Что-то давно не слышно о новых поставках супер-самолета...

Говорят что стали приниматься ставки на варианты развития событий - объединение "Гражданских самолетов Сухого" и SuperJet International в единую компанию или полное разъединение. Ставки принимаются в соотношении 1 к 6.

Fighter1996. О покойниках или хорошо или ничего.

То одно койко-место:
Я не про выкатывания и не о доботке, малярке, кастомизациях и прочем.Я задался вопросом о поставках машин заказчикам.

Идет 3-й год с начала поставок, а статус "Эксплуатируется" только у 17 машин. Из которых 3 должны быть выведены из эксплуатации до конца года. 2011г.- 5шт., 2012 - 12, 2013 - 24. Даже этих 41 самолета недосчитываемся. А до этого обещали 2012 - 20, 2013 - 30. А ещё раньше обещалки были круче: 2008 - 20, 2009 - 40, 2010 - 60.

продавали веселились, посчитали прослезились

Интересный поворот. Похоже итальянцы действительно решили выйти из этого безнадежного проекта. Сейчас ищут формат, чтобы сохранить лицо ГСС.

Проект с самого начала авантюрный.

с точки зрения эффективности управления инвестициями, продажа ВЭБом 5%акций EADS это глупость, чтобы потом направить вырученное бабло в "бездонную" бочку под названием прожект ЫЫО с отрицательным ROI. Глупость эта рано или поздно закончится!

Может пора делать ставки на отстранение Погосяна?

air-squirrel 22/10/2013 [09:23:09]
с точки зрения эффективности управления инвестициями, продажа ВЭБом 5%акций EADS это глупость, чтобы потом направить вырученное бабло в "бездонную" бочку под названием прожект ЫЫО с отрицательным ROI. Глупость эта рано или поздно закончится!

Некоторое время назад была высказана оценка итогов встречи Путин - Дмитриев, на которой фактически был принят такой вариант "поддержки" проекта. Оценка состояла в том, что это - последнне вливание. Почему? Да потому, что Дмитриев просто обязан был раскрыть экономику - она провальная изначально. Но останавливать проект сразу нельзя, понятно почему. Решили помочь в последний раз. То что это глупость - понятно, но остановить - рука не поднимается, столько времени лично поддерживал проект.

А итальянцы - свободны в выборе. Оставаться в нем нет никакого резона, ибо он не показал ни одного заявленного параметра, плюс провальная экономика. Ту-334 уже давно бы перевозил пассажиров, причем не в "кривом" салоне, а в нормальном, симметричном, бесшумном, т.е. в самом комфортабельном.
Если бы во главе Туполей был любой другой, то он сумел бы убедить итальянцев в преимуществах и огромной выгоде Ту-334.

2 Сашочек

Нет смысла противопоставлять проекты Суепрджет100 и Ту-334. Есть смысл противопоставлять людей, которые руководили этими проектами тех, кто назначил этих людей.

Существующая госсистема не способна назначать эффективных манагеров... Близких да, но не эффективных.

Даже тут на форуме было сказано про Комарова, мол он сумел вывезти Автоваз из финансового тупика, типа годиться для ОРКК. А то, что он перевёл его на отвёрточную сборку это так, фигня. То, что вокруг Автоваза десятилетиями кормились ОПГ это тоже так, ерунда.

air-squirrel - с интересом послушаю вашу версию выгоды от владения 5% Эйрбаса.

С моей колокольни выглядит так - ожидания не оправдались. Ни участвовать в принятии решений не дали, ни хоть чуть-чуть интегрироваться с российским авиапромом Эйрбас не стал. Экономически так же от владения этими акциями толку никакого не было.
Причем поняли это давно, просто не так просто избавиться от такого актива.

TO vlTepes
Ну тогда садитесь поудобнее и посмотрите сюда: http://www.eads.com/eads/int/e ...
За 2 года цена акций EADS подросла почти в два раза, за пять лет - практически в 4 с копейками. На данном сайте увы не было такой бенчмарки как SCAC (ГСС) чтобы сравниить....ВЭБ как миноритарный акционер поимел от это роста немало.

С интересом послушаю выгоды от вбухивания 0.7 ярда (от продаже 5%) в "суперяму"!

GRV - насчет обещаний. Можете привести пример хоть одной компании из авиапрома, которая выполнила свои обещания? Может Бомбардье?Может китайцы с их ARJ?Или японцы с MRJ?Или Туполев, Антонов?
Все обещают - иначе не будет денег. Таковы сейчас правила игры.
Вопрос не в обещаниях, а в реальных делах. Забудьте про обещания. Смотрим на цифры. В этом году подняли 15 бортов, поставили заказчикам 11, еще 10 в процессе подготовки к передаче. Реально по итогам года будем минимум 20 взлетевших\поставленных. Да, это хуже плана, но все равно лучше, чем что бы то ни было на нашей территории за последние 30 лет. Да, даже если ГСС раскочегарится до обещанных темпов в 50-60 бортов в год это все равно будет ничтожно мало, но это хоть что-то.

TO vlTepes
http://www.eads.com/eads/int/e ... здесь дивиденды. Продает ВЭБ этот актив не от хорошей жизни, в стране рецессия и надо искать бабло на финансирование всех обещанных "благ" народу, и поддерживать убыточные (e.g. SSJ-100) проекты....При владении акицями EADS вам практически гарантирован доход (2009 год исключение), вложение в ЫЫО - это чисто для поддержания ГСС на плаву, эти деньги проедят, кол-во самолетов от это не увеличится....

Да, согласен - беда в том, что ВЭБ не создан для получения прибыли (у него даже банковской лицензии нет). У него другие цели - поддержка экспорта и развития Российской экономики. И покупка доли Эйрбаса была не спекулятивной, а стратегической. Можно порыться в старых публикациях - много тогда писали, что вот сейчас мы как интегрируемся в европейский авиапром все сразу станет хорошо. Но не получилось. Потому и продать пакет Эйрбаса ВЭБ захотел буквально сразу как купили и поняли, что статус миноритария ничего не дает, а увеличить пакет тоже не дадут.

А чем Федоров был лучше Погосяна?
При Федорове была такая же жопа, даже хуже -- никакой надежды. Нового вообще ничего в гражданском секторе не делалось.

vlTepes
Единственное что ГСС увеличил за последние года это управленческие расходы.
ГСС будет собирать по 50-60 самолетов в год, только в при одном условии, если заказчиком будут зарубежные АК, а не госбюджет.
А так желаю удачи ГСС!

А почему вы так уверены что самолет плохой, вы с ним знакомы?
Я знаю пилота самолета -- он очень хорошо о нем отзывается! (честное слово)

Офтоп:
И посмотрите их сайт, действительно хороший
http://www.scac.ru/en/products ...

vlTepes:
Все обещают - иначе не будет денег. Таковы сейчас правила игры.

Инвестор ориентируется на бизнес-план, в котором представлены несколько сценариев (оптимистичный, пессимистичный и наиболее вероятный). И если проект проваливается, то добро пожаловать в долговую яму. Таковы правила игры во всем мире, так как там живут с прибыли. Это только у нас получают прибыль с освоения бюджета.


Kyesha:
А чем Федоров был лучше Погосяна? При Федорове была такая же жопа, даже хуже -- никакой надежды. Нового вообще ничего в гражданском секторе не делалось.

При Федорове начали строить Ан-148, поставлять заказчикам и был приличный портфель заказов. Ту-204/214 строили и продавали. Як-130 создан и начато серийное производство при Федорове. Даже Суперджет был создан, испытан и сертифицирован МАКом при Федорове.

Прошло 3 года. Производство Ту-204 свернуто, Ан-148 еле теплится, SSJ100 никак не развернется. Единственный положительный пример - Ил-476. Никакого прорыва при Погосяне также не наблюдаю.

Зато при Погосяне летает ПАК-ФА. В армию начали поступать СУ-35, СУ-34, модернизировали СУ-25, ну и, как вы сказали, перенесли производство ИЛ-76 в Россию.
ТУ-204СМ появился тоже при Погосяне и ТУ334СМ (авионика от которого, якобы, стоит на АН-148).
Появился двигатель ПД-14 (модификации которого подходят ко всем отечественным самолетам, не исключаяя SSJ), и редукторный ПД18 (это вообще архиважно для отечественной ГА).

GRV - у нас сейчас в стране есть только один проект, где прибыль идет с продаж, как и должно быть. Это Су-30 во всем его многообразии. Производство Ан-148 никогда массовым не было. Производство Ту-204 - да, был один год когда сделали аж 10 штук. Но назвать это - строили и продавали язык не поворачивается.Тушек сейчас под забором стоит больше, чем летает.
И наверно все-таки "при" не означает "благодаря", да?

Рома Гусаров пишет: \"Идет 3-й год с начала поставок, а статус \"Эксплуатируется\" только у 17 машин. Из которых 3 должны быть выведены из эксплуатации до конца года. 2011г.- 5шт., 2012 - 12, 2013 - 24.\"
-----------

Но это вполне нормальные цифры. Самые массовые советские гражданские самолеты начинали примерно так же. Ту-154 за первые 3 года серийного производства: 1970г. 4шт, 1971г - 11шт, 1972г - 15шт. Примерно такая же картина по ТУ-134. При этом и ТУ-154 и ТУ-134 вышли на максимальные темпы выпуска (60-70 самолетов) Только на ДЕВЯТЫЙ-ДЕСЯТЫЙ! год серийного производства.

И ещё. С точки зрения качества и детских болезней. Думается, что ГСС успешно работает по их преодолению. Посмотрите на первые два самолета Interjet. Они оба налетали по 300 часов за первый же месяц эксплуатации, это большой успех программы Суперджет. Да и в Аэрофлоте среднемесячный налет на борт увеличивается.

Я уже и не буду писать про то, что детские болезни - это совершенно нормально для новой машины. Может эксперт Рома Гусаров напишет статью про те самолеты у которых не было детских болезней и сравнит их с суперджетом?

Kyesha
Зато при Погосяне летает ПАК-ФА. В армию начали поступать СУ-35, СУ-34, модернизировали СУ-25, ну и, как вы сказали, перенесли производство ИЛ-76 в Россию.
ТУ-204СМ появился тоже при Погосяне и ТУ334СМ (авионика от которого, якобы, стоит на АН-148).
Появился двигатель ПД-14 (модификации которого подходят ко всем отечественным самолетам, не исключаяя SSJ), и редукторный ПД18 (это вообще архиважно для отечественной ГА).

Давайте посчитаем сколько было вбухано, чтобы только это появилось? И сколько обещали "появить". А теперь конкретно. ПАК ФА нет и не скоро будет (нет штатного двигателя, нет штатного локатора, нет штатной системы управления для полетов в боевом режиме, нет вооружения и... нет планера, соответсвующего малозаметности - осноаного отличия ПАК ФА, и т.д.). Т-50 - всего лишь демонстратор. ПАК ФА появится не ранее 22-23 годов. Чтобы появились Су угробили МиГи. Где вы видели двигатель ПД-14? Это тоже демонстратор, на доводку которого понадобится 5-7 лет. Необходимости переносить Ил-76 в Россию не было. В его себестоимости итак до 70 процентов была доля российских предприятий. А перенос этого самолета из Ташкента только посорил две страны (инициатор Христенко), теперь их НИЧТО не связывает. А, если быть заинтересованным в сохранении связей, а тем более добрых отношений - нужно не разрушать, а наращивать совместные проекты. Но это не входит в стратегические планы исполнителей заокеанского обкома.
А вообще-то, федоров действительно казался лучше Погосяна, но он участвовал в гноблении Туполей (не противодействовал, а должен был) - конкретно в устранении Ту-204, Ту-214, Ту-334, не стоял стеной за Ан-148. Это уравнивает его "достоинства" с Погосяном.

Vladislav Kramarev все правильно написал, но единственное Значимое отличие, тогда бы СССР (закрытый рынок) , а сейчас "рыночная" экономика, ворота для зарубежной АТ распахнуты. И пока ЫЫО будет выходить (чего я им искренне желаю) на серию к 25 году, не окажется ли так что необходимости в таком количестве ЫЫО уже не будет. В итоге мы пришли к выводу:Закрывать надо рынок))) пересаживаться на приоры и ....так альтернативы зарубежным мобильникам пока я не вижу ((

Kyesha:
Зато при Погосяне летает ПАК-ФА. В армию начали поступать СУ-35, СУ-34, модернизировали СУ-25, ну и, как вы сказали, перенесли производство ИЛ-76 в Россию.
ТУ-204СМ появился тоже при Погосяне и ТУ334СМ (авионика от которого, якобы, стоит на АН-148). Появился двигатель ПД-14 (модификации которого подходят ко всем отечественным самолетам, не исключаяя SSJ), и редукторный ПД18 (это вообще архиважно для отечественной ГА).

Ой, намешали все в одну кучу.

- При чем тут летающий прототип ПАК ФА? При Федорове летал Су-47, и что, это чем-то закончилось? Мы ведь говорим о о производстве и продажах, а не о хотелках и обещаниях.

- И какое отношение имеет Погосян к деятельности ОДК? Не говоря уже о том, что ПД-14 ещё не сделали и никаких его модификаций ещё в природе не существует.

- Продажи в МО это хорошо. Но это если и достижение, то достижение минобороны, которое стало покупать технику. А в реальности, эти закупки направлены на поддержку ОАК из-за провала нашей боевой техники на международном рынке. Вот это этот провал и есть "достижение" Погосяна. А при Федорове наши самолеты уходили за рубеж как жаренные пирожки.

- Ну а Ту-204СМ это вопреки воле Погосяна. Я отлично видел отношение ОАК к этому проекту на МАКСе. А про то, как ОАК срывает подписание контракта с МО на Ту-334 была уже не одна статья в СМИ.

Vladislav Kramarev:
Но это вполне нормальные цифры. Самые массовые советские гражданские самолеты начинали примерно так же. Ту-154 за первые 3 года серийного производства: 1970г. 4шт, 1971г - 11шт, 1972г - 15шт. Примерно такая же картина по ТУ-134.

А почему бы вам не сравнить темпы производства SSJ cо строительством паровоза братьев Черепановых? Возьмем лучше пример из недавнего прошлого "великой" авиационной державы Бразилии. По данным на 30 сентября 2012 года на самолеты Embraer 190 было сделано 543 твердых заказа, плюс опцион еще на 257 самолетов. Заказчикам был поставлен 441 самолет. Начало поставок - 2006 год.


Vladislav Kramarev:
И ещё. С точки зрения качества и детских болезней. Думается, что ГСС успешно работает по их преодолению. Посмотрите на первые два самолета Interjet. Они оба налетали по 300 часов за первый же месяц эксплуатации, это большой успех программы Суперджет. Да и в Аэрофлоте среднемесячный налет на борт увеличивается. Я уже и не буду писать про то, что детские болезни - это совершенно нормально для новой машины. Может эксперт Рома Гусаров напишет статью про те самолеты у которых не было детских болезней и сравнит их с суперджетом?

Детские болезни есть у любой техники. Но только в России принято доиспытывать самолеты на пассажирах. Загорелись аккумуляторы на Боингах, FAA приостановила их эксплуатацию. А у нас как клинило предкрылки, так и продолжает клинить. Мало этого, так такое ещё и пытаются скрыть от Росавиации. Ну и про отсутствие законтренных гаек на критичных узлах новых самолетов, это вообще за гранью.

Кстати, самолеты Интерджета не налетали по 300 часов. Среднесуточный налет за месяц составил около 9 часов. Но назвать это первым месяцем эксплуатации язык не поворачивается. Интерджет 2 месяца перед этим гонял Суперджеты техническими рейсами во всех направления. И самолеты готовились к передаче Интерджету перед этим ещё пол года. Самолеты-то 2012 года выпуска. Так что будем к ним относиться как к "тюнингованным" и обкатанным :). Посмотрим, что будет дальше.

p.s. Рома - так ко мне обращаются только очень близкие люди. Для вас я Роман Владимирович.

Роман Владимирович,

Согласен с Вами, что у Embraer 170 и 190, темпы с самого начала были в несколько раз выше : ( Про мировых лидеров Boeing и Airbus и говорить нечего.

Я хотел лишь сравнить с тем что когда-либо делалось в нашей стране и на всем постсоветском пространстве. Возьмем более современные примеры. Семейство Ту-204 производилось средними темпами не более трех самолетов в год (в основном 1-2 самолета). Ан-148 - не более шести самолетов в год. Ан-158 целых 4 самолета за 4 года. Ан-140? Тоже 1-2-3-4 самолета в год, не больше.

Поэтому я считаю, то, что у Сухого сейчас каждые 10-12 дней взлетает новый самолет - большой успех на фоне НАШЕЙ СТРАНЫ и в братской Украины. На фоне мировых лидеров это - капля в море, но большими теипами в нашей стране уже давным-давно ничего не производилось

Черепановы, кстати были отец и сын, а не братья :)

2 Vladislav Kramarev

Так я и писал на профильной ветке, что 12 самолетов SSJ в прошлом году для нашего авиапрома это уже прорыв. Вот только если прорываться буде такими темпами, наше присутствие на мировом рынке и через 20 лет никто не заметит. Даже выйдя на темп производства 60 самолетов в год, это будет всего 3% от объемов мирового авиастроения.

Про Черепановых признаю, оплошал. А ведь когда-то знал, что отец и сын. Сработал автопилот по аналогии с братьями Райт и Монгольфье :) Как мы шутили в студенческие годы, Бойль и Мариотт это 2 разных человека, а Карл Маркс и Фридрих Энгельс это четыре :)))

2 Vladislav Kramarev

Но это вполне нормальные цифры. Самые массовые советские гражданские самолеты начинали примерно так же. Ту-154 за первые 3 года серийного производства: 1970г. 4шт, 1971г - 11шт, 1972г - 15шт. Примерно такая же картина по ТУ-134. При этом и ТУ-154 и ТУ-134 вышли на максимальные темпы выпуска (60-70 самолетов) Только на ДЕВЯТЫЙ-ДЕСЯТЫЙ! год серийного производства.
22/10/2013 [14:38:47]


Раньше были другие технологии производства. Одна из заявленных фишек Суперджета100 - безстапельная сборка фюзеляжа. Типа процесс сборки должен идти быстрее.

Кроме того, Суперджет100 по идее должен активно заимствовать западные, готовые, отработанные технологии. Процесс их освоения тоже должен по идее занимать минимум трудностей.

GRVфорум автора сообщения
"...А у нас как клинило предкрылки, так и продолжает клинить. Мало этого, так такое ещё и пытаются скрыть от Росавиации. Ну и про отсутствие законтренных гаек на критичных узлах новых самолетов, это вообще за гранью."

А знает ли Росавиация об инциденте с заклиниванием закрылок у Суперджета 21 октября при посадке в аэропорту?

GRV - то FOB, то вот Vladislav Kramarev, апологеты ГСС... Интересно, сколько стоят такие услуги, а то я пойду - все к пенсии приварок!

Vladislav Kramarev

Поэтому я считаю, то, что у Сухого сейчас каждые 10-12 дней взлетает новый самолет - большой успех на фоне НАШЕЙ СТРАНЫ и в братской Украины.

На фоне мировых лидеров это - капля в море, но большими теипами в нашей стране уже давным-давно ничего не производилось

22/10/2013 [17:24:25]




Хороший образец проплаченной пропаганды.
Сравнивать ... "на фоне...."

Сравнивать продукт ГСС с кем и чем угодно легко.
Почему ?
Потому что, слав богу, в И-нете живем, какие-то законы (об обязательном открытии информации) все еще работают.

Благодаря чему мы достаточно точно знаем :
а) содержание бизнес-проекта ССЖ-100 на разных этапах:
-когда, сколько, кто и ПОД ЧТО брал деньги в бюджете РФ
-когда , в какую сторону, и НА СКОЛЬКО менялся бизнес-план ССЖ-100.

Задаем вопрос - были ли сравнимые по суммам проекты ?
Поимею наглость и отвечу - были.

Взять тот же мост на о.Русский.
Японцы предалгали другой способ (подвесной, как более надежный против землетруса, но и более затратный. И по времени, и по деньгам).
Взяли деньги почти 40 ярдов и построили в срок, с хорошим качеством что и подтвердили учавстовавшие в проекте японцы, францы, немцы и пр корейцы и КНР.
Общепризнано, мост - одна из вершин мирового строительного искусства 21 века.

Вывод:
правильно выбранные российские люди, если с них спрашивать, могут взять деньги в бюджете страны и в плановые сроки слелать то, что обещают. На высочайшем мировом уровне, кстати.
Да мост дороже аналогов. Но именно потому, что сроки (проетно-изыскательных и стройки) были безумные, честно говоря, для такого сооружения Да, возможно взяли лишку. НАскольк япомню, против плана 15-20%.

Теперь сравниваем с продуктом ГСС.
Деньги берут российские люди?
Из бюджета подж определенный план и сроки?
На этом совпадения заканчиваются. : (

Про крики о том, что пепелац - это не мост:
Гораздо больше общего у них, чем вы себе можете представить.

а) Аэродинамика моста - одна из важнейших составляющих прочности и долговечности моста, примененные инженерные решения, технологии и материалы - вершины на сегодня. И очень дорогие.

б) главная роль генподрядчика, как и проекте ССЖ-100 роль ГСС, менеджмент проекта:
у кого что купить и кого нанять.
И самое-самое - добиваться от субподрядов сроков и обещанного качества. Вплоть до суда.

Остается только повторять:
- правильно выбранные российские люди, если с них спрашивать, могут...
Тогда бы не пришлось в конце 2013 года рассказыаать публике о том, что подсобные помещения ангара для сборки тоже скоро начнут использовать... Оказывается нужна доп технологич площадка....

Вот такой менеджмент проекта...

На региональные самолеты спроса больше нет
 
01 ноября, 06:54www.kommersant.ru
На фоне ожидаемой стагнации на рынке авиаперевозок первые данные о снижении финансовых показателей и объема заказов опубликовали основные производители региональных самолетов — Bombardier, Embraer и "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Зарубежные компании сократили чистую прибыль на 15-19%, ГСС, выпускающий самолет SSJ-100, увеличил убытки почти в три раза. Эксперты полагают, что спрос на региональные самолеты продолжит падать, а их производителям придется выпускать более вместительные воздушные суда.
 
 Мировые производители региональных самолетов вчера опубликовали удручающие финансовые результаты за три квартала 2013 года. Российское ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), выпускающее самолет SSJ-100, за девять месяцев этого года увеличило чистый убыток по РСБУ почти в три раза по сравнению с аналогичным периодом 2012 года с 2, 5 млрд руб. до 7, 2 млрд руб., а выручка ГСС сократилась с 4, 1 млрд руб. до 3, 5 млрд руб. Представитель компании пояснил "Ъ", что снижение выручки обусловлено, в частности, "недостаточной развитостью инфраструктурных механизмов финансирования продаж и убытками от продаж стартовым заказчикам". Также на чистой прибыли отрицательно сказались "курсовые разницы от переоценки валюты кредитов и процентных выплат по ним".
 
 Снизили свои показатели и конкуренты SSJ — канадская Bombardier и бразильская Embraer. Канадская компания сообщила, что чистая прибыль упала в третьем квартале на 15%, до $147 млн по сравнению с аналогичным периодом 2012 года, выручка сократилась с $4, 2 млрд до $4, 1. Bombardier также уменьшила поставки самолетов — с 57 штук в третьем квартале прошлого прошлого года до 45 штук в истекшем квартале, а чистый объем заказов на самолеты снизился с 83 до 26 штук. Гендиректор компании Пьер Бодуэн отметил "разочарование низким уровнем заказов" и "общей обстановкой на рынке". После объявления результатов акции компании на бирже в Торонто упали на 8%.
 
 Чистая прибыль Embraer за третий квартал сократилась на 19%, до $52, 9 млн, выручка упала на 8%, до $1, 28 млрд. В компании пояснили снижение показателя тем, что она поставила заказчикам меньшие по размерам и менее прибыльные самолеты. Вчера после открытия биржи в Нью-Йорке акции Embraer упали на 5, 5%.
 
 При этом крупнейшие мировые авиапроизводители прогнозируют изменение спроса на типы воздушных судов и не обещают региональным самолетам значительной ниши на рынке. По двадцатилетнему прогнозу продаж самолетов, сделанному Boeing, к 2032 году авиакомпаниям потребуется 35, 2 тыс. самолетов общей стоимостью $4, 8 трлн. 70% рынка должны занять узкофюзеляжные самолеты (24, 6 тыс.), на широкофюзеляжные придется 22% (7, 8 тыс.), а на региональные — только 6% (2 тыс.). Airbus также предполагает, что основной спрос придется на узкофюзеляжные самолеты, считая что авиакомпаниям потребуется 20, 2 тыс. таких воздушных судов.
 
 По мнению независимого эксперта Андрея Крамаренко, полученные результаты отражают общемировой тренд. В сложных экономических условиях авиакомпании стремятся максимально снизить себестоимость перевозки пассажира, и региональные самолеты емкостью меньше 70 кресел практически не пользуются спросом. Embraer и Bombardier чутко отреагировали на спрос, отмечает эксперт, канадская компания готовится выпускать 160-местный CS300. Программа модернизации семейства самолетов Embraer E-jet E2 включает три самолета вместимостью 80-144 кресла. В этом смысле заявления руководства ОАК о планах выпуска SSJ-100 NG на 130 кресел вполне вписываются в тенденцию, считает господин Крамаренко, именно такие самолеты будут наиболее востребованными в ближайшие годы.
 
 Елизавета Ъ-Кузнецова
 

2 GRV
Инвестор ориентируется на бизнес-план, в котором представлены несколько сценариев (оптимистичный, пессимистичный и наиболее вероятный). И если проект проваливается, то добро пожаловать в долговую яму. Таковы правила игры во всем мире, так как там живут с прибыли. Это только у нас получают прибыль с освоения бюджета.

Это как раз про Ан-148, деньги на его запуск в серию вынуты из ОАК - сиречь государственные. Вот вы упомянули про бизнес план, а был ли такой документ при внедрении Ан-148? Я вот уже два года найти не могу. Ни бизнес плана, ни экономического обоснования, ни даже автора распоряжения. Мрак. Зато госденьги из ОАК на ВАСО и Антонову отчисляются. Но все почему-то орут про Попилджет, который свои финансовые проблемы решает сам, залезая в долги к банкам под 8%.


Прошло 3 года. Производство Ту-204 свернуто, Ан-148 еле теплится, SSJ100 никак не развернется. Единственный положительный пример - Ил-476. Никакого прорыва при Погосяне также не наблюдаю.

Временной лаг в авиапроме вообще очень большой, если эффект от решений и вложенных денег растягивается на 2-3года - это как правило норма. Ту-204 свернули, жалко, но правильно, надо было его вводить 15 лет назад, но туполя им не занимались.
С Ан-148 всё понятно, он был внедрён волевым решением, при этом никто за него не отвечает, стало быть вероятнее всего отомрёт сам.
Ил-476 - радует, хотя заслуги Пого тут никакой, всё было фактически сделано задолго до него.
Итоги деятельности Пого будут заметны года через три-четыре, тогда и можно будет судить о них.

бойцовый петух на пенсии:
Но все почему-то орут про Попилджет, который свои финансовые проблемы решает сам, залезая в долги к банкам под 8%.

Что за бред Вы несете. ГСС берет деньги у ГОСбанков и ничего назад не отданет, так как имеет одни убытки. Деньги в банки возвращает ГОСУДАРСТВО. http://www.aex.ru/docs/3/2013/ ...

В счет погашения 600 млн долл долга ГСС государство отдало 30% акций Комании "Сухой" (не путать с ГСС) ВЭБу. Мало этого, деньги от продажи ИФК и 5% акций EADS тоже направят в ГСС.

И этого мало. ВЭБ выделил в прошлом году 1 млрд долларов ГСС под госгарантии (то есть покроет опять государство) и еще 2 млрд долларов на покупку Суперджетов.

ГСС берет у государства и даже не думает отдавать. Да и не сможет. Так как проект полностью убыточен и никогда не окупится.


А теперь вспомним как покупала авиакомпания "Россия" 6 Ан-148. Организацией финансирования (привлечением коммерческих кредитов) занималась ИФК. По сей день авиакомпания платит лизинговые платежи в ИФК, а та расплачивается с банками по кредитам и процентам. Вот это полностью коммерческая сделка.

В последний раз призываю Вас прекратить проявлять неуважение к людям и оскорблять человеческий разум своими домыслами.

2 бойцовый петух на пенсии

Вот вы упомянули про бизнес план, а был ли такой документ при внедрении Ан-148? Я вот уже два года найти не могу. Ни бизнес плана, ни экономического обоснования, ни даже автора распоряжения. Мрак.
11/11/2013 [11:50:36


Тогда проясните, как обстоят дела с бизнес планом у Суперджета?

GRV
Что за бред Вы несете. ГСС берет деньги у ГОСбанков и ничего назад не отданет, так как имеет одни убытки. Деньги в банки возвращает ГОСУДАРСТВО. http://www.aex.ru/docs/3/2013/ ...

Роман вы сами не несите бред почитайте отчетность ЗАО "ГСС" по МСФО за 2012г. стр 7 выплата процентов 2012 106, 704 тыс долл. 2011 - 99, 002 тыс долл. Погашение кредитов 2012 - 657, 694 тыс дол 2011 - 427, 574 тыс долл

2 Kodserg

Скока, скока? Я не понял, так долг перед банками в 28 млрд. рублей в 2013 году ГСС погасил, или как?

- 31 июля 2013г. Газета «Коммерсантъ» сообщила, что Владимир Путин утвердил вариант финансовой поддержки производителя самолетов ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". http://www.kommersant.ru/doc/2 ... Президент одобрил схему конвертации части долга ГСС в размере $600 млн перед ВЭБом в акции его акционера ОАО "Сухой" с учетом безубыточности операции для банка. Президент также согласился предоставить дополнительную субсидию для ГСС со стороны ВЭБа. Эти средства будут выручены за счет продажи 5% акций головной структуры Airbus S.A.S.— EADS, — банк выкупил этот пакет у ВТБ в 2007 году. ГСС достигла договоренности о том, что до конца 2013 года банки не будут требовать досрочного погашения займов, но до этого времени компании необходимо решить свои финансовые трудности. В настоящий момент долговая нагрузка ЗАО ГСС составляет $2, 1 млрд (из них $300 млн перед связанными сторонами).

Согласно годовым отчетам ГСС:

Убыток:
2010г. - 1, 844 млрд р.
2011г. - 3, 859 млрд р.
2012г. - 4, 582 млрд р.

Накопленный убыток:
2010г. - 4, 701 млрд р.
2011г. - 8, 560 млрд р.
2012г. - 13, 142 млрд р.

Гасить долги перед банками при такой убыточности компании можно только за счет новых кредитов. А это обыкновенная пирамида. Которая без господдержки на очередные миллиарды долларов рухнула бы уже в этом году. Так что это не ГСС платит по долгам, а мы - граждане России платим по долгам ГСС из своего кармана.