2 q1

Как же тогда смогли запустить производство???
Была инфа, что машину сильно доработали в начале 2000 по просьбе Узбекистана.
И она сейчас уже далеко не та, что была в 1990.
07/11/2013 [04:14:02]


Мало запустить в производство. Он ещё должен летать. Какой сейчас налёт у Ил-114?

Извините, уважаемые.
А это правда , что планировался выпуск Ил-114 в Фергане? На ФМЗ.
А серию Ил-76 оставить в Ташкенте? Конец 80-ых.

АнДвен
А это правда , что планировался выпуск Ил-114 в Фергане? На ФМЗ.

Да, они входили в ТАПОиЧ. Но, скажем так, сами не справились.

АнДвен
А серию Ил-76 оставить в Ташкенте? Конец 80-ых.

Ну, на конец 80-х, планировалось не только оставить серию 76-го (с модернизацией и т.д.и т.п). Было понятно, что темп выпуска 76-х вынужденно снизится, просто по потребности.
Плюс начали готовиться к Ил-106. Была какая то возня с Ан-70.
Но это всё достаточно крупные машины. При их выпуске всегда есть проблемы с ритмичностью производства. Ил-114, как более массовый и мелкий ( по заводским меркам), должен был заполнять интервалы между крупными машинами. Мощности завода, с учётом их модернизации, как раз требовали большей загрузки.
На то время потребность в Ил-114 оценивалась очень большой. По сути машина должна была сменить Ан-24, Ан-26 и Як-40.
Т.е. планировался выпуск еще и в Ташкенте и в Луховицах.

Yan форум автора сообщения

Про часы не скажу. Выл разговор с одним из жителей Узбекистана.
Специально спрашивал. Сказал летают по всей республике постоянно.
В расписании: Бухара, Карши, Навои, Заравшан, Нукус, Термез, Ургенч.

Eduard_AB
Чкаловец
Все же отработка машины - обычное дело серийного завода.

Отработка да, но не фактически переделка за свой счёт.
Собственно именно из-за такого состояния дел не состоялось объединение ОКБ, ВАСО и ТАПОиЧ в единую структуру на рубеже 80х-90х. Директор ВАСО достаточно жестко потребовал ликвидирования опытного пр-ва ОКБ (как бесполезного балласта) и перенос постройки опытных экземпляров сразу на серийные заводы. Все равно на заводах, в составе своих КБ и производства, были подразделения, занимающиеся практически тем же.

Это второстепенная причина, опытный завод можно было перепрофилировать (иначе можно было потерять производственные кадры) и ради глобальной идеи заинтересованные стороны могли найти компромисс или взаимовыгодное решение. Основная причина в явном противодействии созданию первой полноценной авиационной корпорации и сложности с ТАПОиЧ.

Михаил_К
Это второстепенная причина, опытный завод можно было перепрофилировать
(иначе можно было потерять производственные кадры)

Да причем здесь проблемы опытного пр-ва ОКБ?
Они могли волновать только руководство ОКБ, а вот заводам, входящим в корпорацию, этот "хомут" был абсолютно не нужен и что с ним будет их волновало меньше всего.

Михаил_К
Основная причина в явном противодействии созданию первой полноценной авиационной корпорации и сложности с ТАПОиЧ.

"Сложности с ТАПОиЧ" начались после развала Союза, причём чесаться стали году так 1993.
А в 1992г. развал ещё не воспринимали всерьез и продолжали строить планы производства Ил-106го в Ташкенте.
Только вот в 93г. народ, поняв что никому он нах ненужен, стал разъезжаться.
В общем то все специалисты уже понимали, что отрасль надолго загнется.

Спасибо!!! Видел в отд. гл. технолога ФМЗ
плакаты с членением "114".

Yan, у НАКовских - очень приличный налет.
Около 200 часов в неделю на 6 машин или около 850 в месяц, что дает среднемесячный налет на один самолет порядка 140 часов.
У 0205 и 0206 уже были 6000 часовые формы.

АнДвен, Ил-114 частично и делала Фергана (крыло, оперение). В целом потребность страны оценивалась в 1500 Ил-114, производить его должны были в Ташкенте, Луховицах и Фергане.

Eduard_AB, Вы еще забыли о крыле Ан-124, которое делал Ташкент. Не знаю, как по технической оснащенности, но по производительности труда ТАПОиЧ точно обгонял Ульяновск, да наверно и любой другой завод Союза.

Eduard_AB, еще мы немного работали с Туполями и конечно, Звездой (изделие УПАЗ).

q1, конечно далеко не та. Другой движок, другое ВСУ, другой ЦПНК.
Только в эту доработку ОГК завода внесло огромный вклад.

На АН-70 мы крыло должны были делать.
К слову, в ситуации с этой машиной во многом виновато само ОКБ Ан, когда вместо самоля, который должен был сменить Ан-12 (тактический транспортник на 12-15 тонн) они полезли в размерность Ил-76.

Мало запустить в производство. Он ещё должен летать.

Между производством и полетами есть еще продажа....

2 Чкаловец

Yan, у НАКовских - очень приличный налет.
Около 200 часов в неделю на 6 машин или около 850 в месяц, что дает среднемесячный налет на один самолет порядка 140 часов.
У 0205 и 0206 уже были 6000 часовые формы.
07/11/2013 [18:55:20]


У Ан-148 рекорд 450 часов, средний в районе 300, Суперджет100 я так понимаю последние самолёты выходит на 300 часов в месяц.

Чкаловец
Eduard_AB, Вы еще забыли о крыле Ан-124, которое делал Ташкент.

Не забыл. Я писал о ПЛАНАХ. А в соответствии с ними, крыло таки должен был освоить Ульяновск. У них действительно на момент развала Союза завод был оборудован очень достойно.
Другое дело, что они не успели нормально поработать.
Там сильно сказывались соц.проблемы, как следствие была большая текучка.

Не знаю, как по технической оснащенности, но по производительности труда ТАПОиЧ точно обгонял Ульяновск, да наверно и любой другой завод Союза.

Ну, не стоит "обижать" другие заводы. То же КНАПО в 80-х молотило истребители без продыха.
ТАПОиЧ в те времена конечно был технически хорошо оснащен. Но, самое главное, отличался лучшими условиями для работников: зарплата, жильё, соц.обеспечение, отношение к молодым специалистам. Это объективно и это позволяло спокойно работать, забив на бытовые проблемы. Они как-то решались "сами".:)

Eduard_AB
Михаил_К
Это второстепенная причина, опытный завод можно было перепрофилировать
(иначе можно было потерять производственные кадры)

Да причем здесь проблемы опытного пр-ва ОКБ?
Они могли волновать только руководство ОКБ, а вот заводам, входящим в корпорацию, этот "хомут" был абсолютно не нужен и что с ним будет их волновало меньше всего.

Вот именно, это был мелкий вопрос, который можно было легко решить в рамках корпорации. Могли Ил-100/103 делать, просто часть комплектации - вариантов уйма. Процесс завис на глобальном уровне (в т.ч на межгосударственном - чиновники всё сделали для завала процесса).

Eduard_AB
Михаил_К
Основная причина в явном противодействии созданию первой полноценной авиационной корпорации и сложности с ТАПОиЧ.

"Сложности с ТАПОиЧ" начались после развала Союза, причём чесаться стали году так 1993.
А в 1992г. развал ещё не воспринимали всерьез и продолжали строить планы производства Ил-106го в Ташкенте.
Только вот в 93г. народ, поняв что никому он нах ненужен, стал разъезжаться.
В общем то все специалисты уже понимали, что отрасль надолго загнется.

Судя по времени создания МАК "Ильюшин", в Москве это поняли намного позже, а кто-то не понял до сих пор - ОАК не является аналогом МАП СССР, а с мировыми авиакорпорациями их объединяет только название и формальная специализация.

Yan, только Вы забываете о том, что и АН-148 и ССДи - самоли большей размерности и летают на более дальние маршруты, а Ил-114 - самолет местных воздушных линий. Он же не будет в день делать 10 рейсов скажем Ташкент-Самарканд.
Для машин его класса это очень достойные показатели.

Дядя форум автора сообщения

Между производством и полетами есть еще продажа....
----

О таких мелочах никто не думает. Почитатйте патриотов, запустить Ту в призводство, запустить Ил в производство и т.д. С дынями на базарах в продавать будут.

Почитатйте патриотов, запустить Ту в призводство, запустить Ил в производство и т.д. С дынями на базарах в продавать будут

Блин, была ж нормальная ветка.

Летел пассажиром на Ил-114-100 весной. С точки зрения пассажира всё очень достойно.

IGR-1, почитайте о износе парка Ан-24. запустить в производство, поддержать-и все будет в порядке. Как-то в НАКе на машины не жалуются.
Я понимаю конечно, что некоторые считают наши машины г..ном по определению.

Чкаловец

IGR-1, почитайте о износе парка Ан-24. запустить в производство, поддержать-и все будет в порядке. Как-то в НАКе на машины не жалуются.
Я понимаю конечно, что некоторые считают наши машины г..ном по определению.
08/11/2013 [19:12:19]

Ну это Вы явно на комплименты напрашиваетесь, хотя никто из здравомыслящих ни ТАПОиЧ, ни Вас лично, ни Ил-114 не ругал. Вы вообще один из немногих участников форума ведете дискуссию корректно, вежливо и компетентно.

Чкаловец


IGR-1, почитайте о износе парка Ан-24.
----
А причем тут износ парка???? Износ парка автомобилей в России тоже офигенный, а однако жигулей покупают все меньше и меньше.

====

запустить в производство, поддержать-и все будет в порядке. Как-то в НАКе на машины не жалуются.
---
Почему то в мировой практике обратный порядок: продать, запустить в производство, поддержать. В последнее время, мне кажется ни один самолет не вышел в серию не имея нескольких десятков стартовых заказов.
Сейчас седельные тягачи в Штатах делают только под заказ. Никакой серии на склад.
А тут типа главное запустить и дальше??? Все будут орать - надо заставить уродов клиентов покупать наши поделки????

======
Я понимаю конечно, что некоторые считают наши машины г..ном по определению.
----
Хоть г вно, хоть золото - первое - продажа, производство - потом. Нет продаж - за чей счет банкет (производство)????
Как показывает опыт американцев и г вно можно продать при соотвествующем маркетиге (звездный боец например)

IGR-1, при том, что Ил-114 - это не Жигули. Машина не хуже западных аналогов, а по каким-то показателям и лучше, что доказано уже годами эксплуатации в НАКе, при этом на машине вылечено большинство "детских" болячек.
Чтобы продавать сейчас нужно лоббирование на гос. уровне. Чтобы возобновлять производство - тоже. Эти процессы взаимосвязаны.

Чкаловец
Чтобы возобновлять производство - тоже.

А что собственно осталось от производства?
Понятно, что нет площадки "А".
Насколько сохранилась "Б"?
Что с "М"? Ведь там было подготовлено уникальное кузнечно-прессовое пр-во.

Чкаловец


IGR-1, при том, что Ил-114 - это не Жигули. Машина не хуже западных аналогов, а по каким-то показателям и лучше, что доказано уже годами эксплуатации в НАКе, при этом на машине вылечено большинство "детских" болячек.
Чтобы продавать сейчас нужно лоббирование на гос. уровне. Чтобы возобновлять производство - тоже. Эти процессы взаимосвязаны.

---
Если все так замечательно нафига лоббирование???? набираем заказов (тем более АН-24 стареет) и вперед. Под реальные заказы бабло легко найти даже не у государства. И клепаем сотнями.
Процесс производства зависит от процесса продажи. Но процесс продажи - нет. По крайней мере в авиации. Все продают самолеты которые пока только проектируются. Здесь готовый самолет, вылеченный от болезней и где продажи????

Кстати а что Вы понимаете под лоббированием?
И кстати какое государство должно лоббировать? Узбекистан или Россия?

2 IGR-1

Процесс производства зависит от процесса продажи. Но процесс продажи - нет. По крайней мере в авиации. Все продают самолеты которые пока только проектируются. Здесь готовый самолет, вылеченный от болезней и где продажи????
09/11/2013 [01:09:44]


http://www.sukhoi.ru/forum/arc ...

http://www.rusbonds.ru/enwsinf ...

Размещение первого выпуска облигаций ОАО "АвиаБалт" объемом 1 млрд руб. планируется осуществить в конце мая - начале июня [15.05.2007 12:16:00]

Размещение первого выпуска облигаций ОАО "АвиаБалт" объемом 1 млрд руб. (гос. рег. номер 4-02-03820-D от 11 мая 2007 г.) планируется осуществить в конце мая - начале июня. По открытой подписке будет размещаться 1 млн шт. ценных бумаг выпуска номиналом 1 тыс. руб. каждая. Срок обращения выпуска - 3 года (1092 дня). Организатор и финансовый консультант займа - ЗАО "ИК АВК".

Средства, полученные от размещения выпускаемых ценных бумаг, будут направлены на реализацию проекта "Региональный самолет ИЛ-114".

Eduard_AB, территорий "А", "В", "Г" нет.
Об остальном - давайте все же лучше как-нибудь в личку что ли или на почту.

IGR-1, извините, а Вы не в курсе, что любой подобный проект лоббируется теми или иными способами на гос. уровне?

Все продают самолеты которые пока только проектируются. Здесь готовый самолет, вылеченный от болезней и где продажи????

Какие продажи, когда завод был на грани закрытия и никто не знал, будем ли мы вообще завтра существовать, а на заключение новых контрактов на постройку самолетов был вообще наложен запрет? При этом до начала всех этих событий машиной активно интересовались.

За теми, кто продает самолет стоит или лоббирование от государства - например ССДЖи, или налаженное производство, имеющее большую линейку продуктов, которое способно покрывать убытки на стадии развертывания производства. Да и во втором случае, все страны-авиапроивзодители в той или иной степени лоббируют свою продукцию на мировом рынке и поддерживают свои авиапредприятия.
Завод, который чуть было не стал банкротом, осуществить это самостоятельно не в состоянии.
Пытаться сейчас конкурировать без гос. поддержки - это все равно, что человека, который только что лежал в коме и неизвестно, будет ли жить, выпустить на ринг против полного сил и здоровья боксера.

Что я понимаю под лоббированием? Создание перференций для покупки этой машины своими авиакомпаниями (что в Узбекистане, кстати и было сделано). Покупка машины госструктурами, которые тоже нуждаются в смене Ан-24 и Як-40. Поддержка предприятия для получения кредитов.

Какое государство? Россия в первую очередь. У Узбекистана просто нет тех возможностей. При этом следует учитывать, что самолет - российский, металл и большую часть комплектующих мы получаем из России, ведет его российское ОКБ. Идеальным вообще было бы создание СП.

Yan, было такое. Если бы не сначала кризис 2008 г, а потом не начавшаяся процедура банкротства, то уже бы сейчас осуществляли первый контракт на 30 машин.

Дядя IGR-1

Про продажу всё правильно. И уверен, что те кто затевает возрождение
производства, понимает это.
Узбекские авиалинии развиваются, машину они обкатали, летает хорошо.
А раз развитие есть, то потребуются ещё 5-10 шт. На мой взгляд.
"Иловцы", также не ради "красного словца" говорили о потенциальных заказчиках.
Не всё, конечно, "выстрелит". Да и завод, вряд ли больше трёх штук со старта выдаст.
А государство должно лоббировать создавая условия для производства (Узбекистан) и
условия для продажи - совместно.
С точки зрения условий - список известен всем.

Чкаловец

IGR-1, извините, а Вы не в курсе, что любой подобный проект лоббируется теми или иными способами на гос. уровне?
---
Вкурсе и я и спросил, а что понимается под лоббированием. Потому что зачастую под лоббированием понимается дача денег заводу без счета, без заказов, без какого либо бизнес плана, и никакого спроса, типа берите денег сколько хотите, а если что и когда и сделаете - поду угрозой шконки мы заставим этих козлов авиаперевозчиков купить по любым назваными вами ценам.



Какие продажи, когда завод был на грани закрытия и никто не знал, будем ли мы вообще завтра существовать, а на заключение новых контрактов на постройку самолетов был вообще наложен запрет? При этом до начала всех этих событий машиной активно интересовались.

--
Хорошо, сейчас запрет снят. Кто то интересовался. Ну так ищите покупателей, хоть договоры о намеряниях начните заключать. Какой то бизнес план нужен с обоснованием сколько и в какие сроки сможет завод строить. Кто и под что даст денег? Под мечты? Надо найти ловкого управленца, который сможет выбить то же финансирование (лоббирование) от государства, как может тот же Погосян. Или его переманите. Найти деньги или выбить от государства - тоже искусство.

=====

Пытаться сейчас конкурировать без гос. поддержки - это все равно, что человека, который только что лежал в коме и неизвестно, будет ли жить, выпустить на ринг против полного сил и здоровья боксера.
---
А не будет ли господдержка - подлючение покойника к реанимационной аппаратуре? Он жив этот проект и завод или уже нет? Если заказов нет - проект мертв. Если завод не сможет что то выпустить в разумные сроки по разумный ценам - завод - уже мертв. Увы и ах такое не раз случалось. То же английское гражданское авиастроение где оно???


Что я понимаю под лоббированием? Создание перференций для покупки этой машины своими авиакомпаниями (что в Узбекистане, кстати и было сделано). Покупка машины госструктурами, которые тоже нуждаются в смене Ан-24 и Як-40. Поддержка предприятия для получения кредитов.

Какое государство? Россия в первую очередь. У Узбекистана просто нет тех возможностей. При этом следует учитывать, что самолет - российский, металл и большую часть комплектующих мы получаем из России, ведет его российское ОКБ. Идеальным вообще было бы создание СП.
---
Вот тут мне кажется как раз собака и зарыта. Разработчик в России. Производитель в Узбекистане. Ни в одной стране сейчас разработчик не отделен от производителя. Боинг, Аэробус, Бомбардье, сами разрабатывают и сами строят. Клиент имеет дело с одной компанией по любым вопросам. Тут вопросы сопровождения в одной стране, ремонт в другой... Кто захочет иметь дело с таким геммороем? Тут в России авиакомпании говорят о вечных проблемах то с КБ то с заводами (тот же ТУ). Так как каждый будет тянуть одеяло на себя. Опять в России фактически стоит не один авиазавод, какой глобальный смысл вкладываться в Узбекский завод? А бай сменится? Что тогда... Мне кажется в теперяшних реалиях не пойдет Россия на поддержку. Если только не организация производства в России. Но Q400 собираюся собирать. По Ан 140 говорят. Так что скоррее это из области мечты.

А металл российский и в Боингах есть. Их то же тогда нужно поддержать? Их вон как продают то!

q1
Про продажу всё правильно. И уверен, что те кто затевает возрождение
производства, понимает это.
Узбекские авиалинии развиваются, машину они обкатали, летает хорошо.
А раз развитие есть, то потребуются ещё 5-10 шт. На мой взгляд.
---
Думаю Вы понимаете, что за -5-10 машин затевать производство - несколько расточительно. Где то читал на Западе начинают запускать в производство при наличии сотни твердых заказов (не знаю правда или нет, но похоже на правду.

=====
"Иловцы", также не ради "красного словца" говорили о потенциальных заказчиках.
Не всё, конечно, "выстрелит". Да и завод, вряд ли больше трёх штук со старта выдаст.
---
Ну про Ту334 вообще говорят аж про 400 заказов. Только список заказчиков не показывают. Три штуки в месяц? Год? Пятилетку?
Бомбардье тоже не десятками в месяц клепает, но заказы тем не менее есть.

IGR-1
--------
Три в год.
У ТАПОиЧ задел остался на 12 или 15 самолётов?
Затратно, как говорят, изготовление оснастки. А у них она есть.
Наши оценивали перенос производства в 9 млрд. В их варианте этих затрат
также нет. На их стороне, и невысокая стоимость рабочей силы.
Значительно меньшие затраты на содержания зданий и сооружений, т.к.
фактически нет низких зимних температур. Реально, стартовые затраты -
закупка комплектующих и зарплата.
В случае поставки первых бортов в Узбекистан найти деньги их проблема.
При старых ценах, как писали, 16млн$, за штуку.
Если нам, то схема банк-лизинг-авиакомпания.
Пока они будут делать первые самолёты 3-5шт., искать и искать заказчиков,
отрабатывать схему ТОиР на уровне не хуже А и Б. О чём я писал выше.
А руководство нашей страны должно! помочь нивелировать политические риски.

q1

"Пока они будут делать первые самолёты 3-5шт., искать и искать заказчиков,
отрабатывать схему ТОиР на уровне не хуже А и Б."

- уже смешно :)

ЗАБУЛДЫГА

q1

"Пока они будут делать первые самолёты 3-5шт., искать и искать заказчиков,
отрабатывать схему ТОиР на уровне не хуже А и Б."

- уже смешно :)

Если сравнивать с А и Б, то да.
А если спуститься на грешную землю, то такова реальность.
А с учетом малых стартовых затрат, уже первые самолёты пойдут с прибылью,
т.к. затраты по разработке и основной подготовке производства остались
далеко в прошлом. Это не SSJ, где окупаемость...?

q1
Реально, стартовые затраты -
закупка комплектующих и зарплата.
----
Вряд ли. Что то еще вылезет обязательно.

=====

В случае поставки первых бортов в Узбекистан найти деньги их проблема.
При старых ценах, как писали, 16млн$, за штуку.
Если нам, то схема банк-лизинг-авиакомпания.
Пока они будут делать первые самолёты 3-5шт., искать и искать заказчиков,
отрабатывать схему ТОиР на уровне не хуже А и Б. О чём я писал выше.

-----
Даже в Узбекистан и то нет никаких договоров хотя бы о намерениях. Т.е. одни мечты по факту? Ну даже сделают 5. Больше заказчиков не нашли. Год - это быстро. Что дальше? Опять банкрот? Для начала производства хотя бы договоров о намеряниях лет на пять собрать надо.

====
отрабатывать схему ТОиР на уровне не хуже А и Б
---
Что то мне кажется тут за год не получится. Потом в одно время - организация производства, отработка схемы и поиск заказчиков не круто ли? Мне кажется так даже Боинг не потянет.


=====
А руководство нашей страны должно! помочь нивелировать политические риски
---
Как? Захватить Узбекистан? Ну или хотя бы Ташкент?
=====

А с учетом малых стартовых затрат, уже первые самолёты пойдут с прибылью,
т.к. затраты по разработке и основной подготовке производства остались
далеко в прошлом. Это не SSJ, где окупаемость...?
----
Про Суперждет на словах тоже было красиво. Даже гораздо красивей чем у Вас! А как выходит на деле? Тяжко. Так у них какие никакие твердые заказы были и есть и все в одной стране. Откуда уверенность, что у Ташкента пойдет как по маслу???? И заказов никаких по крайней мере сейчас.
.

IGR-1
"Вряд ли. Что то еще вылезет обязательно."

Может ремонт ремонт оборудования, цехов? Не должно быть много.


"Для начала производства хотя бы договоров о намеряниях лет на пять собрать надо."

Согласен. Крайне желательно. "Иловцы" в прошлом году говорили о 40-50 потенциальных
заказах ЕМНИП. Если будет 15-20, то запас по времени увеличится.


"Что то мне кажется тут за год не получится"

Возможно, Но двигаться в ту сторону обязательно. Наших производителей за это
всё время "бьют".


"Как? Захватить Узбекистан? Ну или хотя бы Ташкент?"

"Жираф большой, ему видней..." В. Высоцкий.:)


"Откуда уверенность, что у Ташкента пойдет как по маслу????"

Исходя из тех данных, что есть сейчас - начать производство, реально.
Но 100% гарантии нет.

GRV сказал: "Идут переговоры"
Чем закончатся, пока не известно.

Ну а мы с Вами, если не добежим, то хоть согреемся.:)

Я считаю, что производство Ил-114 имеет смысл только в России. У нас официально падение промышленного производства. Следовательно нам надо наращивать выпуск своей продукции Ан-148/158, Ил-114 с темпом не менее 35 шт в год на тип.

В среднюю Азию я думаю не вредно и Суперджет продавать. Кстати, когда Суперджет выйдет на темп сборки 35 шт в год у нас в России, то наверно имеет смысл расширять сборку в том же Узбекистане, с его низкими расходами.

IGR-1, Хорошо, сейчас запрет снят. Кто то интересовался. Ну так ищите покупателей, хоть договоры о намеряниях начните заключать. Какой то бизнес план нужен с обоснованием сколько и в какие сроки сможет завод строить. Кто и под что даст денег? Под мечты?

Вы мне такие советы даете, будто я директор завода или работник кабмина РУз)))
Повторю - еще две -три недели назад вообще никто не знал, чем все закончится. И вся работа была направлена на то, чтобы завод тупо не закрыли и не снесли.
А насчет поиска покупателей -в любом случае, один Ташкент это не потянет. Да и если какие-то разговоры о создании именно СП идут - значить, наверное, какие-то мысли у кого-то есть. Но необязательно в эти мысли будут посвящать всех и сразу, тем более, только-только после того, как завод сняли с банкртоства. у нас еще даже собрания акционеров по этому поводу не было.

Тут вопросы сопровождения в одной стране, ремонт в другой... Кто захочет иметь дело с таким геммороем? Тут в России авиакомпании говорят о вечных проблемах то с КБ то с заводами (тот же ТУ). Так как каждый будет тянуть одеяло на себя. Опять в России фактически стоит не один авиазавод, какой глобальный смысл вкладываться в Узбекский завод?

Ну и что? Как-то же покупают Б и АБ, хотя и там - эксплуатация в одной стране, поддержка -в другой. Да и с Ил-114 проблем нет ни у НАКа ни у военных, которые ЛЛ гоняют.

В России чтобы начать производство машины, надо сначала вложить большие средства в оснащение завода (и кстати, это еще и процесс сильно затянутый по времени), а потом - как-то людей туда привлечь, на тот завод. В Ульяновске, как я уже писал, инженеру 1-ой категории предлагают 14 т.р. В Воронеже - то же самое. Как по-Вашему, много желающих работать за такие деньги? В Ташкенте же эта зарплата позоволяла бы набирать высококвалифицированных специалистов.

Опять же пример автопрома -почему-то разворачивают площадки в других странах и ничего.

А металл российский и в Боингах есть. Их то же тогда нужно поддержать? Их вон как продают то!

А их и поддерживают по факту.

IGR-1
Вряд ли. Что то еще вылезет обязательно.

Ничего не вылезет. Ил-114 мы и сейчас делать можем. Вы наверное забыли, что 0209 мы отдали в марте сего года и что сейчас у нас стоит Ил-76 на КВР и ремоторизации + 2 Ил-76 мы для Эльты собираем. А Ил-76 - машина куда более тяжелая, чем ИЛ-114, просто потому что она куда больше.

q1
В случае поставки первых бортов в Узбекистан найти деньги их проблема.

НАКу так много машин не нужно. Может еще парочку и возьмут, но не больше. У нас не такой оживленный пасажиропоток.
В свое время тот договор на 30 машин подписывался именно с учетом российского рынка.

IGR-1
Даже в Узбекистан и то нет никаких договоров хотя бы о намерениях. Т.е. одни мечты по факту? Ну даже сделают 5. Больше заказчиков не нашли. Год - это быстро. Что дальше? Опять банкрот? Для начала производства хотя бы договоров о намеряниях лет на пять собрать надо.

Вы забыли о заделе, который позволит года 3 спокойно набирать заказы. Не надо путать возобновление производства с развертыванием производства. Кроме того, сейчас у нас постоянно заказывают запчасти на Ил-76, как я уже писал, стоит машина на КВР+2 - для Израиля, ну и в дальнейшем от КВР Ил-76 завод отказываться не собирается.

Откуда уверенность, что у Ташкента пойдет как по маслу???? И заказов никаких по крайней мере сейчас.

Никакой уверенности ни у кого нет. Но если ничего не пытаться сделать - то ничего и не будет. "Путь в тысячу ли начинается с первого шага".

Yan, Я считаю, что производство Ил-114 имеет смысл только в России. У нас официально падение промышленного производства. Следовательно нам надо наращивать выпуск своей продукции Ан-148/158,

Извините, но образно говоря, России бы то, что уже во рту, прожевать для начала, а потом за новым куском тянуться. Пока даже Погосян на заявленный уровень производства не вышел, на остальных заводах -все еще печальнее по банальной причине - ну не хотят люди работать за ту з.п., что им предлагают. А самолеты строят люди. Можно оснастить завод каким угодно современным оборудованием, но пока ты не привлечешь туда людей все оборудование останется грудой металла.

2 Чкаловец

Извините, но образно говоря, России бы то, что уже во рту, прожевать для начала, а потом за новым куском тянуться. Пока даже Погосян на заявленный уровень производства не вышел, на остальных заводах -все еще печальнее по банальной причине - ну не хотят люди работать за ту з.п., что им предлагают. А самолеты строят люди. Можно оснастить завод каким угодно современным оборудованием, но пока ты не привлечешь туда людей все оборудование останется грудой металла.
09/11/2013 [14:50:44]


Это связано с глупейшими ошибками путина, который создал ОАК. Такой структурой всегда будет управлять тенденциозный человек, который поставит один СВОЙ проект, а все остальные придушит или оставит в полумёртвом состоянии. Всё это прожевать можно быстро и эффективно.

Yan,
------
Погосяну Ил-114 не нужен.

Это связано с глупейшими ошибками путина, который создал ОАК. Такой структурой всегда будет управлять тенденциозный человек, который поставит один СВОЙ проект, а все остальные придушит или оставит в полумёртвом состоянии. Всё это прожевать можно быстро и эффективно.
09/11/2013 [16:15:37]

Кроме ОАК были еще созданы ОДК, ОСК, Ростехнологии - не в названии дело, создание корпораций необходимость - примеры: Боинг, Аэйрбас, Пратт уитни и т.д. - другой вопрос, что у нас это несколько не то, что "на Западе".

2 q1

Погосяну Ил-114 не нужен.
09/11/2013 [16:28:57]



Дело не в Погосяне. Дело в том, что Путин всё же создал монопольную структуру. Она - структура, уже породит соответствующего человека.



2 booster
Кроме ОАК были еще созданы ОДК, ОСК, Ростехнологии - не в названии дело, создание корпораций необходимость - примеры: Боинг, Аэйрбас, Пратт уитни и т.д. - другой вопрос, что у нас это несколько не то, что "на Западе".
09/11/2013 [18:29:19]


Аргументы за "необходимость" в студию. Точно также эту необходимость рекламировали 10 лет назад, когда в журнале Эксперт журналист Хазбиев рекламировал RRJ. Но тогда ОАК планировали скрестить с Airbus. Ладно были бы укуренные, но ведь это обсуждалось со страниц журнала на трезвую голову.

А при СССР было МАП - та же единая структура. Дело не в объединении - дело в задачах, контроле и ответственности.

2 Чкаловец

А при СССР было МАП - та же единая структура. Дело не в объединении - дело в задачах, контроле и ответственности.
09/11/2013 [22:53:19]



Ну был МАП, который многое отдавал советскому Погосяну т.е. Туполеву. Но даже при нём конкуренции было больше: Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ан-124 и т.д.

Чкаловец, респект!
Очень интересно читать.Всех благ вам и конторе.))

Yan, ...Як-40, Як-42, Су, Миг и т.п. Вот именно, что никому все не отдавали.

татъ, спасибо за пожелания)

Видел Ил-114 в деле, самолёт супер.А на показательных полетах в ТАПОИЧ он такие фуртыля выделывал, что дух замирало.Да и по шумам я даже не знаю с чем его сравнить, если только с пчелой.ATR намного шумнее и уродливее.

IGR-1
Почему то в мировой практике обратный порядок: продать, запустить в производство, поддержать. В последнее время, мне кажется ни один самолет не вышел в серию не имея нескольких десятков стартовых заказов.
Сейчас седельные тягачи в Штатах делают только под заказ. Никакой серии на склад.
А тут типа главное запустить и дальше??? Все будут орать - надо заставить уродов клиентов покупать наши поделки????

Расскажите пожалуйста, про то кто должен продавать и кто производить Ил-114. С точки зрения любой европейской или американской АК фирма "Ильюшин" - фантом (одно КБ), ТАПОЧ - какие-то авантюристы с непонятными правами на самолёт ещё более непонятного производителя, а ОАК - вообще не пойми кто. Любой отечественный самолёт станет товаром и на него будет спрос, когда будет прозрачная организационная и финансовая структура, а самолёт будет в реальной серии. Наглядный пример SSJ100.