Мда, куча комментаторов и авиационной темы скатывается к извечнолюбимой теме "узбеки ничего не могут/украинцы воруют/таджики ленивые/америкосы тупые, только мы дАртаньяны".
Не примешивайте политику хоть тут, хотя и всем понятно что без нее никуда.

По моим данным деньги под доводку ТВ7-117В, якобы, были выделены под Ми-38. Камовцам то под какой продукт он нужен? Там заявляется мощность на ЧР до 3500 л.с., я просто не в курсе, какой продукт Камов намерен соорудить под такую мощность, если максимальный взлетный вес Ми-38 заявлен 17 тонн?

История самолёта Ил-114 от его создателя:
http://kr-media.ru/upload/iblo ...

Цитата: "двигателя ТВ7-117С, имевшего ресурс всего 800 часов, далеко не всегда реализовавшийся на крыле из-за многочисленных отказов"

Фрагмент обсуждения на другом форуме год назад.
Много чего, похоже, сохранилось на ТАПОиЧ.
Но вот вопрос, остались ли у них кадры?
Самых дееспособных увёз к себе Ил для работы по Ил-476.

mr.Pitkin
06.09.2012, 18:26
А у RA-91002 заводской разве не 02-01?
Исправлю сам себя же:
02-01 это UK-91006, который стоит сейчас в ТАПОиЧ на хранении. Вот его фото на 80-летии завода:
http://www.pixland.uz/users/at ...
Там же и тот, что должен был быть третьим для "Выборга" RA-91011 (01-10?):
http://www.pixland.uz/users/at ...
А вообще задел по бортам не малый. Но похоже их всех на металл?:
http://diablezzze.dreamwidth.o ...
http://www.pixland.uz/users/at ...

У нас Авиакор в Самаре без работы мается - могли бы туда производство Ил-114 перенести, если Ту-154 теперь никому не нужны стали. Только никому на... ничего в этой стране не надо.

Как это не надо? А деньги? А бюджеты пилить?!
Вот, например, надумали Q400 собирать под отвертку. А могли бы и Ил-114...
Но, видимо, на проекте Q400 распилить можно будет больше, чем при выпуске Ила.
А вы говорите, что никому ничего не нужно... :)

B-747-8 форум автора сообщения

У нас Авиакор в Самаре без работы мается - могли бы туда производство Ил-114 перенести, если Ту-154 теперь никому не нужны стали. Только никому на... ничего в этой стране не надо.
01/11/2013 [14:19:32]

По всей вероятности, эволюционный путь развития России неприемлем.

Опять таки-если даже и перенести производство в Самару, кто этот самолёт покупать-то будет?
Уже 20 лет твердят, что но обеспечив послепродажное сопровождение своей продукции толку не будет!

Сборку Q-400 теоретически можно организовать потому, что самолет уже строится серийно, производитель обеспечивает его поддержку во время всего жизненного цикла. Поэтому есть заказчики, значит можно говорить о каком-то проекте по сборке в РФ. А Ту-114 не производится и никто не гарантирует его техподдержку и сопровождение. Поэтому нет заказов. А нет заказов, нет смысла организовывать производство в РФ. Вот такой замкнутый круг. А про Авиакор вообще забудте. У завода и так долги. А тут ещё придется занять и вложить гигантские деньги в организацию производство самолета, который никто не заказывает. Дураков нет. А госденьги съел СуперКу.

С таким же успехом можно рассуждать о теоретической возможности производства 737 по лицензии. Однако Боинг имея гораздо большие объемы заказов на 737 в той же юго-восточной Азии не планирует размещать там даже отверточную сборку, а увеличивает темпы сборки в Сиэтле. По большому счету на заводах и в Рентоне и в Эверете уже давно осуществляется "отверточная сборка" из комплектующих от разных поставщиков.

2 Bore'se

Мы ведь говорим о вероятности организации производства. И если сравнивать Q400 и Ил-114, то у Бомбардье шансов больше.

По-моему, у него вообще все шансы. А Ил-114 уже провалился в анналы авиационной истории вслед за Ту-334 и Ан-218. Хотя искренне, нестерпимо жаль...

Ил-114 совсем не провалился. В отличие от Ту-334 более десятка ежедневно поднимается в воздух. И эксплуатанты довольны.

А напомнить, сколько ежедневно Бомбардьё, Эмбраеров, АТРов и СААБов похожих поднимается?

2 GRV форум автора сообщения

Ил-114 совсем не провалился. В отличие от Ту-334 более десятка ежедневно поднимается в воздух. И эксплуатанты довольны.
02/11/2013 [21:38:41]



Как же они поднимаются в воздух, если нет техподдержки и сопровождения, об отсутсвии котрого вы говорили в посте 02/11/2013 [02:46:19]?

B-747-8:
А напомнить, сколько ежедневно Бомбардьё, Эмбраеров, АТРов и СААБов похожих поднимается?

Вот поэтому у Бомбардье больше шансов на организацию производства :)


Yan:
Как же они поднимаются в воздух, если нет техподдержки и сопровождения, об отсутсвии котрого вы говорили в посте 02/11/2013 [02:46:19]?

Возможно, со словом "более" я погорячился, скорее около десятка :). Большая часть (7 бортов) эксплуатируется Узбекскими авиалиниями под присмотром завода. 2 были у "Выборга", но судьба этих машин мне неизвестна. Ну и у МО РФ летает. Но одно дело обеспечивать ТО десятка бортов, другое - строить их серийно. Здесь без системного ТОиР и авторского сопровождения со стороны разработчика не обойтись. А этого как раз у Ил-114 и нет. А у Бомардье есть.

GRV форум автора сообщения

"Здесь без системного ТОиР и авторского сопровождения со стороны разработчика не обойтись. А этого как раз у Ил-114 и нет. А у Бомардье есть."

ЕМНИП ещё в прошлом году ИЛовцы говорили, что есть несколько десятков заказов на
Ил-114. И высказывали желание им заниматься. Можно ли, в связи с потенциальной
возможностью начала производства, узнать у Таликова (всё таки "отец родной" для
Ил-114) какое сейчас у них отношение к возобновлению производства и сопровождению?
Есть ли для этого у них ресурсы?
А что касается ТОиР, то как говорится: "нет пророка в своём отечестве".
У российской фирмы IBS есть серьёзные компетенции в этой области.
Сколько уж лет в этом направлении с Боингом работают.
А наши даже не чешутся.

2 q1

Спрашивал. Говорит - идут переговоры. Но без подробностей.

Понятно. Удачи им в переговорах и возобновлении производства.

q1

Понятно. Удачи им в переговорах и возобновлении производства.
03/11/2013 [08:09:02]

хотелось бы Ил-114 пожелать лучшей участи, один положили в Домодедово и с той поры он загнулся.

2 GRV форум автора сообщения

Но одно дело обеспечивать ТО десятка бортов, другое - строить их серийно. Здесь без системного ТОиР и авторского сопровождения со стороны разработчика не обойтись. А этого как раз у Ил-114 и нет. А у Бомардье есть.
03/11/2013 [02:09:25]


Категорически не согласен. Легче обеспечить ТОиР для серийного производства, чем для штучных экземпляров.

Сопровождение штучных экземпляров равносильная пытке во всех смыслах слова.

q1, в Ульяновск перебралось довольно мало народу. Условия, которые там предлагают мягко говоря, не самые лучшие. Жилья нет, общаги нет, з/п - 12 -14 тыр на руки. Как-то не тянет, знаете ли. А вот поднимать первый Ил-476 ездила бригада с ТАПОиЧ - не справлялись на Авиастаре, а сроки горели. Первым делом по приезду повыдирали с машины все жгуты, которые проложили Ульяновцы и всю трассу переложили заново.
Народу осталось не так и много, но в принцнипе машину поднять можно было бы...Тут какое дело - для Ульяновска например 14 т.п - мало. Для Ташкента - очень приличная з/п. Положи тут ее - на проходной отбоя от желающих вернуться/устроится не будет. Чтобы добиться того же эффекта в России платить надо от 30 и выше.

По ТОиР -ну как-то с поддержкой НАКовских ил-114 справляемся, летают машины.

2 Чкаловец

Чтобы добиться того же эффекта в России платить надо от 30 и выше.

04/11/2013 [01:41:24]


30 мало. Сейчас цены на всё растут. У нас электроэнергия, газ, перевозки по РЖД дороже чем в США.

Чкаловец

По ТОиР -ну как-то с поддержкой НАКовских ил-114 справляемся, летают машины.

Я ни в коем случае не обвинял Вас в том, что Вы не справляетесь с ТОиР. Но на данном форуме уже 1724 раза обсуждали проблемы ТОиР и приходили к выводу, что уровень
обслуживания у наших компаний производителей - хуже, чем у А и В.
Так почему же наши не используют передовой опыт?
Нет к этому никаких препятствий. И компания, носитель этого опыта находится в России!
Компания, которая вместе со специалистами Боинга, отработала всю логическую цепочку
данного процесса. Написала весь софт. И Боинг успешно им пользуется, наращивая
конкурентные преимущества.
Такая ситуация, для меня, за гранью понимания.

q1, Полагаю дело в том, что Ливанову интереснее пилить, чем что-то делать. Как и Погосяну...

2 Чкаловец

Не уверен. Ил-476 он же сделал и за очень короткий срок. Не думаю, денег дали много, но если даже что-то распилили, то результат все равно положительный. Самолет летает и идет его серийное производство.

Вообще-то Ил-76МД-90А, который сделан в Ульяновске, это не совсем тот Ил-476, который задумывался, а нечто переходное. Двигатели не те, что требовались, а какие были под рукой, кабина тоже наполовину из мезозоя... И это не моё мнение.

GRV, сделал? Он сделал модификацию серйиной машины, которую мы слава богу, с 1973 года строили в Ташкенте. При этом очень многое было уже отработано на Ил-76-ТД-90-ВД, Ил-76-ТД-90, Ил-76-МФ.
Ну а то, что в ОКБ Ил народу нет (в смысле конструкторов) - я знаю не по наслышке. З

B-747-8, насчет движков - почему не те, что требовались? Машина-то для военных в первую очередь, а им нужен самолет с российскими двигателями.

Чкаловец

B-747-8, насчет движков - почему не те, что требовались? Машина-то для военных в первую очередь, а им нужен самолет с российскими двигателями.
05/11/2013 [19:37:39]

Воякам Сатурн предлагал модернизацию Д-30 под названием "Бурлак". Если те цифры, которые Сатурн называл правда, то ПС-90 не намного лучше Д-30Плюс.

Делать Д-30 сейчас это всё равно, что в автопроме продолжать клепать моторы от Волги ГАЗ-21, аккурат ровеснички.

B-747-8 форум автора сообщения

Делать Д-30 сейчас это всё равно, что в автопроме продолжать клепать моторы от Волги ГАЗ-21, аккурат ровеснички.
05/11/2013 [19:59:05]

Д-30 тебе чем не угодил? Это совсем не тот Д-30, что был 30 лет назад, так же как Б-747 тогда и сегодня. "Бурлак" это глубокая модернизация Д-30.

Роман Гусаров о Бурлаке:
http://www.aex.ru/docs/3/2005/ ...

"Бурлак" это глубокая модернизация Д-30.

Глубокая модерницазия в переводе на нормальный язык означает, что Рыбинску проще и дешевле клепать то, что им полвека знакомо. Клепать и не париться. Но если для истребителей этот подход ещё туда-сюда, там расход не столь важен, задачи другие стоят, то для транспортников, пусть даже военных, в наше время подход требуется иной.

2 Чкаловец
Времена, когда 76-й производился серийно, остались в прошлом. Сейчас пришлось осваивать производство с нуля и на другом заводе.

Требования по авионике выдвигали военные. КБ было готово предложить более современную кабину. Но у военных свой взгляд на технику, с учетом условий ее эксплуатации.

2 booster

Бурлак предлагался как дешевое решение по ремоторизации старых Ил-76, но не в качестве установки на новые ВС.

Экономическая целесообразность. Сколько старых Ил-76 ремоторизовать нужно? А сколько стоить будет поставить Бурлаки в серию? А если их запустить в серию, то остановить налаженное производство уже будет жалко и расточительно?

2 GRV форум автора сообщения

Требования по авионике выдвигали военные. КБ было готово предложить более современную кабину. Но у военных свой взгляд на технику, с учетом условий ее эксплуатации.

06/11/2013 [01:14:27]


С такими военными не удивительно, что Грузия сбила 4-е наших самолёта.

Бурлак уступает ПС. Была идея выкупать старые Д-30КП и дорабатывать до Бурлака - новая холодная часть и старая горячая. Так МО получило бы модернизированный двигатель за пол цены для имеющегося парка 76-х. А новые никто делать и не планировал.

B-747-8 форум автора сообщения

"Бурлак" это глубокая модернизация Д-30.

Глубокая модерницазия в переводе на нормальный язык означает, что Рыбинску проще и дешевле клепать то, что им полвека знакомо. Клепать и не париться. Но если для истребителей этот подход ещё туда-сюда, там расход не столь важен, задачи другие стоят, то для транспортников, пусть даже военных, в наше время подход требуется иной.
05/11/2013 [20:29:35]

В переводе на язык специалистов (людей обладающих специальными знаниями и навыками): вентилятор второго контура сверхзвуковой n=4, 5; система управления аналог FADEK; Се=0, 6.
Газогенератор Д-30 "родной отец" ПС-90, по своим данным до сих пор "на уровне".

Интересная статья о Бурлаке
http://www.telenir.net/transpo ...

Я малость напутал: n=3.65. Каюсь.

booster
Если те цифры, которые Сатурн называл правда, то ПС-90 не намного лучше Д-30Плюс.


B-747-8
Делать Д-30 сейчас это всё равно, что в автопроме продолжать клепать моторы от Волги ГАЗ-21


Народ, вы чё подбираете "новый" двигатель для "возрождённого" Ил-114? :)

2 Чкаловец
Тут: http://www.forumavia.ru/forum/ ...
человек имеет вопросы по 76-му.
Поможите, чем можете.

Народ, вы чё подбираете "новый" двигатель для "возрождённого" Ил-114? :)

С подачи Чкаловца "ветка загнулась в сторону".
С Ил-114 все не так благополучно, как с Ил-76 и обсуждать, вероятно, уже нечего?

booster
С Ил-114 все не так благополучно, как с Ил-76 и обсуждать, вероятно, уже нечего?

Чкаловец скромно умолчал, что уже первая серийная 01-05 была переделана на заводе настолько, что поток ЛИЧей и ЛУЧей от ОКБ было практически ни к чему не применить. При её передаче ОКБ впору было сказать как в старом анектоде: "возьмите нормальную машину и живите как все люди". :)
Вообще передача документации на 114-ю производила впечатление, что машину слепила бригада "юных техников", не знакомая со стандартами, нормами и т.д и т.п.

Eduard_AB

booster
С Ил-114 все не так благополучно, как с Ил-76 и обсуждать, вероятно, уже нечего?

Чкаловец скромно умолчал, что уже первая серийная 01-05 была переделана на заводе настолько, что поток ЛИЧей и ЛУЧей от ОКБ было практически ни к чему не применить. При её передаче ОКБ впору было сказать как в старом анектоде: "возьмите нормальную машину и живите как все люди". :)
Вообще передача документации на 114-ю производила впечатление, что машину слепила бригада "юных техников", не знакомая со стандартами, нормами и т.д и т.п.
06/11/2013 [22:56:58]

С чем связан низкий уровень конструкторской документации: компетенция исполнителей или отсутствие должного контроля?

Поехали по порядку.
booster, идея "Бурлака" была, да. Причем как модернизация шел Д-30кп-3 -там Сатурн предлагал просто снимать движки с машины, менять отдельные модули (ну Вы об этом, собственно, писали) и получать некий средний продукт между Д-30кп-2 и Бурлаком, а сам Бурлак -это все же немного иное. По заявляемым параметрам ЕМНИП, он даже превосходил ПС-90-А76.
Проект прорабатывался до такой степени, что на ТАПОиЧе даже началась технологическая подготовка производства к изготовлению опытной мотогондолы для навески Бурлака на крыло ЛЛ в Жуковском - по присланным ТК были выполнены ШК и болванки для обшивок.
Не пошел это проект, потому что Г-н Ливанов лично заявил, что на его машинах "Бурлака" не будет.

"Сейчас пришлось осваивать производство с нуля и на другом заводе" - несомненно. Но машину новой это не делает. А если бы заинтересованность в этой машине была не только на словах, то привлечение работников ТАПОиЧ на постоянной основе сильно бы все там упростила. Один черт нашу бригаду вытягивали, когда у них все сроки сдачи полетели.

B-747-8, "Сколько старых Ил-76 ремоторизовать нужно?"
Ну 7604 у нас стоит как раз на ремоторизации, правда, под ПС-90.

booster, в ОКБ банально нет людей, отсюда и нарастающее падение качества тех. документации.

Eduard_AB, там почти все вопросы, на которые у меня ответа нет) Я ж не эксплуатировал машины)
А Вы с ТАНТК?

Чкаловец
ОКБ банально нет людей, отсюда и нарастающее падение качества тех. документации.

Ну, я то писал про середину-конец 80-х. Тогда люди еще были, а вот со специалистами уже была проблема. Типовая бригада - около 20чел. Начальник из комсомольских\\\\партийных деятелей, зам. - технарь. Хорошо, когда у них есть понимание, кто есть кто. Решение тех.вопросов лежит на заме и 2-3х специалистах. Остальные, по сути, техники-чертёжники с дипломами инженеров. (Могу чертить, могу не чертить)
К сожалению уже в это время наши ОКБ стали больше похожи на НИИЧАВО.
Тогда МАП ещё регулярно устраивал для специалистов отрасли т.н. сборы на базе ЛИИ и/или ИПК.
По сути это были курсы повышения квалификации и семинар по обмену опытом в одном флаконе.
Довелось общаться с представителями практически всех авиастроительных заводов МАП и лётно-испытательных подразделений предприятий МРП. Ситуация была типовой.
По видимому такая структура отрасли, когда ОКБ оторваны от производства, себя изжила уже тогда.

Чкаловец
там почти все вопросы, на которые у меня ответа нет

У него есть вопросы по соответствию с/н и модификаций.
В имеющихся в сети реестрах по 76-му много неточностей.
Но лучше здесь не засорять тему.

Чкаловец
А Вы с ТАНТК?

Нет. Я работал на ЛИС ТАПОиЧ с начала 1983г. по конец 1994г.:)
Потом вернулся в Питер.

Eduard_AB, ну мне кажется, что Вы все же несколько сгущаете краски, описывая состояние оКБ на тот момент. Все же отработка машины - обычное дело серийного завода.
Хотя мне трудно судить - я тот период не застал. Сейчас причины уже иные.

Eduard_AB
"Вообще передача документации на 114-ю производила впечатление, что машину слепила бригада "юных техников", не знакомая со стандартами, нормами и т.д и т.п."

Как же тогда смогли запустить производство???
Была инфа, что машину сильно доработали в начале 2000 по просьбе Узбекистана.
И она сейчас уже далеко не та, что была в 1990.

Чкаловец
Eduard_AB, ну мне кажется, что Вы все же несколько сгущаете краски, описывая состояние оКБ на тот момент.

Скорее я несколько смягчил действительность. Да и речь не только об ОКБ "Ил".
Собственно я и выбрал ТАПОиЧ, с переездом из Питера в Ташкент, в значительной степени "благодаря" такому состоянию дел в "столичных" НИИ и КБ. О таком выборе нисколько не жалею, хотя потом получил кучу бытовых проблем при возвращении.

Чкаловец
Все же отработка машины - обычное дело серийного завода.

Отработка да, но не фактически переделка за свой счёт.
Собственно именно из-за такого состояния дел не состоялось объединение ОКБ, ВАСО и ТАПОиЧ в единую структуру на рубеже 80х-90х. Директор ВАСО достаточно жестко потребовал ликвидирования опытного пр-ва ОКБ (как бесполезного балласта) и перенос постройки опытных экземпляров сразу на серийные заводы. Все равно на заводах, в составе своих КБ и производства, были подразделения, занимающиеся практически тем же.
q1
Как же тогда смогли запустить производство???

Как всегда: "С помощью лома, кувалды и какой-то матери" :)
А если серьезно, на заводе был сильный коллектив, понаехавший со всего Союза, и большой опыт работы с изделиями разных ОКБ (Ильюшина, Антонова, Бериева, Мясищева). Сам завод был хорошо оборудован, лучше на то время только Ульяновск. Во многом помог опыт А-50.
Впрочем, задайте такой же вопрос, паример, работникам КНАПО, участвовавшим в запуске пр-ва Су-27/Су-33, или тем, кто запускал в Улан-Удэ Су-25УБ. Тоже будет много "добрых и ласковых" слов.