нагруженном состоянии ГСС пока не может.

Вот тут из кустов подсказывают, специально спросил, у мексиканцев сё выпускается, и обратно заползает исправно. Неужто победили?


Людей сманили из старых КБ и те потяряли последнюю возможность сохранить школу, ОАК только внёс развал в отрасль и добил старые КБ. Построить авиасборочное предприятие и обучить для него кадры - вопрос финансирования и времени.

Мил-человек, а скажите мне ради бога, а что эти люди в КБ делали? АХ, НИЧЕГО? Так и не удивительно, что они хором ломанулись к Погосяну, он им хоть денег платит. "Ничего личного, только бизнес". Ещё могу прибавить, что "дураков и в церкви бьют" - народная поговорка, грубо, но метко.


Создание школы проектирования - два или три проекта доведённые до серии, потеря школы - от 10-и до 20-и лет без полного цикла.

Всё перестроечное время наши "зубры" сидели на попе, плакались о деньгах и почти ничего не делали. Ведь так? А кто-то ухитрялся двигать казалось бы бесперспективный (тогда все хотели в первую очередь Миг-29) тяжёлый истребитель. И преуспел. Кто Сухим помогал в 1990-е?


Кроме того, наша финансовая доля в каждом проданном Д-436 выше и даёт больше налогов.

Я сам поищу циферки, у вас их, похоже нет, у меня пока тоже, но очень интересно, потому этот вопрос пока отставим.


Бордель во взаимоотношениях бывших советских республик - отдельная грустная тема. Что касается Ан-148, то Погосян мог SSJ75 поставить в серию - минимальные изменения от SSJ100, но почему-то не стал выпускать даже опытного образца.

Так всё очень просто, исследования рынка показали, что более востребован 100-местный вариант. Ничего удивительного.


"Ильюшин" сейчас чуть жив, нет сил параллельно с Ил-476 доделать Ил-112 или запустить Ил-114.

Зато прекрасно себя чувствует ИФК, вот только вопрос: откуда первоначальный капитал? Злые языки тут говорили, что это были изъятые из фирмы оборотные средства, но точных данных пока нет, так что верить им нельзя.


Для Ил-96 нет отечественных двигателей нового поколения с подходящей тягой, а для новых проектов уже нет людей - носителей школы проектирования пассажирских самолётов (проблема не в планере, а в проектировании салона). Десять лет назад ещё можно было спасти фирму, но чиновники предпочли её добить.

Надеюсь, что это был не Погосян, хотя, тогда он ещё не был чиновником. Ну а ПС-90? Вроде как уже довели, на Ил-76 встал. Впрочем, в отсутствии команды это всё бла-бла.


SSJ100 близок к Е-190, но похоже не сможет его превзойти, что ставит крест на его перспективах.

"Ввод в эксплуатацию первого самолета E190-E2 запланирован на первую половину 2018 года" - за это время много воды утечёт, да и непонятно, сколько он будет стоить.

2 бойцовый петух на пенсии

Про экономику если берётесь рассуждать - так цифирьки приводите. Я вот за последний год такое читаю: "Чистый убыток ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в 2012г. вырос на 18, 7% по сравнению с показателем 2011г. и составил 4 млрд 581 млн 715 тыс. руб. Выручка ЗАО "ГСС" увеличилась в 2, 8 раза и достигла 9 млрд 520 млн 252 тыс. руб".
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/03 ...
Что можно видеть из этих циферок? Убыток вырос на проценты, а прибыль - в разы. Думайте сами.

А где Вы ПРИБЫЛЬ увидели?
ВЫРУЧКА - это не прибыль.

2 Anonimych
А где Вы ПРИБЫЛЬ увидели?
ВЫРУЧКА - это не прибыль.

конечно, абсолютно согласен, но динамика однако.

бойцовый петух на пенсии:
конечно, абсолютно согласен, но динамика однако


Динамика "замечательная". Из годовых отчетов ГСС:

Убыток:
2010г. - 1, 844 млрд р.
2011г. - 3, 859 млрд р.
2012г. - 4, 582 млрд р.

Накопленный убыток:
2010г. - 4, 701 млрд р.
2011г. - 8, 560 млрд р.
2012г. - 13, 142 млрд р.

Чем больше выпускают самолетов, тем больше убыток. Бизнес по-русски.

ойцовый петух на пенсии

2 Anonimych
А где Вы ПРИБЫЛЬ увидели?
ВЫРУЧКА - это не прибыль.

конечно, абсолютно согласен, но динамика однако.

Динамика показывает, что чем больше продали, больше получили оплаты - больше убытка.
То, что убыток не пропорционален продажам, так это естественно. Накладные расходы раскидываются на большее количество проданных самолетов.

2 GRV форум автора сообщения
Динамика "замечательная". Из годовых отчетов ГСС:
Убыток:
2010г. - 1, 844 млрд р.
2011г. - 3, 859 млрд р.
2012г. - 4, 582 млрд р.
Накопленный убыток:
2010г. - 4, 701 млрд р.
2011г. - 8, 560 млрд р.
2012г. - 13, 142 млрд р.
Чем больше выпускают самолетов, тем больше убыток. Бизнес по-русски.


Это ничего, что продажи самолёта идут лишь второй год? А средства, аккумулированные в заложенные и не проданные борта в отчётности проходят как убыток, но фактически это отложенная прибыль. В привате конопушники хвастались, что заложено почти 60 бортов, в очень разной степени. Материалы, оплаченные работы и пр. Увы, пока это всё прописывается в графе убыток. Экономика - она такая.

Вот кстати, почему-то никто не обратил внимание:
"Семейство Ан-148 — это, конечно, нишевые самолеты с невероятными возможностями для посадки на грунтовые взлетно-посадочные полосы. Я знаю, что некоторые операторы самолетов BАе 146 и Avro RJ сейчас серьезно рассматривают возможности модернизации своего флота самолетами Ан-148, мы ведем с ними переговоры. Эксплуатантам этих машин необходимо искать варианты замены парка, поскольку BAe 146 и Avro RJ не выпускаются уже почти 13 лет, размер эксплуатируемого флота постоянно сокращается, а стоимость его технического обслуживания растет. Поэтому мы верим в то, что для авиакомпаний, которые не стремятся работать в низкотарифном сегменте, а также тех перевозчиков, которые обслуживают нефтегазодобывающую отрасль или работают по государственным заказам для силовых министерств, этот самолет будет идеален", — говорит директор по международным продажам и маркетингу ИФК Стюарт Корднер".
http://www.ato.ru/content/1481 ...

Если уж вы всерьёз заинтересовались возможной посадкой на грунт - то надо двигать в этом направлении. Российский авиарынок слишком мал для безубыточной серии Ан-148, а вот ежели удастся заинтересовать эксплуатантов BAe 146 и Avro RJ... Но кто этим должен заниматься? Права на Ан-148 - у антоновцев, а им всё до известного места.

бойцовый петух на пенсии:
Российский авиарынок слишком мал для безубыточной серии Ан-148,

Ну конечно, для CRJ и других иномарок он не мал, а для Ан-148 мал?

2 бойцовый петух на пенсии

Да, и не надо трындеть про какие-то 60 заложенных бортов. Сборочный цех ГСС вмещает лишь 6 самолетов. Так что закладывать больше негде. Остальные ПКИ производятся предприятиями ОАК по намеченному графику. Надо быть полным идиотом, чтобы сегодня заниматься изготовлением комплектующих для самолетов, которые начнут собирать только через 2 года. Не фантазируйте. Эти отмазки уже становятся смешными. Что ещё придумаете?

Роман)))

\"Сборочный цех ГСС вмещает лишь 6 самолетов. \" один я вижу, что чуть больше?)))

http://hide.su//2obq

Зы - я понимаю, что не в два раза, НО тем не менее.


ЗЫЫ - а сделано у нас забанено по каким мотивам? Ну так чисто интересно?

2 бойцовый петух на пенсии

Если уж вы всерьёз заинтересовались возможной посадкой на грунт - то надо двигать в этом направлении.

Конечно это плюс и его надо раскручивать, но в меру, без паранойи.



Российский авиарынок слишком мал для безубыточной серии Ан-148,

Тогда зачем таможенный союз, ОДКБ, ШОС ?



а вот ежели удастся заинтересовать эксплуатантов BAe 146 и Avro RJ... Но кто этим должен заниматься? Права на Ан-148 - у антоновцев, а им всё до известного места.
12/11/2013 [22:35:02]

Я думаю ИФК, т.к. они собственники самолётов и их первейшая задача получать прибыль от эксплуатации своих самолётов. Сейчас новость, что Ангара прорабатывает вопрос полётов в Японию.